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洋快递欲速食中国市场 我国快递业的年增长速度已经连续20多年保持20%的水平，这个速度超过了同期GDP平均每年8%的两倍。据统计，全国从事快递服务的法人企业已达到2422家，从业人员达到22.7万人，2007年我国快递行业的收入达380亿元，增长速度超过25%，高于第三产业的平均水平。在未来经济发展预期良好的前提下，物流快递行业的市场蛋糕为众多企业垂涎。 目前有三方势力在争夺中国快递市场――国际快递巨头、中国邮政和民营快递公司。中国邮政主要以异地快递为主，外资快递主要经营国际快递，而民营快递主要是同城业务，但是这一泾渭分明的领域划分今后将越来越不明显。 几年来，外资快递巨头在华扩张紧锣密鼓：对内资企业实行合作、并购、控制“三部曲”，步步为营控制资源；抢占核心城市，垄断航线、布下天罗地网，掌控快递业命脉。快递巨头暗自向国内快递领域渗透，这意味着邮政和民营快递的领地正面临新的“入侵者”。 □本报记者 张向永 因合作而分享资源，又因分手而独享资源，这成了外资物流巨头“中国攻略”的路线图。 分享变独控 扩大发展空间 “当初打开闸门，原想往鱼塘里放几条鲶鱼，现在回头一看，放进来的都是鲨鱼。”一位国内物流业资深人士这样描述外资企业在国内的扩张。 近年来，国内物流界接连发生了3次“地震”：荷兰跨国物流商TNT以“购买式”兼并华宇物流企业；FedEx以4亿美元收购了和大田合资的快递公司；UPS以1 亿美元的代价同中外运协议分手，这被业内认为是外商独资化举动的一个开始。“随着中国对加入WTO物流市场开放承诺的兑现，外资物流企业进入中国更多地会选择控股或独资经营。”中国交通运输协会常务副会长、著名的物流研究专家王德荣教授说。 因合作而分享资源，又因分手而独享资源，成为外资物流巨头“中国攻略”的路线图。 2006年3月 1日，联邦快递与中方合作伙伴大田的收购交易划上了句号。4亿美元“分手费”换来的是，联邦快递不仅在国际快递业务上获得了独身，还把大田集团遍布国内89个地区的快递业务经营资产收入囊中。同样， UPS向中外运支付了1亿美元的“分手费”之后，直接获得了中国23个城市的快递业务控制权。TNT并购民营企业华宇后，拥有了国内最大的公路运输网。 如今，联邦快递在中国已三易伙伴，后者越变越小，更容易控制。 与联邦快递的选择如出一辙，同中外运分手之后，TNT出人意料地选择了一家1999年才成立的，只有800名员工的小公司――超马赫，作为中国总代理。 在业内人士看来，外资物流巨头从选择强势伙伴进行合作，然后以收购、并购的方式实现独立，再到控制小型企业，使其成为“加工车间”，这一循序渐进的选择途径并不像看起来那么简单。对绝对话语权的追求，早已彰显出其寻求掌控权以及垄断利益的意图。 对于外资物流巨头的战略选择，业内普遍认为，无疑将为其长远发展赢得更大的空间。 抢占核心城市 掌控快递业命脉 外资物流巨头独立后，更是步履轻盈，进而一边攻城略地、抢占核心城市，一边与航空公司签署“城下之盟”，垄断航线，布下“天罗地网”。 今年5月21日，美国快递巨头UPS宣布，将其位于菲律宾的亚洲航空转运中心转移至中国深圳机场。 但这并不是UPS第一次将其转运中心移到中国。2007年，UPS与上海机场集团签订协议，其在上海浦东国际机场建立UPS国际航空转运中心。上海转运中心将于今年11月启用。 事实上，在纷纷“独身”之后，无论是DHL、FEDEX还是UPS，都开始把重点转向了在中国的网络布局，而除了收购的若干网点之外，这些巨头面临的一个重要的问题就是：为这些网点选择一个联结彼此的“大本营”――转运中心。 一个不容忽视的细节是，就在FEDEX宣布把亚太转运中心落在白云机场的前一周，UPS出人意料地宣布，在上海建立转运中心。 上海作为长三角的龙头，无论是货量还是地面覆盖网络，都在其他城市中脱颖而出，这个战略高地自然引来不少人的垂涎。2007年11月26日，DHL与上海机场集团签署协议，DHL宣布在浦东国际机场投资兴建北亚枢纽，总投资额达1.75亿美元，成为迄今为止DHL在华最大的单笔投资项目。联邦快递也在去年3月与杭州萧山国际机场有限公司达成协议，宣布在杭州萧山机场建立中国区转运中心。此前，它已将亚太转运中心落户广州白云机场。 在航空网络打造上，联邦快递更是开垄断经营之先河。据了解，联邦快递针对国内快递业务，与奥凯航空以包机形式签订了长达5年的排他性协议，即在5年中奥凯航空引进的货机只能为联邦快递运送货物。 记者调查发现，目前美国联邦快递在我国的服务网络已经覆盖了220个城市，并计划未来几年再增加100座城市；DHL已经建立了中国最大的快递服务网络，覆盖全国318个城市。目前四大外资公司已经垄断了我国国际快递市场80%的份额。 业务“转向” 提速国内快递竞争 对于每年有30%的增长、利润丰厚的国内快递业务，外资快递觊觎已久，切入显然势在必行。 独资后的联邦快递迅速对市场做出反应。2007年6月，联邦快递在华宣布，正式进军中国国内快递服务市场，推出了覆盖200多个城市的国内限时服务。包括“次早达”、“次日达”和“隔日达”3种具体的限时服务。其优势在于时效性和安全性，如果没有准时送达将退款。 “他们摸准了中国快递市场的软肋。”业内人士认为，民营快递企业由于受制于转运中心以及飞机，目前没有一家能够做到隔日送达，而联邦快递试图凭借自身的网络与技术成为国内快递业务的老大。 业内专家认为，当外资快递商“圈地”建设运输网络后，将目标瞄准使用特快专递的消费者时，中国快递业的市场竞争才真正开始。而这个时候，谁能与消费者靠得更近就显得尤为重要。UPS正是借助奥运会大大提升其在内地的影响力，其在内地的营业额每年以两位数的速度增长。联邦快递与柯达在中国结盟，在柯达快速彩印店设立联邦快递“自助服务专柜”。DHL则全面升级信息化快递管理工具，包括信息化发件工具和整体解决方案。这些变化已经拉开中国快递业渠道战的帷幕。 今年5月22日，中外运敦豪宣布，其在中国内地的首家零售旗舰店在上海开业。据了解，该零售旗舰店采用中外运敦豪在国内首创的自营店经营方式，主要服务个人客户和商业中心附近的公司客户。为了力求在功能性和专业性上精益求精，中外运敦豪引入了零售业中的“旗舰店”概念。 与此同时，“虎口夺食”也在外资企业间展开，UPS通过与海南航空公司的全资子公司扬子江快运合作，借助后者的网络打入华南市场，使原本几乎垄断华南市场的联邦快递倍感压力。 放开和专营不矛盾（他山之石） □本报记者 李文华 实习生 杨杰 邮政业在几乎所有国家曾经都是政府垄断的行业。各国快递业的发展都曾面临着与传统邮政体制的关系问题。商务部研究院研究员赵玉敏就这个话题，专门撰文介绍了国外快递业发展及是如何处理和邮政专营的关系的。 上个世纪60年代末，第一家快递企业在美国诞生之时，整个世界，包括美国，民用航空业和邮政业等主要经济部门的行政垄断氛围还很浓厚。看到私人快递出现，美国邮政即宣布快递属于邮政专营范围，一方面指其侵犯专营，一方面成立了自己的快递服务企业，进入快递市场。1979年，美国邮政有条件允许私营快递服务商提供“次日达”的信件寄递服务。1986年美国中止了国际邮件的专营权，私人速递服务商获得经营国际速递业务的合法权利。 其他发达国家也曾面对类似问题。澳大利亚、新西兰、英国等通过在邮政专营中引入和执行重量、资费两个标准的办法处理这个问题。在设置专营的标准中引入价格标准，目的就是开放邮件寄递的增值服务，如上门取件、限时递送、可追踪核查、送达签收等。 欧盟是世界上唯一将邮政市场开放作为区域一体化内容的区域贸易集团。1997年欧盟决定以渐进的和可控制的方式开放邮政市场，并为此于当年12月15日和2002年6月通过了两个邮政改革法令。这两个法令要求成员逐步缩小邮政专营范围，在开放市场的同时保持普遍服务并建立适当的监管环境、建立普遍服务提供商的许可制度。 通过一系列重大的改革举措，欧盟邮政改革不仅扩大了非邮政企业的市场空间，而且使传统的邮政部门焕发出了巨大的活力。 赵玉敏认为，邮政专营范围的大小取决于多种因素，其中最重要的是维持普遍服务的需要。如何保障普遍服务义务的履行，关系到国民的基本人权和福利的保障，关系到政府的信誉和声誉，关系到国家的安定。WTO对通讯服务的普遍服务做出过原则的规定，即任何成员均有权定义其所希望维持的普遍服务义务。欧盟在邮政指令中也只是界定了普遍服务的最低标准，成员有权根据本国的情况选择适当的范围。如比利时和奥地利把报纸的寄递纳入了普遍服务中，其他国家则把某些金融服务如养老金的支付纳入了普遍服务。另外在许多国家，邮政不仅具有通邮、通商的功能，而且具有通政的功能，这实际上是国家维持一个相对庞大的普遍服务规模的一个理由，特别是那些地域辽阔、经济发展高度不平衡的国家尤其如此。 《市场报》 (2008-06-23)
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