【铁路专辑】

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刘志军：高铁提价暂不考虑 2012将不再一票难求

3月5日下午,在列席十一届全国人大三次会议福建省代表团审议政府工作报告期间,中国铁道部部长刘志军接受了人民政协网与和讯网的独家访谈。刘志军表示,铁路投融资已经是万亿之上,52%的负债率显示铁路仍处在良性发展中。同时刘志军鼓励大家要有信心,买票难的现象到2012年或可得到极大的缓解。

　　以下是访谈实录:

　　主持人:刘部长,去年四万亿投资中,铁路投资计划很多,我们未来在吸引民间投资和外资中,铁路的投融资计划会怎么改革？

　　刘志军:投融资体制改革一直是上一届政府和这一届政府的题中之意,而且这项工作做得也很不错。目前看来无论是明年的资金还是外资,还是省部之间的合作,量都是比较大的,我们现在成立的合资公司已经达到了145家,而且效果非常好。

　　主持人:刘部长,铁道部内部的负债率到底有多少？

　　刘志军:我们的负债率到去年年底是52%,目前我们的价格空间非常大,是世界上最低的。

　　主持人:现在有人认为高铁票价太高,您怎么看？

　　刘志军:因为铁路是面向人民大众的,所以,它的出发点和逻辑点都得首先从人民角度着想,铁路的客运产品、货运产品不仅仅满足经济社会发展的需要,满足人民日益增长的物质文化生活的需要,还要考虑中国现阶段发展过程中各种不同的需求。所以,我们价格体系的形成应该说也是比较严谨的,而且铁路项目一经投产之后,它是有收益的,虽然放在世界范围内比,各种价格都不算太高,但高铁发行,作为新产品相对价格是高一些,也物有所值。现在还处于良性的状态。

　　主持人:目前看,高铁的收益率还很低,上座率又低,价格又高,您怎么看？

　　刘志军:高铁是当今世界上普遍发展的一种交通工具,这种交通工具属于低碳经济的一种,具有节能、环保、节省土地的特点,是绿色交通工具,因此它应该是最经济的。

　　主持人:您如何看待民航和高铁的竞争关系？

　　刘志军:高铁是一个非常受欢迎的交通工具,因为低碳经济又快捷又方便,具有航空一样的速度,但它的价格却大大低于航空,应该说是广大人民群众非常喜爱的一种交通工具,又节能又环保,它和航空之间是一种互补的关系,它不存在什么多元化,这个话可能媒体用得比较多,但今年带来的好处是对人民群众,它是互补,不存在谁对谁采取什么样的极端竞争方式。

　　主持人:高铁进一步发展的话,会对空运造成什么样的影响呢？

　　刘志军:应当说互相促进。

　　主持人:不会挤压空运乘客的份额吗？

　　刘志军:应当不会。因为中国现在乘坐火车平均每个公民一年也就一次,但发达国家人均一年坐100次以上的不在少数,所以,这个空间非常大,加上我们国家地理位置、资源分布和南北纵横的长度,必须说我们国家的经济最发达在沿海地区,我们资源又在西。比如我们国家东西南北5000公里的直径,这样的人员和物资交流,铁路是有历史使命的,再加上我们东西地区差、城乡差,一个很重要的因素就是交通不发达,以后交通上去了,它可以在这上面起到非常好的,缩小差距的功能和作用。

　　主持人:随着铁路的提速,偏远地区交通更不发达了,他们又依赖于铁路交通,怎么改善这样的矛盾？

　　刘志军:因为现在铁路少,新一轮铁路网出来之后,历史上从乌鲁木齐到北京需要三天三夜,在不久的将来三年左右的时间,12个小时就可以通达,大大缩小了时空。北京到成都现在都需要24个小时以上,下一步最快的车只需要6个小时,所以是缩小了时空。

　　交通学是一个比较深的学科,航空、铁路、公路是一种互为关系,互为促进的,不存在谁排斥谁,铁路长途有优势,公路短途运输有优势,这是互补的。希望媒体帮我们多做一些这样的宣传。

　　主持人:高铁票上都写着“折”字,是试运行的票价,什么时候确定正式价格？

　　刘志军:目前都在试行阶段,要经过时间来检验。

　　主持人:一年后价格是提高,还是降低,还是维持现在不变？

　　刘志军:毕竟新的铁路网还是在不断交付过程中,大量的建成要到明后年以后,现阶段还没有提高的考虑。

　　主持人:春运的时候,有些线路买不着票,但上座率只有30%,铁路部门给的解释是,有的人买了票可是没上车,或者都砸在黄牛党手里了,不知道您对这个问题怎么看？

　　刘志军:你问的这个问题很好,因为春运和平时不一样,春运的客流是单边流,比如说春节之前大量的旅客都要从大城市向中小城市,甚至一些乡村辐射,节后从乡村向中小城市或大城市集中,所以出现这种单边流是非常正常的。举个例子,广州春节前出来都是满的,反之,节后从广州出来又都是空的,所以,它是单边流,开空车的很多,这是一种规律,二十年都是如此。相信未来多少年这个问题还是这样的一种情况,因为中国在工业化进程中,工业化没有完成之前,人口的大迁徙还是一种客观现象。

　　主持人:去年、今年老排队,我排在第一也买不到票,您认为主要问题出在什么地方？

　　刘志军:你说的问题我也经常看到这样的报道,因为一方面我们技术升级了,要联网,光在北京市售票点就有几千个,每一列车所能够提供的旅客量以2000人,3000个售票窗口为例的话,你排队就有可能买不上,因为电脑很快,大家都可以买这个车列,所以,往往排队也买不上,有这种客观问题。

　　主持人:会不会像航空式的,航空业有单边流,大飞机飞过去,小飞机飞回来,我们有没有这种可能,比如我们十折过去,五折回来？

　　刘志军:这是节日期间的大迁徙,这也反映我们国家当前主要的三大差距,地区差,东部和西部差,城乡差,收入差,出现人口的大迁徙是完全符合客观规律的,所以会出现所谓的“单边流”,未来这三大差距缩小了,这个问题就会迎刃而解了。

　　主持人:能设想一下吗？像现在买航空票似的,坐在家里随便点一下鼠标,票就能送到家里？

　　刘志军:这首先反映供求关系,现在航空运力很充足,那就没有问题,他大量打折。你看铁路什么时候打过折,因为供不应求,而且铁路票价相对来说还是低的,我们现在是8.6万公里铁路,到年底就是9万,到2012年就达到11万以上,接近12万公里了,这时候你讲的这个问题就基本上缓解。

　　主持人:我们一直说在2015年买票不再难,您认为这个目标能实现吗？

　　刘志军:我们充满信心,您也应该有信心啊。到2012年情况就会大大缓解了,你们要有足够的信心。

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煤炭运输冰火两重天 运输垄断助推煤价高企 　　

　3月16日讯　日前，有报道称，因运力不足，我国煤电国企成倒煤主力军，内陆地区的大多小煤窑和煤炭消费企业因没有运力配额，只能任由国企从运力中赚取巨额利润，盈利空间高达数十亿元。而运力过剩的沿海干散货船，却是英雄无用武之地，盈利空间明显受到其他运输方式的挤压。

　　铁路运输占煤炭价格近一半铁路多年以来是我国煤炭运输的主要方式，据统计，每年我国铁路的煤炭运输量占全国煤炭总运量的70%以上。在我国北部、西部的产煤大省，许多煤窑只能通过铁路、公路将煤炭运往港口或目的地，这其中产生的高额运输成本是国内煤炭价格居高不下的重要原因。

　　中商流通生产力促进中心分析师宋亮谈到：“我国的煤炭有计划煤与市场煤之分。其中市场煤并不是生产者与电力企业之间的直接交易，中间商要从中赚取很高的利润。以山西出产的动力煤为例，出矿价格约为450元/吨，而经过铁路运输到秦皇岛港后，价格直接变成了750元/吨，再经水运从秦皇岛港到宁波港，每吨动力煤的价格已经是780元/吨。”

　　反观澳煤，从澳大利亚纽卡斯尔港出发，远赴重洋到我国宁波北仑港，每吨动力煤的海运运费仅为11美元(约合人民币75元)，与山西煤炭300元/吨的铁路运费相比，显然更具有竞争力。

　　“由于国内煤炭产地到消费地区的运输不畅，铁路、公路运力不足，国内煤炭运输成本占了总价的近一半。对于一些偏远山区的煤矿来说，运输成本甚至要占据煤炭总价的6成以上。”煤炭研究专家李朝林说。

　　沿海运力过剩运价触底

　　最新的中国沿海煤炭运价数据显示，3月初，秦皇岛至广州、上海、宁波和福州的煤炭运价分别为49元/吨、31元/吨、32元/吨和38元/吨。与2009年末相比，沿海煤炭运价跌幅超过60%。整体来看，运价基本已接近底部。许多业内人士认为，市场需求降低固然是运费下降的主因，但航运市场的供大于求也是导致运价暴跌的重要原因之一。

　　马士基船舶经纪公司日前发表干散货海运市场季度预测报告指出，预计今年全球干散货总海运货量达到37.24亿吨，其中煤矿运量为7.35亿吨。中国需求将是带动干散货运价上涨的主要动力。但是他们同时指出，预期全球干散货船运力今年最少上升15%，中国港口或因运力过剩出现港口堵塞。

　　有业内专家直言：“事实上，每年的夏、冬时节，在煤炭运输的高峰期，我国以秦皇岛为首的北方四港都会出现‘船等煤’的现象。一方面，铁路、公路运力不足造成了内陆煤炭‘上船难’的局面，航运运力过剩与之形成了越发鲜明的对比。另一方面，港口的集散能力有限，造成了过剩的运力难以充分发挥。”

　　从长期来看，煤炭运输在水运方面仍然存在着潜在的运力过剩。

　　而国内煤炭运输以铁路为主的格局也无法改变，面对大国企垄断内陆运力的现实，煤炭运输冰火两重天的局面仍将延续。无奈之余，提高装卸港处理能力，或将是释放煤炭水运运力的重要方式。

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未来我国煤炭运输格局将发生变化

　　2009年，我国北方11个主要发煤港口共发运煤炭4.39亿吨，其中发运内贸煤炭4.15亿吨。去年，受金融危机影响、国内经济处于复苏期，煤炭市场受煤炭资源紧张以及进口煤大量涌入等影响，北方港口全年完成煤炭发运数量同比前年竟然减少了2838万吨，其中内贸煤炭同比减少了586万吨，减少的并不多，外贸煤炭同比减少了2252万吨。

　　在各发煤港口中，秦皇岛港是主要枢纽港，全年完成煤炭吞吐量2.06亿吨，占北方港口煤炭发运总量的47%。由于煤炭市场外部环境不好，秦皇岛港完成煤炭运量虽已超过设计能力1.93亿吨，但与其最大运行能力（2.5亿吨）相比还有很大差距，尚有3000-4000万吨运量可以挖掘。唐山港（包括京唐老港区、国投京唐港区、曹妃甸港区）完成煤炭吞吐量4885万吨，由于曹妃甸煤一期尚未完全发挥作用（设计年通过能力5000万吨，去年只完成923万吨），因此，唐山港煤炭运能还有待于发挥。天津、黄骅港处于第二集团军，虽也称得上是煤运大港，年吞吐能力在8000万吨左右，但由于没有新的码头投入使用，两港发展潜力不大，今后几年还将维持在8000万吨水平。其余青岛港、连云港等港口，既无码头发展计划，也无铁路运力支持，发展潜力不大。北方港口在今明两年能够增加运量的，只有秦皇岛港和唐山港，两港中的秦港可通过内涵式发展，即：挖掘潜力、提高效率来增强运输能力，而唐山港可以通过外延式发展，即依靠发挥曹妃甸煤一期起步工程（年运输能力5000万吨，去年只完成923万吨，今年计划4500万吨），以及国投京唐港区（年运输能力3500，去年完成2500万吨，今年计划达产）来提高运输能力。

　　从前年年初，南方的冰冻雨雪灾害来看，在关键时刻要想保证南方的能源需求仅仅依靠大秦铁路和神朔黄铁路是不够的。国家发改委有关部门研究认为，在对现有大秦线进行扩能改造的同时在北通路区域内建设第三通道，并开辟唐山港曹妃甸港区为新的煤炭装船港，将是加快我国北煤南运、打破煤炭供需瓶颈的根本措施。

　　现有第一通道大秦线主要运晋煤，主要从秦皇岛下水。第二通道神朔黄线主运神府东胜煤，主要从黄骅港下水。新建第三运煤通道将以内蒙西部、陕西北部和宁东为集煤腹地，可大大促进山西以外地区煤炭资源的开发和全国煤炭生产布局的调整，对保证我国煤炭生产的长期稳定和国家能源安全将起到重要作用。酝酿多年的西煤东运第三条煤炭外运通道，已经通过国务院批准，开始实质性运作，一期工程已经开工，大通道起点设在鄂尔多斯的准格尔，终点入海港口在唐山曹妃甸，全长1000余公里，远期年设计运能2亿吨。据介绍，全部工程将分两段建设：一期张家口到唐山的张唐铁路，今年已经开工；二期准格尔到张家口，今年开展前期工作，计划明年动工。第三条煤运通道围绕鄂尔多斯、锡林郭勒至曹妃甸两条铁路下海通道，及鄂尔多斯、锡林浩特、白音华、霍林河、呼伦贝尔等地区煤炭集运铁路建设。据悉，目前内蒙古煤炭外运通道只有通过大秦线和神朔黄线两条通港铁路，只能通过准朔线、呼准线、大包线连接到大秦线和神朔黄线上外运下水。内蒙古自治区去年产煤6.05亿吨，年外运内蒙煤炭只有1.5亿吨，还远远不能满足要求，铁路运力成为主要“瓶颈”。与第三通道配套的唐山港曹妃甸港区共分三期工程建设，未来发展规划为2亿吨煤炭运量。曹妃甸煤码头一期工程拥有5-15万吨级煤炭专用泊位4个，设计年通过能力5000万吨，已于去年四月份投产，近期可依靠迁曹线（河北迁安到曹妃甸）分流大秦铁路货源进行下水运输，远期将成为“第三通道”的出海口。

　　地处唐山南部的渤海湾西岸的曹妃甸，为一带状沙岛，位于天津港和唐山港京唐港区之间，这里30米海岸线长达6公里之多，且不冻不淤，是渤海湾唯一不需要开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址。国投曹妃甸港口有限公司是国家开发投资公司全资子公司国投交通公司与河北省建设投资公司、秦皇岛港、广东珠江投资有限公司、唐山市建设投资公司按照现代企业制度组建的有限公司。公司于2005年6月1日注册成立，主要任务是建设运营曹妃甸专业煤炭码头，满足国家西煤东调、北煤南运的需求。作为北煤外运系统的配套项目，根据当前曹妃甸港区总体布局规划，曹妃甸煤码头近期为配合大秦线扩能的要求，中远期将与“煤运第三通道”相配套。规划建设5-10万吨级煤炭泊位16个，年煤炭下水能力2亿吨，分两期四个单元建设，其中一期（1亿吨）分为“一期起步”，“一期续建”两个工程，“一期起步”工程设计通过能力5000万吨，去年完成煤炭吞吐量923万吨。

　　去年年底到今年年初的北方寒潮恶劣天气，一度造成环渤海港口：秦皇岛、唐山等港封航15天左右，严重影响了海上煤炭运输，造成沿海电厂用煤告急。而处于黄海海域的日照等山东港口影响不大，因此，开辟新的运煤通道也迫在眉睫。为保证国家能源安全，打通炼焦煤的出海口。去年，山东、山西两省在北京签订了《能源交通战略合作框架协议》。根据协议，两省将共同努力实施“出海铁路大通道”工程，建设山西中南部吕梁市到山东日照的铁路，这条铁路将以中国最大的炼焦煤生产基地河东煤田所在地：山西省吕梁市为起点，而日照港被选定为晋中南部通道的出海口。计划起点于吕梁所在的河东煤田,这里是中国最大的炼焦煤生产基地。横贯山西、河南、山东三省的中国“西煤东调”重要铁路山西中南部铁路通道于去年12月22日开工建设。该铁路全长1200公里, 起点山西兴县瓦塘站，穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，途经山西、河南、山东3省12市，终点为山东省日照市，铁路部分投资约700亿元,配套港口投资约300亿,由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。目前，日照港的煤炭吞吐能力为4500万吨，为配合晋中南部煤炭通道的建设，日照港将分四个阶段建设吞吐能力为2亿吨的配套码头，另外还有1000万吨焦炭输送能力，全部完工后，日照港煤炭及制品吞吐能力总共达到2.55亿吨，将成为炼焦煤的主要出海口。山西中南部出海铁路通道建成后，将跨越山西河东、汾霍、沁水、晋东南煤田、河南鹤壁矿区、山东兖州矿区等中国重要的焦煤生产基地，可极大缓解煤炭能源铁路运输的压力，保障国家能源需求。

　　长期的煤电价格之争使电力企业在全力争取煤炭资源、投资建煤矿、增加煤炭自给率的同时，也开始投资建设煤炭装船码头。为保证电力用煤的可靠供应，加快内蒙东部能源的开发，国家几个大型发电集团：中电投、大唐、华润、华能、国电集团着手在辽宁省投资建设2.1亿吨的大型煤炭输出码头，分别位于辽宁省葫芦岛、锦州、营口三个紧邻港口，以打通蒙东能源基地与东南沿海地区的煤炭运输通道。据了解，蒙东(东北)煤炭基地主要包括16 个矿区，是国家规划的13 个基地中最大的一个，也是煤炭储量最丰富的一个。据锦州市政府去年9月1日发布的消息称，辽宁省锦州港与中电投签订的投资新建“锦州港专业化煤炭码头工程”和存储设施的合资合作项目已正式通过国家立项，并通过国家环保部的环评审批。按照协议，中电投将投资50亿元在锦州港建设4个大型深水泊位，设计年吞吐能力5000万吨。此外，华润集团拟投资40亿元在锦州港建设4个5万吨级大型泊位项目，也正在申请国家立项审批，两家特大型电力集团建设项目总计年吞吐能力将近亿吨。辽宁葫芦岛市政府、大连港集团、大唐国际辽宁分公司、国电东北电力公司签署建设葫芦岛中港区煤炭码头项目战略合作框架协议，规划建设年通过能力5000万吨的煤炭码头，将于今年开工建设。华润电力与锦州港签订了《合资建设锦州港第三港池煤炭泊位及码头配套设施项目》的框架，保证2010年煤炭通过能力达到2000万吨，2013年达到3000-4000万吨。华能集团还与营口港合作建设2000万吨级煤码头。日前，国家发改委已经核准锦州煤炭码头一期工程。该工程拟建设3个7万吨级煤炭装船泊位，年装船能力3500万吨。

　　未来5-10年，我国煤炭装船港口将形成四大家齐头并进的局面，秦皇岛、唐山两港率先实现2亿吨煤炭吞吐目标，两港以山西北部、内蒙西部为主要货源腹地，以大秦线、第三通道为依托，成为动力煤的主要出海口。而日照港也将成为2亿吨煤炭下水港，以山西南部炼焦煤为主要货源腹地，以新线（吕梁到日照）为依托，成为炼焦煤的主要出海口。而辽宁三港也能够成为2亿吨煤炭下水港，以内蒙古东部煤田为主要货源腹地，成为褐煤的主要出海口。以上煤炭通道的建设将为缓解煤炭运输紧张压力，加快西煤东调、北煤南运步伐，满足电力用煤需求起到重要作用。

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英媒：美国货运铁路体系全球最佳 恐被高铁葬送

环球时报特约记者李雪报道 欧洲、日本的高速铁路网让美国人羡慕不已，奥巴马上台伊始即宣布了规模庞大的“高铁”计划，并计划在美国加州进行首次试验。然而英国《经济学人》在最新一期文章中分析称，美国的“高铁计划”将毁掉现存的铁路货运体系，美国的铁路货运是世界上最好、最便宜的。

　　美国高铁依赖原有货运铁路 铁路货运所有者忧心重重

　　洛杉矶的联合车站曾代表着20世纪30年代的加州，这里是许多好莱坞大片，包括《联合车站》、《银翼杀手》以及《星际迷航：第一类接触》的取景场地，也是美国客运铁路陷入“末期衰退”前建造的最大车站。现在，这里已经成为Metrolink通勤列车和美铁通往芝加哥以及西雅图等西部城市的中心。

　　加州正计划在2020年前，斥资420亿美元打造高速铁路网，将圣迭戈、洛杉矶、旧金山以及萨克拉曼多连接起

　　来。加州的计划2009年得到奥巴马总统的支持，奥巴马宣称从8620亿美元的刺激经济基金中，提拨80亿元，补助兴建13条高速铁路，建造贯通全美的最快铁路走廊。

　　这种铁路网在欧洲、日本甚都很普遍，但在美国，只有从波士顿经过纽约到达华盛顿特区的Acela快线列车能与之相媲美，但它也很难达到时速240公里的最高速度，因为美国铁路缺乏帮助列车高速行驶的设备。Acela快车实际上使用的都是货运铁路，货车速度只有80公里每小时，而多数客车时速仅保持在120公里左右，所谓的快车也只不过是180公里的时速。

　　但是美国高铁计划并不仅仅牵涉到自己，这种雄心勃勃的计划很可能毁掉成功不易的货运铁路系统。货运铁路的所有者担心，这些高铁计划可能需要引入更加昂贵的列车控制技术，而货运列车实际上根本不需要；他们还担心减少货运铁路的运输能力；最令他们焦虑地是，联邦支付升级铁轨费用后，将导致联邦铁路管理局介入，对铁路货运的运营形成干扰。

　　美国铁路货运世界最好最便宜

　　美国铁路是欧洲铁路的镜像，欧洲有着令人深刻、日益增加的高铁运输体系，许多甚至都是国际性的，比如连接巴黎-布鲁塞尔的Thalys，以及连接伦敦-巴黎-布鲁塞尔的欧洲之星。尽管这些高速铁路很成功，但每年国家需要补贴数十亿美元资金。除了德国与瑞士外，欧洲的货运铁路体系却一盘散沙，并且长期处于亏损状态。

　　与欧洲相比，美国铁路的客运服务很少，但其货运铁路却是过去30年中，世界交通方式成功的典范之一。业界普遍认为，美国的货运铁路是世界上最好的。原因包括，一是铁路货运有着严格的服务和收费准则；二是铁路拥有自由经营权，他们可以根据市场变化做出适合自己的改进；三是2009年沃伦-巴菲特斥资340亿美元买下世界最大的铁路多式联运公司??美国伯灵顿北方圣特菲铁路公司，让许多美国人看到了铁路货运的美好前景。

　　煤炭是货物运输中占据比例最大的单一货品，占运输量的45%和总价值的23%。其中，70%的煤炭需要通过铁路运输。随着对低硫磺煤的需求量大增，铁路货运必然越来越受青睐；此外，铁路部门必须投资研究更强马力的火车头，以带动更长的运煤火车。

　　但是铁路货运增长最快的部分却是联合运输方式：装满货物的货柜车直接被装上平板铁路车，这种运输方式从1980年的300万次增长到1230万次。美西洛杉矶至长滩港之间的阿林曼达运输走廊，是现代美国最大的基础建设工程之一，并成为加州高铁项目的模本。此外，美国铁路货运是世界上最便宜的，其成本不到日本或者欧洲的一半。购买力经过换算后，甚至比中国铁路运输价格更便宜。

　　美国运输部估计，美国依然需要增加铁路投资，因为只有再增加90%的运输能力，才能满足2035年的需求。此外2014年巴拿马运河的第二条航线将开通，更大货轮可以通过墨西哥湾和东海岸港口，这些货轮将增加对内陆铁路线路的需求。

　　货运铁路体系面临三大威胁

　　但是铁路货运同样面临着威胁，包括150亿美元的火车控制安全体系法案，其针对的目标是客运和运送危险化学品的火车。这套“积极火车控制体系”目的在于阻止或者减少对自动装置的依赖，进而减少事故发生的可能性；

　　铁路货运面临的第二个威胁是监管增强。由于费用增加，很多消费者谴责铁路部门滥用市场支配力。为此，部分国会议员威胁称对铁路货运重新设置监管体系。

　　最后，城市之间快速列车的出现将是货运铁路最大的威胁。因为这一计划不仅得到总统的支持，各州政府也很热心。货运铁路公司几乎无力反驳奥巴马的高铁计划，但是他们理解这个计划可能造成的影响。这些时速240公里的新列车没有自己的铁轨，它们要与货运列车分享现存的轨道系统。慢速的货运列车与高速的客运列车如何协调，将会是一个非常复杂的问题。此外，很多人抱怨快速列车将搅乱货运铁路的秩序。

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中国铁路受压1.3万亿负债 铁路企业上市开财源

　　7月29日，铁道部公开发行2010年度第四期短期融资券，发行量为100亿元，募集资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。

　　对于铁道部体量庞大的债务总额而言，这100亿元不过是沧海一粟。

　　一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的、关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》），该报告详细揭示了铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成。

　　根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。而这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。

　　包括世界银行在内的多家金融机构，近日发表研究报告警示中国铁路负债率过高。铁道部总经济师余邦利在今年3月的新闻发布会上则称，“铁路债务处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平。”

　　1.3万亿债务构成

　　尽管如此，铁道部的负债规模正在快速增长。本报记者获得的《审计报告》显示，2007年末，铁道部负债总额为6587.06亿元，但2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。

　　铁道部今年第四期短期融资券募集说明书（下称《融资券说明书》）指出，“2009年整体负债规模增长较快，主要是由于2009年固定资产投资增加较大，相应令长期负债（尤其是国内借款）扩大所致。”

　　仅就2009年铁道部的1.3万亿元负债而言，其中长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。

　　铁道部的长期负债基本由银行贷款和债券融资两部分构成：

　　《审计报告》显示，铁道部在2007年-2009年三年间，从国内外获得贷款分别为771.27 亿元、1217.18亿元和4288.95亿元。其中绝大部分为国内银行贷款，国外贷款则主要由世界银行提供。

　　债券融资方面，截至2010年7月第四期融资券发行前，铁道部已发行尚未到期的债务融资总计为4400亿元，具体包括中国铁路建设债券、短期融资券和中期票据。

　　民生银行在7月底发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。

　　铁道部每年还本付息的压力也在不断增大。《审计报告》显示，2007年-2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元。

　　中投顾问流通行业研究员黎雪荣接受本报采访时指出，单纯从财务分析的角度看，铁路行业的两个指标：流动比率和速动比率都明显低于其他行业，这两个指标主要用来衡量企业的偿债能力。“铁道部的短期偿债风险较大。”黎雪荣说。

　　但在铁道部总经济师余邦利看来，铁道部目前的债务规模并不会导致危机，主要原因“一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的；二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续；三是从整体上看，铁路债务处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低许多国外铁路公司的水平。”

　　偿债资金来源

　　铁道部的短期债务压力虽不明显，但长期债务的偿还需要充足的资金保障，而业界普遍预期，2012年以后才是铁路行业的偿债高峰期。

　　铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金。该基金由铁路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收，基金缴入国库后，由铁道部按照经国家批准的使用计划向财政部申请拨款，用于铁路建设项目。

　　据《审计报告》披露，2007年-2009年，税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。“十一五”期间，铁路建设基金预计每年收取480亿元－600亿元，五年预计收取约2800亿元。

　　2009年，铁道部还本付息的资金为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加，仅靠每年500多亿的铁路建设基金远远不够。况且铁路建设基金并非全额用于还债，其中相当一部分要投入铁路建设。

　　从长远来看，铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障，但高速铁路漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。

　　一位铁路系统内人士表示，“铁路投资回报率每年6%不到，就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长。” 世界银行7月28日发布的“高铁研究报告”的作者保罗?阿莫斯认为，“从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”

　　中国目前在建的多数高铁项目要到2012年以后才能投入运营，如京沪高铁。铁道部的公开数据显示，2012年，我国铁路营运里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

　　中投顾问研究员黎雪荣认为，2012年以后将出现一个铁路偿债高峰，“很多长期债务也会变成当年的短期债务。”

　　但为铁道承担债券发行的金融机构并不为此担心。目前所有商业银行对铁道部及铁路局的贷款全部免除担保，以信用方式提供。《融资券说明书》认为，“自2000年以来，国家铁路经营净现金流入量始终呈现稳定增长趋势。如果随着铁道部政企分开的改革逐步进行，承担的政府及社会职能支出和公益性运输成本会不断减少，每年还可以增加净现金流入200多亿元，为未来铁路建设的还本付息奠定了坚实的基础。”

　　广开财源

　　目前的铁路建设资金来源较少，债务融资就占了一半以上。而铁路建设基金和国家预算内拨款金额都在千亿元以下，对于未来几年每年7000亿元的铁路投资规模而言，只是杯水车薪。

　　7月26日，国务院办公厅落实了“非公经济新36条”的重点工作分工，为债务沉重的铁路行业指出了几条新的融资渠道。比如“引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线……等项目”，“探索建立铁路产业投资基金”，“积极支持铁路企业加快股改上市，拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。”

　　铁道部副部长王志国曾公开表示，“地方投资、战略投资者的投资、通过上市公司争取的资金，在铁路建设总资金中占接近30%。”

　　目前在建的京沪铁路是合资铁路的典型。该项目总投资规模约2209.4亿元，注册资本1150亿元，中国铁路建设投资公司代表铁道部占股56.267％，平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、中国银行以现金入股，而京沪高铁沿线省市以征地拆迁费用入股。

　　浙江产业投资基金，是7月29日刚刚成立的、针对铁路投融资领域的股权投资基金。由浙江铁路投资集团和中银集团投资有限公司发起，浙江5家民营企业意向投资总额近25亿元。

　　但中投顾问黎雪荣认为，对于收益好的干线铁路如京沪高铁，比较容易吸引到股权融资，而对于支线铁路或经济欠发达地区的铁路，则很难获得权益性融资。

　　而推动铁路局和铁路运输企业上市，被铁道部寄予“存量换增量”的厚望。铁道部下属的大秦铁路股份有限公司和广深铁路股份有限公司于2006年在国内上市，分别募集资金150亿元和103亿元。

　　据本报记者了解，铁道部正积极筹备上海铁路局等铁路优质资产上市，为缓解未来几年内的铁路债务负担广开财源。

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下半年铁路建设投资日均投30亿

《华夏时报》报道，今年上半年，全国铁路投资2713.7亿元，完成全年计划投资的33%。这意味着如果要完成全年8235亿的投资计划，还需完成投资5521.3亿元，这是上半年投资额的两倍。这也意味着下半年平均每月要投资920亿元，平均每天要投资30亿元。

这还不是最让人吃惊的。最让人吃惊的，是这样的投资力度并不会给铁道部带来太大压力。有关人士表示，由于铁路对经济的带动作用，国家和铁道部逐年加大投资力度，按照这几年的规律来看，今年不仅可以完成投资计划，实际投资额很可能超过计划投资额。

上半年我国铁路建设尤其是客运专线建设速度惊人，最多时一天同时上马十余个项目。与之成鲜明对比的是，6月份仅有长株潭城际铁路开工建设。然而6月份固定资产投资达716.9亿元，远超前5个月。仅沪宁城际所需的列车，就花费312.1亿元，相当于前5个月平均一个月的投资。

“上半年开工建设大量铁路，还不是最花钱的时候。那些铁路处在计划、准备、备料的阶段，花费有限。”国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员董焰表示。据董焰介绍，由于铁路修建工程量大，建设周期长，在不同阶段所需花费不同，往往不成正比。

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上海铁路局改制处筹备阶段 铁老大股改上市获支持

　　“在国有四大商业银行股改上市后,铁路企业将成为下一个股改上市的重点行业,这从国办通知前五条中有四条在讲铁路即可看出。”一位知情权威人士告诉《证券日报》记者。

　　昨日, 中国政府网挂出《国务院办公厅关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工的通知》,提出“抓紧研究制定铁路体制改革方案”、“积极支持铁路企业加快股改上市,拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径。”,前者先由铁道部提出改革方案,发展改革委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院,后者由铁道部、证监会、发展改革委共同负责。

　　“铁路局改制在系统内已经不是什么秘密了,之前的广州铁路局已经改为广州铁路（集团）公司,以后各个局也会按照这个模式来做,下一个可能会是上海铁路局,现在它们可能还是处于筹备阶段。”某铁路局内部人士昨日对《证券日报》记者透露。

　　“最大的动作就是2005年3月份,把分局管理基层模式改为铁路局直接管理基层模式。撤销分局,就是为了以后上市和直接管理做铺垫。”上述人士对记者表示。

　　业内人士认为,撤销铁路分局,不仅可以精简机构,减少管理人员,更为重要的是可以消除因两级单位以同一方式经营同一资产而造成的管理效率不高和增加管理成本的困局,也为其今后大发展奠定了基础。

　　广州铁路局的改制模式,或许值得借鉴。

　　广州铁路（集团）公司,其前身是原广州铁路局。作为中国铁路运输业第一家实力雄厚的大型企业集团,广铁集团创造了母子公司结构的集团模式。同时,创建了全路第一家股份制运输企业??广深铁路(601333,股吧)股份有限公司,于1996年在香港和纽约成功发行H股,2006年12月22日在上海证券交易所成功发行A股,成为中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约三地挂牌上市的股份企业。

　　“以后各个局也会按广铁集团的模式走,但是会有一定的变化,毕竟,广铁集团的模式已经有些年头了,有些东西需要不断完善。”上述铁路局内部人士对记者表示,下一个可能会是上海铁路局。

　　今年年初的时候,就有消息称,上海铁路局将最快在今年下半年在沪港两地上市,募集资金将主要用于收购京沪高铁。

　　而在今年年初的铁路工作会议上,铁道部相关负责人透露,今年铁路融资有两大手笔:一是京沪铁路项目融资,二是太原铁路局整体上市。

　　一券商研究人士称,铁路资产上市或进行其他权益类融资已是势在必行。若铁路维持目前的资本格局和建设步伐,到2020年,其债务累计将接近3万亿元,资产负债率70%以上。铁路以往的银行贷款、地方拆迁费入股、发债券等手段不够用了,通过上市筹集资金就成为自然选择。

　　此前国务院法制办公布的《铁路建设条例（征求意见稿）》,第十四条指出:国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金,扩大债券发行、股票市场融资规模。

　　最近有报道称,全国铁路如果要完成全年8235亿的投资计划,意味着下半年平均每月要投资920亿元,平均每天要投资30亿元。

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