股神巴菲特18亿入股比亚迪股份

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弃购比亚迪电池 上汽引外援合建“电动心脏”基地

2009-12-18

经济观察网 记者 周洁 上海汽车（600104）于12月18日发布公告称，公司将与A123系统香港有限公司以51%：49%的股比合资成立一家车用动力电池系统公司，新公司暂定名为“上海捷新动力电池系统有限公司”，注册资本为950万美元，总投资约2000万美元。

这是上汽为进一步贯彻新能源汽车发展战略，加快混合动力及纯电动汽车电池系统产业化步伐的重要举措。

不过此前，上汽曾与比亚迪签署协议，准备在车用电池领域探讨合作机会。而上海捷新的成立，意味着上汽已打算弃购比亚迪电池，双方也将由潜在的合作关系转变为竞争关系。

“上汽此前曾与多家电池生产商切磋、采购并试验过，其中包括比亚迪，但最终仍选择了A123作为合资伙伴。”上汽集团相关人士透露。

据悉，A123香港是A123系统公司在香港注册成立的全资子公司。后者于2001年在麻省理工学院成立，是一家在电池系统领域技术领先并享有较高声望的美国企业，也是通用汽车及宝马汽车的电池供应商。

此外，A123系统公司每年产出数百万颗电池芯和数百吨正极材料粉体，并已申请根据美国能源部先进技术汽车制造业激励计划，准备建设世界一流的锂离子电池生产设施。

根据上海汽车公告，新成立的上海捷新将位于上海市嘉定区新能源产业基地，未来将专注于开发、生产车用动力电池系统，并在电池系统这一新能源汽车关键零部件产业化发展上形成突破，“合资公司还将设计、拥有并使用自己的商标。”

这将助力上汽率先在国内实现新能源汽车的产业化。此前，上海汽车总裁陈虹曾公开表示，汽车驱动电力化的趋势不可逆转，上海汽车将在国家和上海市政府相关部门的大力支持下，致力于实现新能源汽车产业化目标。

事实上，上汽集团也早已明确提出了其新能源汽车产业化发展的目标：2010年，综合节油20%的荣威750中混混合动力轿车将批量投放市场；2012年，节油50%以上的荣威550插电式强混轿车将批量上市；同年，上汽的自主品牌纯电动轿车也要推向市场。

据知情人士透露，目前上海汽车创新开发的插电式混联机电耦合驱动技术已经进入样机试制阶段，预计2012年将装载在上海汽车新能源轿车上。

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关键之处：

　　“偿债说”和“741”计划

　　夏治冰的这番话并非狂人诳语。

　　由于比亚迪现有的几款车几乎都非常热销，在目前比亚迪现有的A1、A2两大渠道中，A1网络平均月销量已经可达到2.1万辆，A2网络平均月销量也可以达到6500辆。此外，由于A2网络目前车型供货量不足，还有诸如广州等地受F0不能上牌的影响，暂时还不完善。

　　“我们还在偿以往自主品牌的债。”夏治冰向新快报记者讲述了目前比亚迪汽车遭遇的自主品牌口碑债。由于最早的时候，包括吉利、奇瑞等整个自主品牌阵营技术积累不够成熟，在一些自主品牌车型推出的起初，消费者对自主品牌车型的概念就是自主品牌车型小毛病多，故障率高。“买车即是修车”的说法一度造成了整个社会对自主品牌的口碑偏见。

　　夏治冰说，“这是一个很现实的问题。”

　　为了解决这一棘手的难题，比亚迪目前正在紧急实施最早于2008年7月启动的“741”计划。按照比亚迪的计划，在未来几年内，比亚迪的整车品质控制将达到现代化汽车的品质水平，以更好地支撑比亚迪汽车的长期可持续发展。

　　这个计划的目标即是要让比亚迪车型的故障率降到最低，方法则很简单，将之前比亚迪在IT（尤其是电池）方面的故障率控制方法全盘“COPY”过来。夏治冰说，“和汽车相比，IT产业对模具的精度要求更高，单品的故障率要求更高，我们希望汽车的模具精度也要达到甚至超越IT产业的水平”。

　　按照比亚迪“741”战略计划，第一步要达到韩系车7的平均水平，第二步要达到欧系车4的平均水平，第三步要达到日系车1的平均水平。在比亚迪 2005 年推出F3的时候，比亚迪的车型故障率很高，高得甚至让比亚迪的高层都感到吃惊。在最早的时候，100辆车中的故障率高达300多个。后来，通过对研发、配套、制造、组装等诸多方面的控制，比亚迪终于将故障率降低下来了。目前F3的故障率控制水平已经达到了欧系车4的水平。

　　在比亚迪去年内部监控的IQS（新车品质满意度）调查中：2008年比亚迪新车的故障率已低于韩系车的平均水平。不过，对7的平均水平，王传福还不是很满意。夏治冰说，比亚迪计划将再用8个月的时间，将故障率降低到欧系车4的平均水平，另外再用一年时间的努力，将故障率降低到日系车1的水平。

　　“我们希望这个时候的比亚迪，会有勇气和大家说，我们和丰田的唯一差别就是价格！”夏治冰说。

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引用：

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原文由 福尔莫斯 发表于 2008-9-27 22:50:56 :

呵，1兄，不要动不动就把我拿出来晒，太阳底下的紫外线我受不了。

两类股值得重视：一是因天然因素构成经营壁垒的公司，哪怕它们的产品服务是同质化的，只要未来的经营空间足够大；二是由于后天积累而成的强竞争壁垒，形成了可辩析的特色产品或服务，足以以先来者居上形成竞争优势。后者的经营空间往往更大，当然也更难，风险更大些。

我觉者至少在两个领域或大行业（也许还不止），中国具有足以与世界任何厂商竞争的实力，一个是电动汽车??与国外基本在同一起跑线上，但市场的“阻力”更小、背后的市场空间远较美日等更大；而是在植物药领域??由于中国是世界上植物药历史最悠久、最具市场认可度和传统优势的地域。这两个行业内，未来足以出现世界级的超级企业。

如果找到并确认这样的企业，估值就不是问题了，现在的任何价格，就跟80年代的微软一样，任何价长期看基本都是近似于几美分。至于1.53PB，9倍PE等等，那不过是巴菲特在考虑一定的风险因素后的可接受的价格，这样的估值水平或更低的，现在A股一大把一大把。

顺便一提“1”兄的问题，虽然就电动汽车的技术来说，BYD现在还不能说已经完全脱颖而出，但是我绝对相信只要巴菲特对这种企业感兴趣，一定会买BYD而不会去买丰田等，正如同当年巴菲特要买石油股，他肯定要买中石油而不会去买美孚或壳牌（它们的企业实力似乎都比中石油更强），这背后实际上正是地域因素（市场）决定的。

［此帖子已被 福尔莫斯 在 2008-9-27 22:59:43 编辑过］

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呵呵，徐老师，和您学习了....

看过《世界是平的》就体会到现在及以后的中国再也不是自成一体的中国了，中国越来越是世界的一份子。所以在中国投资（企业），第一离不开世界经济格局的变迁，第二离不开中国作为世界一份子特有的优势，如徐老师所说的地域因素。

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比亚迪的成本控制能力在业界是一流的。其汽车的质量是我最担心的问题之一。记得shijan对次有过详细的描述。

以前韩系车问题多多， 现代用了15年左右的时间才大幅度提高了质量。比亚迪会在短期内取得如此进步？也许是记者的表述有问题...

［此帖子已被 highlander 在 2009-4-8 18:05:06 编辑过］

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这篇文章谈到了比亚迪的质量改进计划：

http://news.mycar168.com/2009/04/110034.html
40万产销不是梦想 比亚迪深度报道
http://www.mycar168.com　　来源：新快报　　2009-4-6　9:11:21　　作者：新快报

　　电影《与狼共舞》，讲述的是一个沧海横流方显英雄本色的故事。

　　从2003年比亚迪(14.14,-0.14,-0.98%)涉足汽车制造以来的短短6年时间里，这个襁褓中的婴孩便在国内外汽车巨头大军压境的围城中冲出来，令同行们瞠目结舌。

　　比亚迪汽车诞生在一个与国内外汽车大腕们共舞的大竞争时代。这样的年代往往会淘汰掉败者，也会造就出胜者。在与狼群搏击的战斗中，不成狼便成羊。

　　幸运的是，比亚迪汽车正在渐变成狼。

　　在狼群中蛰伏

　　“我们原来在IT领域，在全球都牛得不得了。现在转到汽车领域，最早是很失落的。”这是比亚迪老板的心声，是的，一切都需要重来。这就是当年比亚迪的内心迷茫时代。

　　2003年1月，比亚迪进入汽车市场的那一年，是中国车市异常火爆的一年。那一年，国际汽车巨头基本完成了对中国市场的布局。那一年，国内手握现金的财富新势力也都虎视眈眈地妄图在井喷的车市中分得一杯羹。

　　做手机的、卖酒的、造空调的在此前后都一股脑地杀将进来，乱哄哄，你方唱罢我登场，好不热闹。

　　2003年1月，当时在全球电池市场已经足可以呼风唤雨的厉害角色比亚迪收购陕西秦川汽车。此举在当时就被香港基金经理指为不务正业。尽管王传福那句 “ 我的下半辈子就做汽车了”的宣誓流传甚广，但当业界的质疑一度伴随在这个沉默低调的中年统帅身上时，比亚迪唯一能做的只有蛰伏。

　　甚至连王传福的“亲密战友”夏治冰回忆起当时的心态时，还坦言6年前一个零件一个零件清点秦川福莱尔汽车厂的资产时，内心曾经的迷茫和不解。“我当时坚决反对 ”。夏治冰回忆起6年前的执拗与不解依然感慨良多，如今却为当初的“理性”判断而发自内心地表示“要向王老板道歉”。

　　我们已经知道的结果是，借助新能源汽车的远期目标，比亚迪汽车在三年的痛苦蛰伏后终于在2008年底迎来了股神巴菲特抛来的橄榄枝。在电动车尚未铺天盖地地占领制高点的时候，比亚迪在传统汽车制造领域也取得了丰硕的果实。

　　多年的媳妇熬成婆。比亚迪蛰伏三年，一鸣惊人。

　　从困惑中走出迷城

　　豪言壮语不能当饭吃。现实的困境是，在收购秦川后的三年里，比亚迪造车并不顺利。个中酸楚，唯有自知。夏治冰最不愿回忆的是比亚迪第一款车的“胎死腹中”。

　　“当我们这款车给经销商看过后，他们都快哭了。”夏治冰半开玩笑地回忆说。因为在5年前的2004年4月，比亚迪花费重金推出了第一款车，但当经销商看到这款不伦不类的小车时的悲观言论，让王传福、夏治冰、廉玉波们大吸一口冷气。

　　那天，来自全国各地的100多家比亚迪汽车经销商都在兴奋期待新车的诞生。“福莱尔”的平庸表现，让大家对这款新车期望甚高。但当夏治冰缓缓揭开停放在比亚迪上海研发中心大广场的几款新车时，造型落后、外观实在不敢恭维的比亚迪的“呕心之作”却很快被经销商异口同声地打入冷宫。

　　对此，夏治冰回忆说，“我记得那一天正下着大雨，我们的心情都很沉重。”而怀揣巨款来订货的经销商们，更是一个个像泄了气的皮球，沮丧之情难以言状。当晚，在公司的高层会议上，王传福拍板决定：“做不好就不要出来见人。”就这样，投资上亿元的比亚迪第一款车“出师未捷身先死”，如今的比亚迪人回忆起来是一种“长使英雄泪满襟”的感觉。

　　在铺天盖地的质疑声中依然信心十足地进入汽车业以来，这是令比亚迪人感觉最为痛苦的一次决定。而比亚迪汽车创业初期的“山寨”路线也一度被人质疑。F3自上市的那天起，就被部分人士斥之为“山寨车”、“垃圾车”、“盗版车”，诸多小毛病等投诉也让比亚迪如坐针毡。

　　不过，如今回头看看比亚迪的这段创业史，人们惊奇地发现，F3已“飞入寻常百姓家”，市场保有量近30万。去年10月，F3更首次超越捷达，成为当月的销量王。而就在此前一个月，奇瑞垄断多年的自主品牌月度销量冠军首次被比亚迪夺去。这几乎是一个令人无法置信的神话。但是却实实在在地发生了。

　　与之前同样不被看好的“外行造车”企业不同，波导、奥克斯等企业在汽车行业疾进疾退，比亚迪却一路布局生产、研发、销售等，除了在市场销量上的突破，比亚迪还在电动汽车开发、模具制造、发动机开发等方面也扎下了根。一个曾经饱受非议的汽车企业，此刻已经从迷城中走了出来。

　　和命运握手言欢

　　贝多芬说，我要扼住命运的咽喉。夏治冰却说，我们要和命运握手言欢。

　　在那个狂热的造车时代，当时一窝蜂的“外行造车”已经让汽车市场暗藏危机。夏治冰如今回忆起当年跟比亚迪一同杀入汽车领域的波导、夏新和奥克斯等外行们的遭遇时依然唏嘘不已。这些曾经风光入市的兄弟们，在比亚迪蛰伏练内功的3年期间，均以“败走麦城”的结局收场。

　　夏治冰告诉新快报记者，“我们的团队在煎熬3年后才挺了过来。”那个时候的比亚迪汽车，前有狼后有虎，从它一出生就不得不面对残酷的汽车竞争环境。如何让业界相信自己、如何加强品牌建设、如何尽快把产品丰富起来，这些都是比亚迪汽车面临的最迫切课题。“外行造车”让比亚迪承受了太多的痛苦和不解。

　　2003年1月23日，比亚迪收购秦川汽车股权时，市场给了它重重一创，导致其股价从18元急跌至14.45元。当时身处西安的王传福，连忙召开基金及分析员电话会议，下午又匆忙与传媒召开电话会议，解释此次收购的真实意图和实际意义，但是并没有阻挡股价的继续下跌。两天内，比亚迪的市值蒸发近27亿元。

　　曾几何时，它一度因“不务正业”而饱受责伐，更关键的是，当时比亚迪宣扬的电动汽车市场，完全还是一块看不见的“肥肉”??商业化的各方面条件都很不成熟。不过，对电池技术的自信，使得比亚迪敢于冒这个险。

　　目前而言，中国发动机研发水平与对手比尚有很大差距，即使是奇瑞的发动机，每一款也都是在合作方AVL公司（李斯特内燃机及测试设备公司）打好底子的基础上进行的；至于自动变速箱技术更是没有任何技术可言；而在四轮驱动上，也存在很大的差距。

　　王传福却说，“我们的纯电动车会把这些瓶颈全部打掉。”对此，作为王的左膀右臂，夏治冰深信不疑。在接受采访时，夏治冰表示，造电动汽车不需要使用外国的发动机技术。对电动车来说一根导线四部马达全部搞定，轻松实现四轮驱动和无极变速，不用发动机、不用变速箱。

　　中国汽车究竟靠什么才能赢得主动？民族汽车怎样才能打一场漂亮的翻身仗？这个问题如今看来似乎只有新能源车。夏治冰“和命运握手言欢”的豪言壮语，让整个比亚迪成为中国汽车的希望。


电影《阿甘正传》，一部美国近代史的缩影，无需多言的经典。

　　“人生就像一盒巧克力……”阿甘的寥寥数语，已成舞台的经典台词。阿甘看起来很傻，但他最大的优点是坚持。

　　比亚迪(14.14,-0.14,-0.98%)从做电池到汽车，都希望能在各自领域做到全球第一，靠的也是执着的信念。几乎在比亚迪汽车涉足到的各个产业领域中，都能透视出比亚迪式的执着。尤其是在未来新能源并不明确的形势下，比亚迪押宝了电动车。不知道这是一场豪赌，还是一种成功的执着？

　　“你觉得有戏吗？”王传福问。

　　“NO!”在正式决定是否收购西安秦川厂的前夜，负责清点秦川厂资产的夏治冰望着老板王传福，意志坚定地说。作为比亚迪集团财务的直接负责人之一，夏治冰不得不告诉老板：“这绝对是个危险的游戏”！

　　王传福没有作太多解释。

　　“老板执意要做汽车，我无话可说。”夏治冰轻轻走出门，悄悄地在胸前画了个十字，心中默念说：“上帝保佑比亚迪吧！”

　　2003年1月23日，比亚迪宣布以2.7亿元收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份。比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

　　2005年，夏治冰被老板王传福委任为比亚迪汽车销售有限公司总经理。这一刻，夏治冰的神经绷得更紧了些。

　　打市场，我们一个个村地攻

　　2005年9月22日，比亚迪F3轿车终于在山东济南上市，售价从7.38万－9.98万元不等。这是比亚迪汽车迈出的第一步，也开创了比亚迪式的“ 卖车”之道。让大家所没有预计到的是：此次F3首发地居然选择在济南，这和以往其他厂家动不动就搞“全球上市”的做法大不相同。

　　在F3在山东第一站上市的现场，夏治冰从经销商和车主的眼神中看到了比亚迪汽车的真正希望。最低仅仅7.38万元的比亚迪F3和一汽丰田花冠相比，两者外观几乎长得一模一样，而价格却相差了6万多元。好看，实惠！这是比亚迪汽车第一次给车主留下的印象。

　　从那一刻起，比亚迪渐渐摸索出一条颇具特色的发展之路。

　　“相比很多大企业，我们是‘小打小闹’，一个市场一个市场地去打，我们考虑的是一个村一个村地去打。为什么我们没有去搞‘全球上市’，因为我们要搞更实在的‘全村上市’。”夏治冰说。

　　从二、三线城市开始起步，之后，F3便开始了在全国范围内的各地上市活动。F3上市之后，订单供不应求的销售高潮让业界开始对比亚迪关注。这个原本名不见经传的比亚迪开始登上了国内各大媒体的头版头条。业界对此有了个全新的名词：“分站上市”，比亚迪F3此后每年畅销高达10多万辆的成绩，业界开始对这个企业另眼相看。

　　“直到F3上市之后，我才渐渐消除了原来的忧虑。”夏治冰接受新快报记者采访时感慨道，他也在那时候才理解老板为何对汽车痴心一片。

　　按照比亚迪“农村包围城市”的营销路线，比亚迪在全国二、三线市场渐渐站稳了脚跟。随后，比亚迪开始集中兵力攻占北京、广州、深圳等大城市。“我们如今已经拿下北京、深圳等大城市。”夏治冰说，比亚迪最主力车型F3已进入了这些城市的上牌量前列，部分城市的上牌量也早已登上了前三名，现在比亚迪在攻“ 上海战役”。

　　包括二、三线比亚迪占优势的城市在内，比亚迪全国每个月的上牌量几乎天天都在暴涨。公安部权威上牌数据显示：今年2月份，比亚迪F3的上牌量达到了 18377辆，为国内所有车型中第一名，这是国内第一次自主品牌车型的全面超越。此外，比亚迪F0的上牌量为4483辆，F6的上牌量达到了3869辆。

　　在比亚迪汽车推出了F3、F3R、F6、F0之后，比亚迪也开始了大规模的分网销售。按照比亚迪的渠道分销战略：比亚迪将建立A1、A2、A3三大网络。其中A1网络将销售 F3、F6、F3DM、F6DM、F8、M6、S6等车型；A2网络将销售F0、 F3R、F8、L3、M6、Y6等车型；A3网络将销售F3R、F8、G3、G6、M6、T6等车型。在目前比亚迪披露的车型中，仅仅只有F3、F3R、 F6、F0、F8五款车型，包括上述分网销售的诸如G3、L3等其他车型均为未来上市的新战略车型。

　　“我们将保证一年至少上市3款全新车型！”夏治冰对新快报记者披露说，在比亚迪的计划中，目前正是比亚迪之前制定“333战略”实施的第二步。

　　“333”是比亚迪刚进入汽车界时提出的著名战略：按照比亚迪计划：第一个3年扎扎实实打基础；第二个3年扩产品线、抢市场份额、提升品牌知名度；第三个3年大力发展新能源，成为国内市场的领头羊。目前，比亚迪正处于“333”战略的第二阶段，夏治冰放言：每年不会低于3款全新产品的投放，要让经销商过三次年，天天像喝了蜜一样。

　　“偿债说”和“741”计划

　　夏治冰的这番话并非狂人诳语。

　　由于比亚迪现有的几款车几乎都非常热销，在目前比亚迪现有的A1、A2两大渠道中，A1网络平均月销量已经可达到2.1万辆，A2网络平均月销量也可以达到6500辆。此外，由于A2网络目前车型供货量不足，还有诸如广州等地受F0不能上牌的影响，暂时还不完善。

　　“我们还在偿以往自主品牌的债。”夏治冰向新快报记者讲述了目前比亚迪汽车遭遇的自主品牌口碑债。由于最早的时候，包括吉利、奇瑞等整个自主品牌阵营技术积累不够成熟，在一些自主品牌车型推出的起初，消费者对自主品牌车型的概念就是自主品牌车型小毛病多，故障率高。“买车即是修车”的说法一度造成了整个社会对自主品牌的口碑偏见。

　　夏治冰说，“这是一个很现实的问题。”

　　为了解决这一棘手的难题，比亚迪目前正在紧急实施最早于2008年7月启动的“741”计划。按照比亚迪的计划，在未来几年内，比亚迪的整车品质控制将达到现代化汽车的品质水平，以更好地支撑比亚迪汽车的长期可持续发展。

　　这个计划的目标即是要让比亚迪车型的故障率降到最低，方法则很简单，将之前比亚迪在IT（尤其是电池）方面的故障率控制方法全盘“COPY”过来。夏治冰说，“和汽车相比，IT产业对模具的精度要求更高，单品的故障率要求更高，我们希望汽车的模具精度也要达到甚至超越IT产业的水平”。

　　按照比亚迪“741”战略计划，第一步要达到韩系车7的平均水平，第二步要达到欧系车4的平均水平，第三步要达到日系车1的平均水平。在比亚迪 2005 年推出F3的时候，比亚迪的车型故障率很高，高得甚至让比亚迪的高层都感到吃惊。在最早的时候，100辆车中的故障率高达300多个。后来，通过对研发、配套、制造、组装等诸多方面的控制，比亚迪终于将故障率降低下来了。目前F3的故障率控制水平已经达到了欧系车4的水平。

　　在比亚迪去年内部监控的IQS（新车品质满意度）调查中：2008年比亚迪新车的故障率已低于韩系车的平均水平。不过，对7的平均水平，王传福还不是很满意。夏治冰说，比亚迪计划将再用8个月的时间，将故障率降低到欧系车4的平均水平，另外再用一年时间的努力，将故障率降低到日系车1的水平。

　　“我们希望这个时候的比亚迪，会有勇气和大家说，我们和丰田的唯一差别就是价格！”夏治冰说。

　　“人海战术”和比亚迪式研发

　　比亚迪汽车的成功模式来源于其在IT产业的经验。

　　甚至可以说，比亚迪的老板王传福将中国制造产业的精髓全盘移植到汽车产业中来，这个从安徽省无为一个农村走出来的农家子弟有着自己一番独到的见解。

　　在1995年王传福下海做电池的时候，他便寻找到“成本最低”的战略思路。具体到比亚迪的电池制造上，就是尽可能多地将生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器，为此生产线常常是自己动手制造关键设备。

　　如今，这套“人海战术”模式也毫无保留地移植到汽车产业中来。

　　2004年，在比亚迪汽车研究院院长廉玉波的带领下，比亚迪在上海组建了3000人的研发团队。比亚迪从第11事业部到第17事业部是为汽车产业设置的机构，负责汽车研发的工程师一共有3000多人。

　　这是比亚迪最早的汽车研发队伍，在这个团队的领导下，比亚迪已经研发了F3、F6、F0等诸多对业界有影响力的车型。在以“人海战术”思维主导下，王传福和廉玉波再次在深圳建立了第二研发中心。

　　2008年2月21日，比亚迪汽车深圳研发中心正式启动，容纳了13000人，算上比亚迪上海研发中心的3000多人，比亚迪的研发人员已超过了 16000人。下一步，比亚迪还将扩充这支研发队伍到2.6万人。从人数上计算，比亚迪已经将中国的“人海战术”发挥到了极点。而今，比亚迪已经建成了全球人数最多的汽车研究院。

　　3月22日，《新快报》记者在位于坪山厂区西北部的六角形大楼内，看到了比亚迪的“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”、“电动汽车研究所”等这支全球人数最多的汽车研发队伍。

　　“中国人并不笨，我相信，给一个平台，中国人在这样的舞台上去跳舞绝对是最漂亮的。”夏治冰非常认同这种比亚迪式的研发模式。

　　在比亚迪，一个刚刚从大学毕业的本科生，能够在比亚迪的研发设计院内，自己去拆解一辆全球最新的车型进行再研发。而如果换到去丰田或通用，以他们大学刚刚毕业几年的资历，最多只能在工厂摸摸机器，熟悉工厂的最基本流程。

　　“之前，中国汽车对这种研发人才的利用简直太浪费了！”

　　夏治冰的思路即是如此：由于中国有非常之庞大的知识型劳动力。若比亚迪能够整合好这些人的力量，不就是一个巨大的舞台嘛！这些人联合起来的研发价值绝不亚于底特律。而如果这帮人换到去底特律，光分摊在每个人身上的工资成本就完全不一样了。

　　如今，在位于上海松江和深圳坪山的比亚迪两大研发基地，比亚迪的汽车工程师悄悄地做着和当年丰田、本田做的一样的事情。就是将全球最先进的汽车样车，进行细致入微的各个零部件、各道程序的分解、检测，在这个基础上进行再研发。包括道路模拟、ＥＭＣ、综合环境、发动机、变速箱等在内的40多个实验室里面，比亚迪投入了外界难以想像的人力资源。

　　“若要做一个伟大的企业，就不要拒绝给整个行业输出人才！我相信，未来中国所有的汽车研发团队都会有比亚迪的人。”夏治冰满怀激情，按照他们老板王传福的想法，汽车研发的这种经验不亚于IT产业。因为让王传福引以为傲的是：中国任何一个稍微大点的电子厂，都有从比亚迪出来的技术骨干。

　　每一款车“破茧成蝶”的背后

　　F3不只是“中国版花冠”

　　电影《肖申克的救赎》中，当初瑞德开玩笑地和安迪说：“如果想用这把锤子逃出去，恐怕需要整整六百年”……

　　也许当初那些并不看好比亚迪的老外就像瑞德一样，怎么也想不明白，外行的比亚迪是怎么成功造车、怎么成功卖车的，即便它在IT行业里“称王称霸”。

　　老外总是说，开发一款新车型需要多么大的投入，但比亚迪销售公司总经理夏治冰则认为这是一种“产业恐吓”，他说：“比亚迪就是不信邪……”

　　套用《肖申克的救赎》这部励志片，虽然在从电池到电动车的过程中，比亚迪就像被束缚在监狱中的肖申克一样无助、痛苦，但幸运的是，比亚迪最后像安迪一样逃出生天。

　　以一款高性价比的F3切入中级车市场，这对比亚迪来说是一种市场战略。但对消费者来说，是多了一种市场选择，除了价格极具吸引力，最引起众人关注的焦点就是F3的外形，“中国版花冠”的说法不绝于耳。

　　作为一个后起之秀，走模仿、学习、借鉴的道路是一条最快的捷径。夏治冰从不避讳比亚迪汽车在研发、设计等方面向其他汽车企业学习借鉴的发展模式。他说：“产品力是站在巨人肩膀上做的，市场的表现也是体现出来这个。”

　　事实的确如此，比亚迪从最初设计车的思路出发，就站在全球许多巨人肩膀上吸收了全球各种元素，博采众长去做。虽然从F3、F6、F0、F8等车型都可以从中窥见似曾相识的面孔，但这一点也不影响它们的市场表现，一款F3从上市至今的累积销量就足以打击强有力的竞争对手。

　　“有借鉴有学习，但没有抄袭，这是一种战略学习，凭空想象是非常难的。”夏治冰说，只要不侵犯竞争对手的知识产权、专利，一些公知的技术是可以用的，流行元素是可以采纳的。“在法律上不要去碰高压线的基础上围绕市场去考虑问题，去创新，才能起码适应流行趋势。”

　　关注过比亚迪F6的人一定知道，现在的F6与2005年上海车展上见到F6是不一样的，外形上完全脱胎换骨于最初展示的车型。不外乎，这是在经历多方学习和模仿，在F3的成功开发上收获而来的。虽然有人嘲讽说，F6是凯美瑞的车头+雷克萨斯的格栅与大灯+雅阁的车身轮廓及内饰，但这样以偏概全的论断也不可能完全掩盖比亚迪公司自主研发，赋予F6的中国元素与创新。

　　被封存的“316”

　　很多人都知道创新的重要性，但模仿的重要性很少有人大张旗鼓地说过，都是遮遮掩掩。比亚迪是一个反例。

　　事实上，在F3推出之前，比亚迪就研发出一款内部代号为316的车型，但它却注定是失败的。虽然比亚迪前后投资超过1亿元，并且由廉玉波领导的团队经过一年多的日夜奋战才研发出来的，但用夏治冰的话说：“到场看车的经销商都被‘吓哭’了”。

　　一个玩笑，但也八九不离十。夏治冰解释说，当天刚好下着雨，而从全国各地赶来的经销商看完后都不吭声。究其原因，夏治冰说，当时设计这款车型的时候就脱离市场导向，全靠想象，觉得这样设计消费者应该会喜欢，但造出来之后，大家都傻了。

　　最终，这款316车型被渴望一举成功的王传福永远封存了。虽然上亿元的投资打水漂，但却让比亚迪上下认识到一点，在自己还很弱小的时候，模仿是一条捷径，特别是在中国汽车产业研发技术水平远远落后于国际汽车水平的现状下。

　　因为有了“破茧成蝶”前的阵痛，才有了站在巨人肩膀上的比亚迪。正如夏治冰说的：“谁把资源整合好，谁就能把握市场，只是比亚迪更?悍。”

　　打造中国的功勋车

　　“中国自主品牌没有品牌，货真价实是最大的品牌”恐怕不仅是业界达成的一个共识，更是作为汽车产业新兵的比亚迪所深谙的道理。从一开始，比亚迪就选择了性价比高、技术可靠、产品可靠的路线，现售车型F0、F3、F3R、F6随着二三级市场的分站式打开，销量正处于节节上升的状态，10万元就可以买一辆中高级车F6，这在2008年之前恐怕无人能想象得到。

　　而作为比亚迪的开山之作，F3自2005年9月上市以来，就把刚性的价格作为自己最大的品牌，在向来“得性价比者得天下”的中级车市场一路纵横驰骋，在2008年10月，以15343辆首次超越捷达，成为当月的销量王，撼动了捷达数年来一直稳坐的中级车王宝座。截至2009年2月，F3在市场上已达近 30万辆的保有量，历时42个月，平均月销量超过5000辆，曾连续数月保持月销量过万的辉煌纪录让夏治冰信心十足。夏治冰说：“从F3的市场表现和产品本身特性来讲，我们有可能，也有机会把它打造成一个中国汽车产业的功勋车型。以后出二代、三代不断累计，这样比亚迪F3会形成一个很长远的品牌做。”

　　不过，“醉翁之意不在酒”，从IT切入汽车行业的比亚迪，一直看重的就是自身的电池技术优势及未来的新能源车市场。2008年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车??比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市，规模不大的新闻发布会上，许多外国媒体不请自来，回忆起当时的情景，夏治冰说：“相信这个发布会一定会载入汽车史册。”

当巴菲特的幸福之手来敲门

电影《当幸福来敲门》，这是一个从贫穷到富有的真实故事，并再次对美国梦做了定义。
　　比亚迪电动车在金融海啸后受到全球关注，尤其是股神巴菲特的入股，就像幸福敲开了比亚迪进军国际汽车市场的大门。这是一种最俗的评价，但是，和其他行业一样，保守稳健的巴菲特既然敢进来，用夏治冰的话来说，至少是说明了比亚迪开始受到了大家的认可。
　　3月22日，在《新快报》记者前往深圳采访比亚迪时，比亚迪的老板王传福正秘密地筹备5月2日美国内布拉斯加州的奥马哈市的一场盛会。
　　“股神”巴菲特已经对比亚迪发出了邀请，参加老巴在美国举办的股东大会。在这场全球瞩目的盛会上，巴菲特将亲自在会场上向全球推介比亚迪的电动车。
　　届时，比亚迪刚刚上市不久的双模电动车F3DM和纯电动车E6都可能将在巴菲特的股东大会上亮相，甚至还有可能的是，比亚迪甚至会在这场盛会上隆重推出更为秘密的“核武器”。
　　“核武器”指的是比亚迪未来将可能称霸全球的一系列电动车战略，这个“核武器”颇受巴菲特的青睐。早在2008年的9月29日，巴菲特斥资18亿港元以每股8港元的价格认购比亚迪2.25亿股股份，约占比亚迪10％的股份。
　　当场，业界一片哗然。在9月29日当天港股大泻的情况下，比亚迪(1211.HK)一度逆市大升90.4%，高见16港元，全日报收11.9港元，仍升 41.667%。次日接着上涨7.90％，10月2日上涨23.83％。在一个半月的时间内，比亚迪其间最高涨幅一度超过125%。


巴菲特的青睐带来全球的认可

　　“巴菲特的青睐，至少表明比亚迪汽车开始得到认可。”
　　夏治冰饶有兴致地展示了巴菲特和比亚迪老板王传福的合影，还有一张巴菲特与纯电动车e6的合影。在这张从来没有对外披露的照片上，《新快报》记者还注意到巴菲特精致的西服上别着一枚“BYD”的胸章。在巴菲特招牌式的微笑下，似乎他看到了比亚迪朝阳一片的未来。巴菲特入股之后，比亚迪集团也相应进一步明确了自身的战略。按照比亚迪的战略部署，比亚迪将未来的重点瞄准了汽车、IT、新能源三大板块。在巴菲特高调入股的背后，比亚迪汽车相反还收缩了自己对外界的声音。
　　“今年我是第一次接受媒体的采访。”夏治冰很坦诚地向《新快报》记者说，之前感觉自己说得太多了点，现在要真正做点事情出来，否则就要让人家说自己吹牛了。由于之前国外乃至国内都对比亚迪的新能源技术有一些质疑，甚至，这也影响到比亚迪在传统能源汽车本身的市场推广和销量。
　　不过，这一切都随着巴菲特的入股渐渐使比亚迪进入了主流圈的视线。这个过程就好像是曾经被误以为是旁门左道，结果少林方丈出来说，他使的是绝世武功。其实对于比亚迪汽车这个年轻的创业团队，巴菲特也高度评价：“这是一个非常棒的一个团队，有着非常棒的过去。”
　　比亚迪今年在国内销量还要翻一番，围绕着这个目标，比亚迪将推出5款新车(F8、F4、F5、M6、S6)来支撑。一旦比亚迪成功实现这个目标，40万辆将使比亚迪进入国内乘用车的前5名，正式成为国内自主品牌阵营的老大。
　　“今年集团只给了35万辆的目标，我自己给自己加了5万辆，所以今年的目标就变成了40万辆。”夏治冰踌躇满志。夏治冰说，若按照目前比亚迪的进度，比亚迪正在计划将2015年夺中国第一的战略目标提前实施。

2015，中国第一；2025，世界第一
　　“既然敢说出去，我们就肯定能做得到。”
　　夏治冰绝非“吹水”。在比亚迪的计划中，比亚迪早已经将中国战略和海外战略盘算得一清二楚。
　　中国战略方面：到2015年之前，比亚迪将在中国建立3－5个工厂，产销量至少要达到90万辆的水平。目前比亚迪除了西安和深圳工厂外，还在酝酿筹建第三工厂。按照计划，比亚迪将把既有的这两大工厂产能翻番，西安工厂将从目前20万辆产能翻新到40万辆，而深圳工厂则将从目前的10万辆翻新到明年的 30 万辆。
　　海外战略方面：到2025年之前，比亚迪要建立40个海外工厂，以每个工厂30万辆的产能计算，那么比亚迪汽车海外工厂产能将达到1200万辆。
　　“2015年中国第一和2025年世界第一的目标肯定能实现，既然敢说出去，我们就肯定能做得到。按照比亚迪的这种增速和整个行业的发展水平，现在我可以透露给大家的是：这个目标肯定还要提前实现的。”
　　在研发上，比亚迪建立了全球人数最多、分工最精细的汽车研究院，以“模仿与师夷长技以制夷”的研发模式进行自主研发；在配套上，比亚迪组建了几乎所有能够涉足的整个产业链，并将比亚迪整车工厂的模式复制在每一个配套厂；在生产上，比亚迪将IT产业的半自动的产业发展模式也通盘移植到汽车上，在冲压、焊接、涂装、总装四大工艺上充分发挥人的主观能动性，将人的资源优势配置到最高。
　　“如果有人和我打价格战，我敢和它打三年都没问题。”夏治冰称，身在深圳这样一个成本控制高手如云的城市，比亚迪早已经掌握了一番成本控制的秘诀。
　　在现有比亚迪的产品格局中，一款前脸酷似丰田凯美瑞的中高级轿车F6，在做到外观和配置各方面不会输于同级别竞争对手的情况，其7.98万元起的价格几乎让所有的竞争对手叹为观止。国内一家刚踏入汽车自主品牌行业的负责人曾经感慨万千地对《新快报》记者说，“这种成本控制的方法只有深圳比亚迪能做到，一般的企业是很难做到的。”
“我们很乐观，甚至是激进的”
　　“金融危机来了，我也没有考虑过更改自己的增长目标。”
　　夏治冰认为，事实上，并非比亚迪100%的增速太快，而是相比IT产业来说，汽车整个行业以往的竞争和速度都太慢！
　　国际轿车市场发展历史表明：一个国家轿车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的。R值=车价/人均GDP，即车价与人均GDP的比值。车价为汽车市场的平均价格。当比值达到2或3的时候，汽车千人保有量就有所提升。比值为3以前保有量提升很慢，但是比值达到2以后千人保有量迅速地提升。日本、韩国、泰国等国家都遵循了这个规律。日本在1960年左右时R值为3时，汽车千人保有量为5辆左右，并从此保持了数十年的10％以上的高增长。
　　中国目前正好处于这种发展机遇之中。因此夏治冰认为比亚迪正好赶上了一个好时机。
　　在比亚迪今年的战略方针中，比亚迪也提出了“造格局、保增长、控费用、防风险”的十二字战略方针，这是危机之中的比亚迪汽车的大政方针。
　　夏治冰介绍，所谓造格局就是说实现弯道超越、保增长是说要实现经销商和厂家乃至整个比亚迪产业链的共同增长，防风险是指预防经销商的亏损、倒闭的风险，由于比亚迪部分经销商(A2网络)刚刚建成，因此风险压力较大。
　　此外，受到金融危机的影响，原来比亚迪每周是有加班的，金融海啸来了之后，比亚迪将原周六的加班取消了。不过，现在(今年3月份)起又重新恢复了，比亚迪现在盈利形势不错，将原来的加班费算在了绩效考核之中，因此最终普通员工的薪水都有了进一步的提升。
　　“从竞争意义上，我们希望这个寒冬来得更猛烈一些，这样才会使整个行业更快、更深入地优胜劣汰。”夏治冰说，目前我们还只有3%的市场占有率，未来我们要实现中国第一的时候，我们的市场占有率要达到33%。这就需要比亚迪品牌有好的知名度和美誉度。相比丰田，我们的发展阶段不一样，我们现在仍然处于规模效应阶段。
　　“我们是很乐观，甚至是比较激进的。对中国的汽车产业来说。”在最后，夏治冰还忍不住重复了一遍“五个伟大之说”。
　　“我们很幸运，遇上了一个伟大时代、伟大国家、伟大行业、伟大企业和伟大团队，没有理由不相信比亚迪会赢到最后。”

　　2009年比亚迪40万辆产销车型构成

　　F3 18万辆 　　F6 5万辆 　　F0 9万辆 　　F3R 2万辆　　F8、F4、F5、M6、S6　6万辆15

岁月

惠理基金一直在减持比亚迪股份。

惠理作为价值投资的忠实一员，它的减持与巴菲特的增持表明比亚迪的基本面仍然不清晰，关键是谁更有眼光呢。

highlander

汽车尾气污染严重 伦敦 2007年开征一天25英镑污染费 http://finance.QQ.com　 2007年08月06日07:13

英国将从明年开始对进入市中心的汽车征收“污染费”，拥有大排量汽车的车主将面临一天25英镑的税费。

包括客车、越野车和豪华房车在内，约五分之一的汽车将成为污染费的征收对象。这些车因排放量较大而污染程度最高。

部分小型车免费

二氧化碳排放量小于每公里120克的小型车将免交污染费，比如两厢柴油车和混合动力车。排放量超过每公里225克的汽车将交纳一天8英镑的费用。

新污染费的详情将在本周内由伦敦市市长肯?利文斯通公布，预计于明年2月开始实施。伦敦引入污染费后，其他十几个城市将密切关注实施情况，以决定是否效仿。这些城市有加的夫、伯明翰、曼彻斯特和剑桥。

根据目前的计划，进入曼彻斯特的司机从2012年起将可能支付至少5英镑1天的费用。伦敦的3个自治市已经对耗油量大的汽车提高了停车费。

拥堵费将调整

伦敦的拥堵费计划也会发生变化。拥堵费的效力近年来逐渐降低，实施第一年内，伦敦市中心马路上的汽车减少了30%，而现在减少的幅度只有8%，比征收前的水平还低。征税重心将逐渐转移到污染费。英国所有司机都要交纳的汽车消费税也做了调整，目的是让大排量汽车交纳更多税费。

新收费计划的最大输家主要是住在拥堵费征收区域的大排量汽车车主。他们现在可以获得90%的拥堵费折扣，但以后将全额交纳。这意味着住在拥堵费征收区且驾驶大排量车的人可能一年要支付6500英镑的费用。

“伦敦交通”的一位发言人称：“通过对拥堵费计划的改动，我们要鼓励人们考虑到他们选择汽车对气候变化的影响。”

雪铁龙公司将成为最大赢家。该公司拥有23个二氧化碳排放量不到每公里120克的车型。公司发言人说：“顾客不再需要购买电子车或者小型车来避免交费。低排量的引擎意味着C4这样的家庭用车也可免交污染费。”

highlander

Vicar 你好, 1。由于摩尔定律，芯片在以往数十年中的发展是很确定的，所以英特尔/德仪等可专注于此而不必担心发展前途问题。电池是个材料化学物理问题，技术发展很慢，革命性的技术突破很难但一旦突破对领先者威胁极大。电池业内的领先者地位难以如英特尔/德仪于芯片业内那么牢靠。王意识到ＢＹＤ的核心优势是价廉物美的研发与制造能力而不仅是电池。

２。PC业是一种模式，并不是唯一的模式。比如，GE业务有电视台/媒体，飞机发动机，铁路系统，医疗，金融，工业系统，能源系统，家电等。。。GE在不断进入新的业务，退出现有的业务。其他如西门子，东芝，日立，现代等情况类似。

３。BYD并未排除与整车厂合作但整车厂在汽/柴油机上有极大的利益因此他们会有很多利益牵扯，不会是BYD长期可靠的合作者。电动车中大慨有〉40％价值在电池，整车厂能甘心长期与ＢＹＤ分享？BYD呢？

［此帖子已被 highlander 在 2008-10-26 14:19:49 编辑过］

感恩牛

个人以为，比亚迪电池方面的优势是低成本，实际其在整个锂电池市场上所占份额大概不超过10%，谈不上什么优势。

所以比亚迪的核心还是低成本和中国。

说技术，，比亚迪没有什么领先东西吧。

highlander

继续研究BYD。对比行内其它公司： 奇瑞揭穿了我国汽车工业的两个神话！ 一、"奇瑞"精神，意义重大　　奇瑞是安徽芜湖市新兴的地方国有企业。1996年购买了一条发动机生产线，1999年12月开始生产轿车。2001年自主开发出第一款轿车，至2003年共开发了4款轿车投放市场。2003年销售轿车9万多辆，其中出口1200多辆，占2003年我国轿车出口的50%左右。2003年签约，为伊朗建一个年产5万辆轿车的整车厂，用奇瑞的品牌和散件装车，成为我国第一个到国外去建合资轿车厂的企业。　　奇瑞的成就，意义重大，戳穿了我国汽车工业的两个神话：　　1．戳穿了中国汽车工业不能自主开发轿车的神话　　"我国没有自主开发轿车的能力"，是多年来我国汽车界普遍的观点。从2000年到2004年2月，媒体经常有这方面的报导。理由是以下几点：①开发一款轿车，需10几至20亿美元。我们拿不出这么多的钱；②要开发一款轿车，工厂必须有相当大的规模，有的说至少30万辆，有的说50万辆，有的甚至说要有200万辆，才能承担如此巨额的开发费用；③开发一款轿车要十年甚至二十年，要几代人的努力等等。　　奇瑞生产轿车的历史只有4年多，产量最多的2003年，销售汽车不过90367辆；销售额还不到80亿元人民币，能用来开发轿车的费用有限，但他们已开发出4款车型。2001年最早开发的"风云"牌轿车，一亮相就反响强烈，一下子就打开了市场，而且销到国外。中国不能开发轿车的种种理论，被奇瑞的实践驳得体无完肤了（其实奇瑞并非个别现象，吉利、哈飞都自主开发出了轿车）。　　有讽刺意味的是，奇瑞开发轿车的人才，来自东风汽车集团，他们两年以前就在奇瑞开发出轿车来了。而且东风集团自己，几年前也曾开发出"小王子"小型轿车，但不生产。由另一个小厂，现已年产几万辆。这就说明，中国开发轿车的问题，用得上孟子的话：非不能也，是不为也。　　从奇瑞开发轿车一事，可以看出：　　（1）开发轿车并不神秘，并不如有些人讲的那么困难　　奇瑞轿车的主要车型，就是自己开发出来的。设计出"东方之子"和"QQ"两款轿车，又在"风云"的基础上改进为"旗云"。到目前为止，奇瑞已经开发储备了20多款各类轿车，开发了从0.8~4L按欧Ⅳ排放标准的18款发动机，一个庞大的"奇瑞车家族"正在浮现。其中部分拟投放欧洲市场。　　一汽、东风和上汽几个大型汽车工业集团，无论生产汽车的历史、资金或规模，都大大超过奇瑞。为什么奇瑞已经开发出了4款车型，他们却说还没有开发轿车的能力呢？显然，并不像他们自己说的那样，缺乏物质条件。依笔者看，他们缺的是精神，就是缺不甘落后的骨气、为国增光的志气、敢于和跨国公司竞争的勇气。奇瑞年年组织青年职工赴南京大屠杀纪念馆和茅山（新四军江南指挥部所在地）参观，进行爱国主义教育，这说明：人是要有一点精神的。有了这个精神条件，物质条件较差的奇瑞，可以开发出轿车；相反，物质条件再好，没有这个精神，也开发不出轿车来。　　韩国现代集团比我一汽晚建设14年，但不到8年就自主开发了"小马驹"轿车，产量不过7100辆，并销到国外。奇瑞生产汽车不过两年，就自主开发了轿车，产量不过3万辆，很快也销到国外。一汽自己建厂不到7年，就开发了红旗轿车。时间都并不长，规模也并不大。　　我们说的自主开发，其实就是技术创新。因为自主开发不仅仅是一个产品设计问题，而是从构思到新产品设计、制造工艺、生产管理、产品销售、占领市场直到维修服务的全过程，是这些生产要素的重新组合，这就是技术创新。技术创新不能光*技术人员，必须*企业家才能实现，因为只有企业家才能实现生产要素的重新组合。同时，也只有从事技术创新的企业领导人，才称得上企业家。同样的20多位技术人员，为什么在东风集团不能开发汽车，而到了奇瑞就能开发？因为两个企业的情况不同。实践证明，技术创新的理论是正确的。　　与东风汽车集团合资的日产总裁，在合资谈判后评价说，这个项目中方的贡献等于零。话说的很难听、很尖刻。汽车的产量、销售额和利税曾位居全国同行第一的东风集团，今天竟然落到这个地步。但仔细想，人家讲的并不错。东风集团不搞自主开发，技术、先进的管理都是人家的，东风集团有什么贡献呢？奇瑞的自主开发，并非十全十美，据反映产品还有些小毛病。在自主开发的初期也可能难于完全避免。我们还是希望奇瑞更加严格地加强管理，精益求精。　　（2）自主开发并不意味故步自封　　为了学习世界先进技术，提高设计水平，奇瑞的第二步就是委托意、德、日的设计公司设计新车型。但一定要派人参与，通过联合开发，进行学习。第三步，由自己设计较低端的产品，然后向高端产品爬升。计划用3~5年时间，完全掌握有国际竞争力的各档次车型的设计能力。自主开发基础较差的我国，这是一条现实之路。哈飞走的也是这条路子。奇瑞还"引进来"吸收"海归"人才；而且雇用了20多名外国技术、管理人员。但他们不是外国母公司派来的钦差，没有特殊待遇，与奇瑞员工一样，是公司的雇员。　　（3）不搞自主开发，难以消化吸收引进的技术　　人们感叹："只重视引进技术，不重视消化吸收"；"用于消化吸收的钱，不到引进技术的20%"；"我们陷入了"引进-落后，再引进-再落后"的怪圈等等。笔者以为，根子就在于，引进技术的企业不搞自主开发。没有这个压力和动力，就会千方百计购买新的生产线。合资企业是不搞产品开发的。产品落后了，就由合资企业出钱，合资的外方，从他的母公司拿来产品图纸，赚取技术转让费，于是就生产了"换代产品"。但是，企业家一搞自主开发，情况大变。技术人员会如饥似渴地学习、消化引进的技术，并根据实践中发现的问题，加以改进。因为不如此，他们就不能开发新的车型。奇瑞就是这么做的。由此看出，我国"重视引进不重视消化吸收"这个痼疾，不搞自主开发就难以医治。　　（4）自主开发才能取得国际竞争力　　产品的性能价格比，决定国际竞争力。奇瑞的"风云"与桑塔纳、捷达和富康"老三样"属同一档次，为什么价格却低30%左右（2001年的定价为8.8万元人民币）？①自主开发成本低（仅人工费就为外国的几十分之一）；②企业的全部问题由自己决定。比如不需付巨额的技术转让费；不需花几十倍于中国技术人员的工资，去聘请数量不少的外国"专家"（他们在中国的工资，超过了在国外的水平）；可以尽量采用国产设备；由自己在国际、国内市场上选购质优价廉的零配件等等。　　跨国公司与我建设的合资厂，外方不同意出口轿车。不仅因为出口会和合资外方的母公司在国际市场上展开竞争；而且合资的外方收取了高额的技术转让费，以高价进口了大量设备和CKD、SKD散件，雇佣了不少高工资的外国专家，这些都大大增加了成本，合资企业可能有奇瑞这样的国际竞争力么？　　（5）自主开发的企业会积聚人才，不搞自主开发就难免人才流失　　有人说，科技人才在自主开发的企业是掌上明珠，在不搞自主开发的企业则可有可无。请看上述那20来位技术人员，在奇瑞被待为上宾；而在原来的单位，却连工作都难保，岂只可有可无？这种明显的对比，对我国落实人才强国战略具有重要启示意义。　　为什么我国许多企业的人才流失？一个重要的原因就在于不搞自主开发。技术人员固然关心自己的工资、待遇，但最关心的还是能不能用其所长，能不能事业有成。到奇瑞去的20多位科技人员，比外企和合资企业的待遇差远了，他们不但不想离开，而且干的很起劲，因为他们为企业、为国家做出了贡献，实现了人生的价值。　　司马迁说：士为知己者死。奇瑞搞自主开发，已成为一块磁铁。不仅这20来人，一汽、东风以及几乎全国汽车工业系统各企业都有一些技术人员纷纷到奇瑞来。因为他们在这里可以展示自己的才华，做出贡献。他们原来所在的企业，自然就"人才流失"了。身在异国他乡，愿意报效祖国的留学生和华人，也纷纷来到奇瑞。目前奇瑞的许多重要岗位上，已有一大批从通用、福特、劳斯莱斯等企业归国的尖端人才。说明自主开发的企业，吸引力何其大也。　　（6）不搞自主开发，就不能掌握企业的领导权　　在合资企业中，即便外方只掌握30%的股权，但由于产品是他开发的，他就掌握了知识产权，实际上一切问题由外方说了算。比如：企业要害部门的主要职务、产品的更改、产品的质量认证和鉴定、工厂的设计和委托、协作配套厂的选定、产品改型和设计费用、进口散件的数量和价格、进口设备的选购和价格等等，不胜枚举。最典型的是，上海大众的货架、清洁机（扫地用）都是从德国进口的，其他设备的进口就可想而知了。这就是为什么一汽的设计部门，在成功地修改捷达车的尾部结构以后，大众公司要花高价购买这个设计的原因。这样，他就掌握知识产权了。东风集团的襄樊柴油机厂，引进美国CUMMINS的技术，又根据中国的实际情况，花了几亿元，修改了图纸20几处，产品受到用户的欢迎。这原本属于我国的知识产权，却在与CUMMINS合资的浪潮中，没有获得任何补偿，就一风吹掉了。回头全部按CUMMINS的图纸生产。可见我们企业的领导人，对知识产权的认识，停留在什么水平上。而且这个所谓的合资，CUMMINS并没有出资，只是答应提供技术，就获得了50%的股权。　　奇瑞就完全相反，一切问题由奇瑞自己决定，因为产品是奇瑞自己开发的，奇瑞掌握了知识产权。兰德公司80年代说过，没有技术独立，就没有政治上、经济上的独立。技术上依附于人，当然就不会掌握领导权，就不可能有独立自主。　　自主开发的核心是掌握知识产权，从而掌握企业的领导权，这是企业一切问题的要害。自主开发是一把金钥匙，不仅可以取得国际竞争力，培养我国自己的专家，带动中国工业的发展，而且能解开我国经济、科技工作中的许多难题。是应当把自主开发作为我国经济、科技的重大战略问题来认真抓的时候了。　　2．戳穿了汽车工业企业必须与外商合资的神话　　汽车工业与我国的家电、个人电脑、手机等许多产业由合资陆续转入自主开发相反，不但合资没有减少，原来没有合资的汽车厂，也纷纷与外商合资；东风集团，从轿车已发展到全行业（含货车、发动机）合资，还自诩为"全方位开放"。我国汽车工业超过90%已走上了与外商合资的轨道。听说一位大企业的负责人感叹：长此以往，在中国的汽车工业舞台上，将上演一出没有中国演员的中国话剧。　　为什么如此？表面看，合资后迅速投产，国家有税收，企业有利润，不太费劲，汽车工业就很繁荣，特别是企业领导人和职工工资增加了，于是皆大欢喜。　　只要我们加以研究分析，就会发现，原来是我国的一系列政策宠出来的。请看：①合资企业，只吸收我方的精兵强将，老弱病残等等包袱，一概由原来的老企业、国家背起来。②在税收上优惠：两免三减（前两年免征所得税，第3~5年减半征收，实际上更低）；设备、CKD等散件进口减免关税。③用高关税保护合资厂的"国产"汽车。从超过200%逐渐降低，2003年排量3L以下轿车整车进口还有38.2%。④国家对合资企业，只要求提高国产化率，不要求提高自主开发能力。其他几乎没有任何要求（巴西等国还要求有一定数量的出口，因而产品具备国际竞争力）。于是就出现了广州本田，在我国生产的雅阁牌轿车，销售价高达30多万元，折合390万日元，高出日本国内价格六成左右，2001年的利润率高达36%；德国大众与我国合资生产的汽车数量仅占其总量的14%，但利润的80%却来自中国；通用汽车公司每辆车在美国赚145美元，在中国却赚2400多美元的怪现象。这不是骇人听闻的暴利和掠夺么？汽车界业内少数有识之士对这种现象义愤填膺，有的离开了合资企业，转入自主开发企业（以下简称民族企业）。令人不安的是，大多数人却熟视无睹，对国家和老百姓财富大量外流的现象不感到心疼，个别人甚至还为之叫好，说什么"不要为民族（工业）所累"。　　透过现象看本质。国家减少的税收，国家买公车、老百姓买车多花了高出国际市场价格百分之几十的冤枉钱，都流入了合资企业；而合资企业收益的大头（据估算大体为我方利润的2~5倍）却被合资的外方拿走了。因外方除利润分成外，还有高额的技术转让、零部件实验、设计更改开发费、散件、设备进口费，外方人员高额工资等额外收入。实际上外方是老板，我方只是打工者。　　我们粗略计算一下：2003年我国生产了202万辆轿车，以90%合资生产，平均每辆20万元计，销售额约为3640亿元，平均利润率按20%计（实际比这还高），利润达727亿元，我方分得其中的363亿；保守估计，外方的各种所得为我方利润的3倍，一年就拿走1100亿元。怪不得有的外企合资不到几年，就把投资全部收回去了。日本的跨国公司，原来只卖汽车给我国，看到合资的油水如此之大，于是纷纷与我合资了。　　有人说，凡是在中国土地上建设的外商独资或合资企业，就是中国的企业。人们不禁要问，这种"中国的企业"，享受了中国ZF这样多的优惠政策，中国的劳动力成本又很低，为什么卖给中国ZF和老百姓轿车的价格，却要比国际市场高出好几成？在合资企业中，外方股份仅占一半（有的仅30%），为什么拿走的收益，却为我方利润的好几倍？而没有合资的，像奇瑞那样的企业，没有享受ZF任何优惠政策，而他的轿车价格反而比合资企业便宜的多呢？这个问题难道不值得我们深思？　　多年来，许多人的思维形成了一个定式：只要能引进外资就好，而且引进外资愈多愈好，不问引进的是什么外资，效果如何。　　汽车工业合资当然带来一些好处：一般说，可增加资金、扩大品种、还可以引进先进的管理和成熟的技术。但不可忽视的是，负面效应太大了：　　①使国家和个人付出比国际市场高百分之几十的买车费用；这些多花的费用和国家减少的税收，大头被外方拿走（比我方的利润多好几倍）；　　②扼杀了合资企业的技术创新活动，因为合资企业不搞技术开发；　　③糟蹋了中方的人才。人只有在不断的实践中，才能提高本领。中方派到合资企业的技术人员，原来都是很优秀的。由于合资企业不搞开发，于是这些人才要么流失，要么逐渐变得不那么优秀，甚至变懒了。　　④政治上泯灭了民族精神，失掉了为国争光的志气、不甘落后的骨气，沦为跨国公司的附庸。　　发展中国家的汽车工业，有两条道路：一条是韩国道路，通过自主开发，发展民族工业，成为跨国公司的竞争对手；一条以拉美国家为代表，走合资道路，沦为跨国公司的附庸。我国汽车工业的主流走的是拉美的道路。　　奇瑞没有合资，不享受合资企业的任何优惠待遇，不但自主开发了几款轿车，而且培养和锻炼了人才，带动了我国的装备等民族工业的发展，成为跨国公司的竞争对手。这才是我国汽车工业发展的正确道路。二、几点建议　　1．建议制定一系列鼓励自主开发的政策，使奇瑞这一类民族企业尽快强大起来，成为国内汽车市场的主力。比如：　　①自主开发了有国际竞争力产品的企业，国家给以扶持政策。包括：　　ZF采购汽车，优先选用自主开发的产品；　　减免税费，如用于开发的费用打入成本等；　　自主开发的产品出口，国家给以买方信贷等；　　自主开发汽车所需的共性技术，由国家出面组织攻关，并给以经费支持；　　②国家奖励自主开发汽车有重大贡献的企业家；不搞自主开发的企业领导人，不得授予任何荣誉称号。　　③建议宣传部门大力宣传奇瑞这样的民族企业；建议党中央、国务院号召全国人民，振奋民族精神，发扬中华民族的志气、勇气和骨气，在各产业中，为提高自主创新能力而艰苦奋斗。　　2．建议党中央、国务院总结合资的经验，兴利除弊，对合资企业依法实行规制政策：　　①要像对待国有企业一样，对合资企业，实行同等的国民待遇。取消两免三减，取消在进口设备、CKD、SKD散件方面的一切优惠政策。目前，奇瑞这样的企业的所得税高达33%，而合资企业只有17%（有的仅7.5%）。这种扶洋抑己的政策，必须尽快废止。　　②不再批准新的汽车合资企业，尤其进口CKD、SKD散件组装汽车的企业。此风日盛，根本是GDP至上的后果。长远看，其负面作用远大于暂时利益。　　③严格按已批准的合资企业的纲领生产汽车，不得超过。超产的部分，必须到国际市场去销售。　　④鼓励合资企业开发新产品，应作为任务，要求合资企业的中方国有母公司开发新产品，由合资企业生产。可与我国民族企业开发的产品，同等对待。 探讨中国民族汽车工业的未来可能在这个星球上，再也找不到一个像中国这样一个奇怪的国家了。 她拥有世界一流的汽车销量，却没有一个世界一流的民族汽车品牌。她拥有世界上最庞大的人口，却没有创造出一个足以自豪的民族汽车工业。纵观中国的大街小巷，城市乡村，几乎所有的汽车额头上都顶着一块醒目的来自世界各地的品牌，德国的，日本的，美国的，意大利的，甚至听说连同为第三世界的印度的塔塔牌都要来了，不管来自何方，也不管是否善意，它们带给中国的，除了洋品牌汽车本身，也给中国带来了一丝尴尬。以奇瑞汽车为首的民族汽车企业的诞生，无疑给尴尬的中国人带来了一丝希望。如果振兴民族汽车工业的艰巨历史任务，一汽、二汽们是靠不住的，我们希望，奇瑞能够改写历史，说实话，这虽然有些勉强，但这种情感也让人容易理解。最近，经常有人谈到，要支持奇瑞，号召大家要买国货。更有些热血青年将购买某个国家的汽车等同于卖国，这是一种不好的倾向，因为这种倾向极容易被人利用，如果哪个国家对中国有敌意，我们就抵制哪个国家，非常可能将中国带回到闭关锁国的状态中去。其实奇瑞只是一个正常的汽车企业，它能否生存壮大，虽然关系到民族汽车业的生死存亡，但是，那是我们强加给她的，她能否扛起这面大旗还要取决于她自身有没有这种意识，有没有这种能力。如果奇瑞想生存发展下去，就要比竞争对手更加的务实、灵活。不管她承载着多少理想，她首先都是一个企业，是企业，就要依靠有竞争力的商品找市场。否则，就不会有生存的机会。最近有朋友发了一篇调查，据说有一半以上的被调查者表示愿意购买纯国产车，这对于奇瑞汽车们来说，是十分有利的。奇瑞们应该看到这一点，并且巧妙的利用这一点，奇瑞完全可以拓宽视野，做一些其他企业不愿意做的，或者不屑于做的。善于发现并发扬自身的优势，亦善于发现并避免自己的劣势。比如，提起奇瑞，大家都认为小毛病多，那奇瑞可以相当的长的延长汽车质保期。可以提出具有震撼力的保证。比如10年不限公里质量保证，客户修车时如需用车，可以免费提供一辆更高档的车子代用。（一定要更高档，否则意义不大。更好的车可以起到广告的作用，从而影响客户换车时的判断）再比如，加快外形换代，不断保持消费者的新鲜感，可以提出一部分可回收的零部件的终身免费更换，也可以拿出相当数量的汽车进行短期租用服务，让更多的人了解自己的汽车，用过奇瑞车的人，肯定会对它有不一样的认识。还可以保证24小时拖车服务。免费赠送客户全国奇瑞地图，表明全国每个奇瑞4S店详细地址，电话，以便客户在任何地点进行保养等等，诸如此类的办法还有很多，可以多借鉴发达国家市场上的做法。毕竟中国还远远达不到发达国家的买车、用车环境，处处领先竞争对手一步，不但绝对更有利于企业的发展。而且还可以得到全国人民的信任，这是最强大、最让对手恐惧的武器。还有些朋友在争执奇瑞所用的零件是否国产，其实，不管发动机也好，变速箱也罢，无论多么重要的零件是外国造的，只要奇瑞的商标还在，我们的希望就还在。强国的核心支柱:一名中国人对民族轿车的认识前段时间，我看了<奇瑞要交33％的税，合资企业仅交7．5％>一帖，非常痛心。我也是一个经常上网看帖子的人，但很少发帖，同大家一样，我也是一位关注国家命运和实事的人，在这里，我想谈谈关心民族轿车的意义。物资上，我是一名清贫的工程师，不敢奢望去买轿车，但我相信，包括轿车在内的民族工业产品的强大，99％中国人都会从中受益，20年前，许多中国百姓都希望有电视、冰箱等家电，那时购买彩电是许多人的追求的梦想，但在80年代，人们购买一台彩电是很费劲的：要节衣缩食，有的还要借一点钱才能买一台彩电，国家对彩电销售还实行管制，到了后来，就是90年代初，长虹厂不顾国家彩电的生产和销售计划，同时添加了多条生产线，年产量首先突破百万台大关，同时宣布降低长虹彩电的售价，这在当时是违背行政法规的，是需要勇气的，后来长虹厂彩电的年产量又不断的突破200、300、400万台大关。把外国彩电一统中国的局面完全打破了，当时中外合资的彩电厂也不少，但也只是在中国自己的民族彩电产品上去了，老百姓才轻松的买得起彩电。也正是随着像长虹、海尔这样的厂强大起来，打坡了国外产品的市场垄断，才让老百姓真真切切感到国家发展了，又强大了一步，才让老百姓感觉到生活好些了。如今人们的焦点更多了，民族产品的为我们每个老百姓带来的实费更真切了，如：由于我们能够生产一流的乐凯胶卷，柯达、富士的胶卷在中国始终卖不起高价，在美国，柯达胶卷的卖价超过4美元（在中国是20元、约2.5美元）在俄罗斯柯达和富士的胶卷要卖10美元，为什么？因为俄罗斯不能生产民用胶卷；再如，由于我们自己通信产品的生产能力越来越强，有大唐、华为等公司核心技术的到位，我们的通信就越来越方便，加上有波导、TCL这样的厂家才有大多数中国老百姓人感觉到的移动通讯技术。（我现在上班的地方:中国移动手机打长话是0.18元/分钟、中国联通长话费是0.16元/分钟，小灵通长话费是0.15元/分钟，并且是单项收费，有时还有送手机的业务，这可能是全国最优惠的了，在全世界都是很低的）现在的轿车行业的较量，实际上已经演变成中国国力再上一个台阶的较量，上世纪90年代，中国民族家电产品的崛起就是当时中国国力夸上一个新台阶的标志，而现在我敢说：民族轿车和中国芯的崛起将是中国国力再上一个台阶的标志，（航工工业赶超美欧是下一级台阶的标志），过去，韩国和日本的交通产品崛起就是这两国上升到发达国家的标志，在我国，由于原国营企业体制上固有的堕性，加上不少企业领导缺少如：国家使命或民族意志的抱负，本来能学到的技术没学到，20年的合资利润大部分都让给老外了，在东方之子栏目中，一汽的老总还说等到中国轿车产量上了600万才有可能培育出自己的民族品牌，而二汽的老总则干脆在和日本人合资后裁掉自己的轿车研究人员，上汽和北汽是合资最早的公司，至今仍没有生产出有影响的自主轿车（包括SUV），中国合资轿车行业的老总对中国轿车行业的贡献是什么？世界品牌实验专家组成员、世界经理人资讯有限公司CEO丁海森指出: “中国扶持汽车工业也有五十年了， 居然没有存活一个品牌，典型的败家子!”去年，2003年10月日产总裁卡洛斯.戈恩在东京车展上表示：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”在北汽，一位美方的工程师在欢送他的宴会上对我们的人说：你们不是要学技术吗，为什么就没有人来问我技术呢？一汽的红旗轿车闹了好几年了，就只是用国家的巨额资金给一汽领导挂彩，一年才生产几量车，远没有形成红旗品牌应有的经济效应（只是粘了历史的光），远不如奇瑞、吉利对当今中国社会的贡献大，为什么在轿车行业奇瑞的影响这么大，主要是因为日本、德国和美国的轿车商人看到了奇瑞对他们的威胁，经过20年来的经历，他们已经把上述几大轿车公司制得服服帖帖了，在他们看来只有这些土生土长的奇瑞、吉利对他们具有威胁，尽管这些土轿车还比较嫩，但已经具有过去家电业中长虹、海尔成长初期的威胁力了，过去很多想买轿车的国人都想等到中国加入世贸后购买便宜的轿车，现在看来这只是一个幻想，入关后的轿车不会大降价的，外国人不会主动降价的，合资轿车也不会主动降价的，而当今市场轿车不断降价是民族轿车拉动的，这是谁都看得出来的事实，因此消费轿车的同胞应该明白，不管你买的什么车，你都应该感谢民族轿车的成长给你带来的好处。网友们，我们的民族轿车离大而强还有很远的距离，甚至有难以生存下去的危险，这两年是很关键的两年，如果这两年能成长出来，挺过去，以后的竞争力就会上一个台阶，我们民族轿车就会形成气候，压不垮了，现在我们能做些啥呢？用舆论来敦促ZF、敦促社会对民族轿车加强扶持力度，要有实际行动，不能停在文件上，要有具体的行动，如33％的税明显的不利于奇瑞的发展，而他们的对手却只交7.5％的税。在这边民族轿车要承担高额的税收，那边不停的批准日本三大汽车公司在广州建设年产百万量轿车的生产基地，德国大众、美国通用在中国扩大生产能力的项目不断获得批准。网友们，我们要向ZF向社会急呼扶持民族轿车的具体的优惠政策。我们要相信自己的力量，去年，我们通过网上万人签名活动（在10天时间里就有8万网民签名抵制）成功的影响了日本新干线中标京沪高速铁路（现在我们买法国的机车并和法国人共同制造），在宝马案中，网民的影响是非常大的，还有一个就是沈阳“黑道霸主”刘涌案，如果不是网民的积极参与，恐怕不会有公正的审批结果，现在我们该怎样做呢？一方面要在网上为民族轿车的发展向ZF和企业献计献策，为民族轿车的发展造声势，营造国人爱国货的良好气氛；另一方面要在网上不断地暴露轿车行业发展过程中不利于民族轿车发展的政策等等，奇瑞和吉利公司都是在国家轿车发展政策不利于他们发展的时期诞生的，奇瑞公司成立后生产轿车还是违反国家政策的，后来在挂靠上汽后才让正式生产轿车的，这有点类似90年代初的长虹，这说明我们ZF的轿车发展政策还是不能满足国家需要的，至少有大的缺陷，我们要多向ZF献策，对ZF的政策进行辩论，让ZF和民众更好的互动起来，相互影响，相互促进，对于提高网民们的自身素质也是很有好处的。目前，网上的舆论主题是怎样收复台湾，其实收复台湾的过程是我们民富国强的过程，这反映了大家对国力提升的强烈愿望，但国力的提升是要从一点一滴强起来的，轿车行业涉及面很广，对我们每个人来说，民族轿车的发展会带动国内很多产业，大大增加民众的就业机会，也会让众多像我一样清贫的网友提前享受到轿车的实费.但合资企业就不通了，在短期内他会带来一点好处，但他的掠夺性排它性很强，如果合资企业或外资企业在行业中占据了主要地位，时间一长，就会对该企业的发展起到限制作用，这也就是上世纪80年代和90年代一款在欧美很普通的桑塔纳在中国可以主宰近10年的原因，因为那时我们没有以自己为主的轿车，而现在德国大众计划每年都要在中国推出新车型，而那个上汽在过去20年的合资中没有生产一款中国人自己设计自己命名的轿车，是什么原因让外国人如此关注中国的消费者呢?是奇瑞，是吉利这些有勇气，有骨气的中国人.他们在内部政策对他们不公平，外部列强围追堵截的情况下发展到现在，是很值得我们敬佩的，我们应该支持他们，不断地在网上发帖，形成一种气势，一种爱国货，买国车的气氛，众然，我们的民族轿车还有这样那样的问题，但如果没有我们当初买长虹彩电海尔冰箱的行动，(都去买洋货)我们今天能享受到国内这么多家电的好处吗?在这方面，我们在看到日本韩国货好的同时，也应该看到他们的民众在以前就很支持他们自己的产品.我们要向他们学习。网友们：汽车行业是国家的核心支柱行业，如果民族轿车撑不起来，整个汽车行业都会处在崩溃的边缘，如果国家的核心支柱行业垮了，我们拿什么去收复台湾？想起这些，我们都应该发出自己的呼声。在这里我建议：ZF采购轿车时，高档车采购红旗，中档车采购中华牌或奇瑞的风云、东方之子等我们拥有自主知识产权的轿车(民族轿车)，至少在ZF官员的座车中：每种档次的车中民族轿车应有50%的份额，不然ZF用什么行动支持民族轿车？同时以自我研发技术和自我品牌的生产能力为考核标准来衡量国有大型汽车厂的领导的业绩。网友们，让我们现在为这50%目标同那些混战在民族轿车行业中的勇士们一道努力，相信我们的力量，让我们用自己的力量去谱写一个又一个的强国故事，去编写一个又一个具体的强国事件，让我们为民族轿车的发展作出贡献。支持的网友们请加帖，一名中国人的拜托。 奇瑞招谁了自打奇瑞出来这个风言风语就没断过，当然还是表扬鼓励的多数人.不过一些DX老是冷言冷语.奇瑞招你啦?骂的最多的就是什么模仿，出来一款新车有的DX第一反应就是看看模仿哪款外国的车了.俺都觉得很奇怪了，俺们奇瑞才几年工夫啊，一个新厂不靠模仿来学习借鉴那还真是奇迹了，人家韩国车最早还是模仿日本车呢，人家凌志还一个尽模仿奔驰呢.学习不都是先模仿嘛.俺是画画的，就拿画画说事吧.人家达芬奇一开始还模仿呢，挑人模仿毛病的DX莫非你一开始就能画个蒙那利纱?要那样的话DX你赶紧的去中科院人类研究所报道去吧，让人家研究研究你，您天才啊!退一万步说，就是模仿千错万错了，模仿又不是奇瑞一家这么干，看看国内造车的这些个厂子，早些年一拨造车的主儿把丰田那个海狮还有那个中巴模仿的风生水起，到现在还玩着呢，搞的满街的面包中巴全一模样，再就是造皮卡，SUV的这拨，还是照着丰田日产的模子就来，最近还跟人宝马学上了.DX们你们怎么不骂他们模仿，专盯准了奇瑞不放，招你惹你啦?莫非真是树大招风，猪肥丢命?关于奇瑞的坏话就多了去了，什么奇瑞奇瑞修车排队.就奇瑞车子会坏啊?路边上到处是专修STN夏利的，家家生意兴隆，这个怎么不编个顺口溜啦?早些日子还看到报道说，哪哪哪有个超级强悍的妇女生生的把个QQ的方向盘给拧了下来，顿时骂声四起.咱先不论这消息是真的是假的，没准还是个托呢.且算是真的吧，那会儿QQ刚上市，肯定有不成熟的地方嘛，犯点错误也能原谅嘛，又不是说是个QQ的方向盘就能拧下来，不就一台车啊，美国航天飞机还爆在发射台上了呢，奔驰有时候还被砸呢，宝马还瘫痪着被驴拉着满街跑呢，谁没个错的时候啊?那些DX骂的那个欢啊，巴不得奇瑞赶紧关门了.心态不好啊!再多罗嗦两句，那位拧下方向盘的强人，以后还是不要开QQ这样的小车了，您太强悍了，不适合您，别再哪天把挡把手刹也给扯下来了.您呐有钱就去买一悍马吧，买不起呢就买一北京吉普吧，皮实着呢，适合您.没几天前，奇瑞犯了一错误，说实话，挺严重，把价格都给发错了.俺客观的说，奇瑞应该好好检讨，以后避免犯这样低级的错误.不过犯个错误大家也要包容啊，谁一开始不犯错误，不都是一步步从错误中学起来的嘛!可是偏偏有些DX又开始幸灾乐祸了，又是诈骗啦，又是欺骗啦，屎盆子唿唿的就往人头上扣，盼着人家早点关门歇菜.还是心态有问题啊!您孩子一生出来就不犯错误直接就懂微积分啊?照您这脾气，将来您孩子要是犯点什么错误您还不得直接给塞马桶里去啊!脾气不好啊，怎么这么耐不住火呢，天气干，多吃点水果降降火.哎呀又扯远了.前两天又有消息说了，奇瑞2007要打进美国市场了，价格低点跟人竞争去.本来挺好一事，大家应该欢欣鼓舞，偏偏有些人不，屎盆子又开始往上扣了，说*商啊，宁可卖给老外便宜也不便宜卖给自己人.说这话的DX问问良心，奇瑞还不够便宜啊，要不是奇瑞这价格国内车价这会儿还不知道什么样呢。再说了，人家是商人啊，不是慈善机构啊，造车卖给你不赚你钱，人家傻啊?人不赚钱拿什么去开发新车啊你看看那STN什么年代的车了现在什么价?你怎么不骂人家*商?人还是帮老外赚钱的呢!再者说了，眼光看长远一点啊，咱拼进美国市场，在这样一汽车王国里拿什么跟人竞争去啊?你是设计的比人家好还是科技比人家高啊?不只有靠价格低吗?能打进美国市场这就很了不起了啊，就是不赚什么钱也是胜利啊，有历史意义啊!就凭这，奇瑞就可以进历史书.看看俺们现在这民族汽车工业，跟当年八国联军似的，好不容易有奇瑞吉利中华这样的义和团杀出一条血路，是中国人的都应该支持，就算你不买您也不能往死里诋毁吧，人家开个厂造个车容易吗?您要那样的话这性质可和当年的汉*没啥太大差别啊!咱是中国人的就都顶一下民族工业吧.好了牢骚发完了，俺也舒爽了许多，DX要是被我说了别生气，说错了您拍我，说对了您帮忙给顶一下.谢谢了您呐！(完）