股神巴菲特18亿入股比亚迪股份

shijan

比亚迪F3的成功在于以下几个方面：1，上市时间恰到好处，F3的车身尺寸是中级车的尺寸，7.98万的车价在05年时的中级车中是一个震憾的价格。2，仿花冠的策略，上市当天起各大F3的4S店中就准备了全套花冠的车标，并且可以赠送，让买主极大了过了把国车花冠的瘾，可以说大多数人是冲着这点来的。3，营销功夫了得，F3说穿了就是一个车型，但在比亚迪的嘴里一会儿是白金版了一会儿是1.5了。要说F3的质量，比起造车出身的吉利，基本功上就差了一截，但吉利的转型车远景技术含量上要比F2高一截，销量就是不行。

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心情开朗

http://news.mycar168.com/2008/09/83468.html <meta name="ProgId" content="Word.Document"><style></style>

比亚迪F3，卖得好就是真的好吗？ “要把比亚迪F3打造成为千万辆车型！”这是比亚迪汽车销售公司总经理 夏治冰，在比亚迪主力车型F3上市以来总销量突破20万辆时喊出的口号。听到这句话的业界人士，都不得不说比亚迪是真的敢想和敢说。也的确，比亚迪F3自 2005年9月上市以来，14个月完成了第一个10万辆，然后仅仅12个月，又完成了20万辆，这样的业绩在自主品牌中，公平点说还是罕逢对手的。但是， 比亚迪真的已经牛到可以将F3卖到过千万辆的水平吗？

要知道，全世界有史以来的汽车产品中，至今为止单一产品销量过千万的产品也是屈指可数的，大概也仅有福特T型车、丰田花冠、凯美瑞、本田思域和大众甲壳虫、 高尔夫不多的几款明星产品，能成为千万俱乐部中寥若晨星中的一员，而且这些都是跨国公司凭借全球生产和销售布局，历经几代产品的沿革优势而最终达成的。放眼全球车坛，这些车型都历经几十年而不衰，散发出经典的魅力，其中不少产品至今为止，仍是全球主要国家中各个细分市场的佼佼者。欲使自己产品成为“千万辆 ”车型，是每家汽车制造商的愿望，也是每个汽车设计师的梦想，更是每一名战斗在汽车销售前沿的营销人员的严峻考验。然而，刚刚跻身汽车产业并没有多少时间的比亚迪有何德何能，能让F3创造这样的记录呢？

自比亚迪F3上市以来，业界人士一直都对这款产品有着颇多质疑，对产品仿制花冠所带来的销售提振效应，是其最主要的负面声音。一位消费者在比亚迪论坛上的话颇具代表性，“F3确实做到了一上市就成功的神话，但那种神话是很难复制的，当时国产车的外观被奇瑞、吉利代表着，一看就知道是个低档货，而F3的外观确实让人焕然一新，尤其是类似花冠，大大地让人满足了一回”。的确，很多消费者买了比亚迪 F3回去，就把车标改成丰田的“牛头标”，这其中买车时内在炫耀心理带来的驱动力就由此可见一斑。并且，这个消费者的话中还有另外一层意思，也不得不让业界反思比亚迪的F3神话，这就是产品上市时机的问题。F3上市时，国内7-10万元汽车产品市场中，基本都是合资A0级小车的天下，自主品牌对手也仅仅是奇瑞旗云和A5，华晨骏捷、后来的吉利金刚等不多的几个，这几款产品要么款式老旧，要么外形不协调，或者品牌一直难以让人信任。比亚迪F3的出现，恰好能 填补了这个市场区间中，相当一部分消费者“求大求美”的需求空白，外形和内饰源自丰田上一代COROLLA花冠，自是让F3产品竞争力非凡。这款F3产品 在入门中级车市场的崛起，不单单让自主品牌中的几个对手相形见绌，而且也抢夺了不少合资品牌A0三厢车的市场份额，看看东风悦达起亚原来的千里马、后换代 为RIO锐欧，以及同门兄弟北京现代雅绅特的市场销量走势就知道，由于质平价廉自主品牌中级车的大量涌现，让原本相对与品牌本身，更看重实用功能的A0级 消费市场，有了巨大分化，相当的市场份额被以F3为代表的排量和尺寸更大、配置更更丰富的7-10万元国产车所夺走。因此说，比亚迪F3的成功，不但是自 主品牌向中级车拓展空间的一个表象，某种意义上是也可以说是“千万辆俱乐部”成员中的花冠，在中国神话的一个延续。 　　而比亚迪 当时聪明的地方还在于，他们并没有采取产品全国统一上市的方式，而是选择部分消费水平适中的二、三线城市地区上市，条件符合时再在另外几个地区铺开的梯级上市策略，而且在很多省份内，也是相继在几个中型城市上市形成一定的销量后，才回头在省会中心城市展开销售部署。这样渠道下沉的做法，既符合比亚迪作为一 个汽车新军，由于没有品牌知名度，需要集中营销力量在合适的区域打歼灭战的做法；又能满足比亚迪在销售网络的初建阶段，根本没有足够能力和时间大批建网的实际情况。比亚迪F3采用的低价产品策略，也是能使整个计划顺利实施和得到市场有效反馈的保障。

但是，F3这款产品和后续F3R的 成功，并不能就此说明比亚迪已经高枕无忧了，套句人们熟悉的广告语来说，卖得好并不等于真的好！更高级别的F6上市后，几乎在市场上悄无声息，说明比亚迪 未来的大问题还是在品牌建设上。F3产品家族的定位“精纯至美”，对比亚迪“一路同驰骋”的品牌定位没有什么大帮助，偏重踏实可靠品牌形象的比亚迪，要如 何让消费者知晓并产生长久信赖感，并不是一件容易的事情。最近比亚迪在产品广告中，开始着重篇幅宣传自身在电动/混合动力技术上的成就，先不说这些和品牌 核心中的元素连接程度不够，单单这些偏重于未来清洁能源的技术，对于现今消费者来说过于遥远，且由于没有具体产品面世让消费者体验，让消费者也很难相信比亚迪拥有这样的实力。

专业的事情就应该让专业的人来做，一位广告圈子的资深人士曾透露，比亚迪频繁更换广告代理公司，微薄的代理费用还经常拖欠，也很难让业内资深专业公司获得合理利润，因此比亚迪在广告业内口碑很差。汽车品牌形象和消费者沟通，需要专门的技术和经验，并非简单采用广 告轰炸模式的快速消费品行业可比。如果没有好的广告、公关和互动行销等专业团队组成的合作伙伴体系，形成共赢局面，比亚迪品牌形象如何才能提升呢？这也是比亚迪品牌形象一直不佳的另一个合理解释。

回顾电池业老大王传福的起家经历，成本导向和机会把握是他的成功秘诀，但是与B2B的手机电池 行业不大需要自己的品牌不同，汽车业不但是B2C中的高端行业，而且单纯以成本领先为导向的销售模式，并不能在消费者心目中长久建立良好形象的品牌。因此，在比亚迪F3依靠天时（市场环境和上市时机）、地利（渠道下沉的梯级销售方式）、人和（相对于对手的良好产品力）取得不错的业绩后，如果不能在品牌形象树立上有所突破，是很难维系这样销售态势的，F6走势不佳就是一个明证。而F0上市后，遇到的对手是目前细分市场的老大奇瑞QQ，能否挑战其领先地位也 是一个未知数。现在的市场已经不同于当年F3上市时的状况，消费者选择余地更大且更为了解各个厂商的底细，在这样的情况下，如果不强化比亚迪品牌建设，空喊让比亚迪F3成为千万辆车型，只能是一句空话。

［此帖子已被 心情开朗 在 2008-10-4 12:54:47 编辑过］

shijan

F3的成功是一种社会现象，它的成功我宁可相信是王传福投机的胜利。续F3后上市的F3R，那是仿凯越二箱，不算成功，F6又是一个仿制品，刚上市也没了声音。F0上市不光是面对QQ，要知道吉利熊猫立马也要上市了，大家可以去看看吉利熊猫的造型。熊猫是吉利淘汰豪情后的升级品，要知道吉利是靠豪情起家的，熊猫集成了吉利的CVVT发动机技术、自动变速档。此一时彼一时，现在的汽车市场与05比有了大变化，自主品牌如果没有自己的关键技术我认为是走不远的,在这方面我最看好的是吉利，比亚迪的特色在那里？那就是电动技术，如果在这方面没有真的突破，那么在传统汽车制造领域一定不会走太远。

highlander

shijan兄， 看来BYD在汽车关键技术上乏善可呈？有点奇怪，因王传福先生称比亚迪是技术崇拜型的公司？ 比亚迪是只仿制外形内饰还是连技术也仿制？如果比亚迪技术上的的强项主要在于仿制，那么她在电动车上可能会遇到很多困难，因为没有现成的东西可以仿制， 呵呵。比亚迪需从第一原理出发，创造性地解决很多工程难题，涉及很多跨学科的东西。。。 当然，如果能成，比亚迪就是下一个华为。 欢迎涌跃参加讨论，欢迎正面，负面，侧面，斜面的信息。。。 ［此帖子已被 highlander 在 2008-10-5 12:05:36 编辑过］

shijan

对比亚迪了解得不多，只有因为对中国民族汽车工业独有情钟(最早起源于李书福的给我一次失败的机会及汽车是二个轮子一个沙发的豪言壮语)所以比较多的关心中国的自主汽车工业。从吉利这个纯真的民营企业的发展来看，它越来越感到掌握汽车核心部件的必要性，我们都是汽车界的外行，吉利是铁了心的要在这条路上走向去了，因此我想它对核心技术的追求应该是有很大的道路的。比亚迪就目前的造车来看，没有一点自己的核心技术，我说过了它是组装手机的思路，认为只要资源整合就OK了。如果这这样的话，那么也许吉利的路又是多余的了，但反过来想，要在一个行业有所作为，那个企业没有自己的核心技术？对比亚迪的造车，我的观点是如果没有在电动汽车方面的突破，在传统汽车上的前景不是十分明朗。

挪威的森林不属于中国(李书福)

《挪威的森林》是日本作家村上春树的一篇小说，他把一个名词变成了形容词流行于世界。“挪威的森林”当然不属于中国，如果人们都这样认识就好了，偏偏有人以为“挪威的森林”搬进中国，就属于中国了。这不是一个失误，而是一个很严重的错误，我们要让中国的土地上长出中国的树。

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　　作为一个万分热爱汽车事业的我，很清楚地感受到汽车与文化的交融所产生的情感，这种情感可能是有些人认为的“狭隘的民族主义”。也可能是因为我是农民出身，也可能是因为我的狭隘，所以才有这种热爱和重视中国汽车自主品牌的开发与建设的热情。 </DIV>

　　五年前我就这么说，四年前我就开始这么做，中国汽车工业不能没有自己的品牌！我差不多是在疾呼了，不知道自己的声音有多大，有多响，但我知道很多人听见这喊声时，心里在流血。

　　“汽车”，代表着一个国家的综合实力，它真的不那么简单。而汽车的“品牌”正是一个国家、一个民族的标志性旗帜。我很高兴我们有自己的“解放”、“红旗”。半个世纪过去了，“解放”和“红旗”还屹立在中国，这真的让我感动，而遗憾的是，好不容易形成的“上海”牌轿车已逐渐被人淡忘了。

　　中国轿车去年突破200万辆的产销量，人们都很高兴，我却怎么也快乐不起来。我相信，不快乐的人不止我一个。因为这“200万”有多少是中国自己品牌的轿车？跑在中国大地上的轿车绝大部分是拿来主义的合资产品，品牌是人家的，你再努力，也是为别人的金币做着卓越的贡献，我把它形容为中国土地上的“挪威的森林”。

　　这真的不行。

　　我不否认中国汽车工业因合资而得到发展，这个贡献是客观存在的。我要说的是，在这个历史关头，我们一定要保持清醒的头脑，中国不能没有自己的汽车品牌！汽车政策的制定者和管理者不能视而不见，想扛起中国自己民族品牌的汽车人不再需要态度，而是行动。我们一定要让中国的汽车跑遍世界，而不能让世界的汽车占领中国的市场。

　　我们的汽车工业已经整整发展了半个世纪，中国这么大一个国家，十三亿人口，只有“解放”和“红旗”是不够的，光有“吉利”、“奇瑞”和“哈飞”也是不行的，独木不成林，三棵树或五棵树依然不成林。世界再发展，全球化再热烈，中国人也要过我们自己的日子，中国汽车工业需要自己的强大阵容！

　　有人说汽车投资太热，我不这么认为，不进行无情的竞争，就无法体现水平，先发展后整合，这是世界汽车工业发展铁的规律。大家都在说要按经济规律办事，必须尊重国际惯例，中国汽车工业怎么能例外呢？

　　“吉利”汽车从一开始就得到了各级政府的鼓励和支持，才有了去年8万辆的产销规模，但这个进步还不快。发达国家是一年工资能买一辆轿车，美国、日本和西方一些发达国家人均年收入能买两辆。我们国家的人均收入3年都买不起一辆轿车，所以吉利汽车就是要为老百姓造买得起的好车，吉利的目标，就是要让中国人一年收入买得起两辆中国自己品牌的轿车！

　　我很高兴我在努力，中国有真良心、责任感、大智慧的汽车人正在觉醒，中国自己的汽车工业发展会为老百姓带来好处。这并非我的“民族情结”或狭隘的“民族化”，我并不反对“挪威的森林”到中国为我们增加一些景点，但我们总不能习惯于现成的利益驱动而无视栽种自己的树。

　　“合资”使一些企业尝到了甜头，跟外国人一起合谋的利益驱动，反而在他们能够开发自己的产品和创建自己的品牌的时候纹丝不动，这不仅是不对的，而且是有大害的！扛着别人的旗帜登上珠穆朗玛峰是愚蠢的。

　　一个国家不可能没有自己的国旗，这个常识如此简单。世界上任何一个能够做大、做强、做好的企业不可能用别人的“品牌”，　这个道理一说就明白。我们不反对“挪威的森林”，其实挺好，但更好的是，我们要在自己的土地上长出自己雄伟粗壮、一气冲天的白桦林！

　　我们可以搞合资，也可以搞引进，但这一切都是为了发展中国自己的汽车工业，这一点千万不能忘记，外国人是不会真正帮助中国人的，这种梦不要再继续下去了。要想生产中国人买得起的好车，只有靠中国人自己。如果没有改革开放，哪有吉利？如果没有吉利，哪有3万?5万元1辆的轿车？如果我们还不发展自主品牌的汽车，哪有中国汽车工业？如果没有中国汽车工业，哪有中国在世界上的地位？

　　我们可以通过国际技术合作解决技术问题，可以通过全球资本合作解决资本问题，可以通过国际人才招聘解决人才问题，但是我们不能把中国汽车市场交给国际汽车公司经营。家门口的市场是最容易占领的，我们的汽车工业刚起步，必须先从家门口开始竞争，如果连家门口的市场都被人抢走了，我们还何谈中国市场优势？我们要让更多的民营企业参与汽车竞争，不要把那些热心人挡在门外，浪费了民间的力量。

　　世界上任何国家的汽车工业都是这样发展起来的，中国汽车工业保护了50年，参加的运动员都是计划内的国营团队，迄今为止还没有让充满活力的民间力量充分发挥作用，白白浪费了宝贵时间，给洋车洋人以可乘之机，把自己捆绑起来让别人打。太可惜了。

　　不是我不讲科学，也不是我不讲规律，更不是我刚愎自用，而是我深深地懂得自主开发的重要性，自主品牌的紧迫性。虽然这条路走起来很艰苦，但我觉得走在这条路上很光荣、很坦荡、很有前途。而且我认为只有这条路才能给中国汽车工业带来希望，才能从根本上解决中国汽车工业所面临的问题。这是中国汽车工业通向阳光大道，走向光明世界的惟一道路。

　　我们在坚持自主品牌的基础上，以积极和开放的心态与全世界的相关专业公司及整车制造厂开展各种形式的合作，在学习中创新，在发展中提高。

　　吉利美人豹都市跑车被国家博物馆永久收藏，投放市场后供不应求，华普M203被评为性价比最好的轿车，都说明了自主开发是可行的。吉利中韩、中德、中意项目的成功推进及中外合资研究院的设立更说明了吉利自主开发体系的不断完善。今年1月份，吉利汽车终端销售突破8000辆，说明了吉利品牌已经得到市场的认可。

　　我们不会从国外搬进一棵又一棵大树种在中国的公园里供大家观赏，我们一定要在中国的大地上植树造林，造出一片又一片森林，扎根祖国，面向世界。

　　我相信，吉利自主品牌汽车一定能够为中国汽车工业添砖加瓦，一定能够在家门口竞争中表现出色的基础上走向世界。

911cym

绝对的技术类股

相信这不是可以一生持有的股票.

坚决看戏不动手.巴老投资失败的例子很多.哈哈

highlander

初步分析： 1。安全边际：BYD 电池业务。 2。爆炸型成长机会：（1）BYD 双模电动汽车，F3DM；（2）纯电动汽车。以电代油，省钱80%，并保护环境。 据称： 比亚迪开发的磷酸铁锂电池，有效解决了一般锂电池在电流过充电条件下易发生爆炸等安全问题。铁锂电池还具有循环寿命长、低温性能优、制造成本低、极好的安全性能、能量密度高（大能量小体积）、产品及生产过程无污染等技术优势。

比亚迪把这种大功率、低价格、安全可靠的铁锂充电电池和混合动力汽车以及纯电动汽车的原理巧妙地结合起来，既充分发挥了电动汽车节能、减排的效果，又避免了电动汽车价格过于昂贵、行程短的缺点，成为有实用价值，消费者买得起，用得起，又能极大地改变我国能源结构、降低城市(图库 论坛)环境污染的轿车。

采用磷酸铁锂电池组（单体容量达60安时）的比亚迪双模电动汽车（以下简称双模车）F3DM，在一次充电条件下，依靠电池可运行110公里，100公里耗电15度，约合9元钱；传统车用油7升，约合42元，节省资金约80%。其中大约一半来之于节能；一半来之于电价低于油价,可利用夜间民用220伏插座充电，既方便又有利于平衡电网日夜负荷，从而节能。

据美国统计，80%的上班族日行车不超过100公里。对他们来讲，这种车相当于一辆纯电动车，污染物和CO2都是零排放；而费用不到汽油的四分之一。如超过110公里，可在专用的快速充电柜上充电，10分钟可充电50%；也可自动切换为汽油机动力。

一般的混合动力汽车以发动机供给动力为主，以蓄电池为辅；而比亚迪的双模车则是以蓄电池供给动力为主，电力不足时才利用发动机，因而比亚迪的双模车更节能，更环保。根据已公开的数据，美国通用和日本丰田研制同类型轿车（国外称为插座式混合动力汽车）Volt和Prius一次充电所达到的行驶里程(图库 论坛)最多仅几十公里。显然比亚迪的产品创新已经走在世界前列。根据他们的计划，2008年末将实现双模电动汽车批量投入市场。

比亚迪研发的纯电动汽车E6一次充电已达到400公里的先进水平，因价格及充电站建设滞后等因素，投入市场还有一定距离。

highlander

多谢 Lewie。。。

zhao_28

这次融资后股本又加大了,其实就是做价180亿港币,超过10倍,其实很多公司的估值比这个吸引力大,不过暂时不需要现金而已,巴买不到大笔的股本......电动汽车肯定不在这个出价的考虑内......

岁月

“你懂汽车吗?”
从1998年开始，王传福就开始实施管理层持股。到2002年比亚迪上市前夕，王传福的股份降至28.8％，另有34名高管持股，持股股比例为22.6％。
2002年7月，比亚迪在港交所主板上市，股票代码1211.HK，发行价格为每股港币10.95元，为当时H股股票最高发行价，融资16.37亿港元。当年度的销售收入销售收入25亿元，利润则达到6.58亿元人民币。此时员工规模已经较创办时增加了1000倍，超过了两万人。
2003年，王传福以资产3.28亿美元登上《福布斯》杂志“中国大陆百富榜”，位列第13位。
上市后，王传福随即作出了一个让人目瞪口呆的决定，收购陕西秦川汽车厂进军汽车产业。引发一片反对声。现任比亚迪汽车销售有限公司总经理的夏治冰在当时就是一个坚定的反对者，不需要特别的理由，这明显是违背一般理解的。
重要的在于资本市场的反应，基金经理认为，比亚迪是被当时中国民营企业的造车热潮流所席卷，这样的举动根本不值得信任。比亚迪(1211.HK)股价迅速下跌。王传福则对记者表示“股价很快会上来”。也不是没有人看好他，重仓持有比亚迪的美资基金(The Capital Group)就未抛售，而所罗门美邦则承接了抛盘，并坚持比亚迪优于大盘的评级。
2003年1月23日，比亚迪宣布，以2.7亿元收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份。这使得比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

[关于秦川汽车]
秦川汽车同刘振宇这个名字联系。
刘振宇1968年毕业于年西安交大内燃机专业，1986年，进入陕西省汽车工业管理办公室，任办公室副主任。1997年秦川汽车有限责任公司成立，他是作为公派董事进入这家公司。
不过上世纪90年代末期，同全国各地的其他小型汽车厂一样，秦川汽车濒临倒闭。陕西省当时认为有个轿车项目也不容易，怎么也要做下去，所以刘振宇开始担任总经理。由于没有合作伙伴，资金短缺，不可能引进技术，刘振宇只能走上自主研发的道路。
他果真用少量的资金造出了低端的“福莱尔”，“福莱尔”这个名字的发明权属于刘振宇，即飞天的英文“FLYER”，吻合西部轿车厂的特征。还是因为便宜，最初生产的3000辆福莱尔被抢购一空。
2002年中国轿车市场开始全面启动，事后在接受《第一财经日报》采访时，刘振宇回忆“钱滚滚涌入了秦川公司的大门”，他还是忍不住说，“但是好日子过了没几天，王老板就来了。”
王传福的理由很充分：秦川汽车是当时国内唯一一家尚没有国际大公司参与的，但是拥有轿车生产牌照的国产汽车生产企业，并且在汽车自主研发中已经走出了第一步，拥有秦川有两个目的，一方面可以作为未来电动车实践的一个平台，另一方面也扩张了产品线。
一方面，比亚迪连年快速增长，电池业务市场规模已经可以看到边缘，另一方面，他有一个梦想，也就是电动汽车，一旦实现，“长江的水就变成了中国的油”。
至于财务方面，福莱尔汽车2001年底问世，2002年便取得了1.7万台的销量业绩，销售收入达6亿元，已经越过盈亏平衡点实现微利。2003年保持了良好的势头，获得来自国内各地的3万多台订单。
同济同捷总经理廉玉波曾在意大利从事汽车设计，后来参与创办中国最早的民营汽车设计公司同济同捷。一次他当面问王传福“你懂汽车吗?”，王传福回答：“我喜欢车，我看了上百本书”。
王传福认为，汽车天生就是一项中国人的业务，虽然涉及领域颇多，但是基于中国目前的工业体系已经没有什么特殊的壁垒，其中大量涉及的磨具，都需要人工来完成，中国企业成本优势明显。
至于技术壁垒，当时在接受《IT经理世界》采访中王传福解释：“大量采用非专利技术，迅速拥有自己的核心技术。一种新产品的开发，实际上60%来自文献，30%来自样品，另外5%来自原材料等因素，因此自身的研究实际上也就5%左右。”
比亚迪在上海成立了“比亚迪汽车研发中心”。在700多亩的土地上，分布着8个汽车实验车间，汽车设计部门则分布在各个车间里……越来越多的工程师开始进入设计团队。
2004年比亚迪第一次参加北京车展，其散发的印刷品上，印着王传福的语录：“一辆上百万元的车，在我看来也就是一堆钢铁……国外汽车的价格为什么如此之高，是因为其40%的工序是依靠人工完成的……所以我们将尽可能地把汽车制造的工序分解到人工，由那些可能雇到的便宜的能工巧匠按照我们自己的现代工程技术人员所能设计出的方案进行制造，通过这种模式达到汽车生产的超低成本。”
一年后，比亚迪汽车的产品线由原来单一的“福莱尔”微型车，扩充为包括A级燃油车、C级燃油轿车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。
2004年2月比亚迪增持秦川汽车股份，以总价人民币5250万元再次收购比亚迪汽车15％的股权，2005年7月则完成对比亚迪汽车部分外持股权的收购，使股权进一步增加到99％。
2007年3月比亚迪(1211.HK)公布了2006年财报，实现利润11.28亿元，同比增长113％。其中，汽车业务一改连续三年亏损局面，成功实现盈利1.16亿元，该业务2006年的销售收入达32.3亿元，同比增长幅度达到414％。

公元2025年？
王传福采用“双品牌”策略，保留原有的“福莱尔”走低价路线，定价在2-3万元，比亚迪品牌的轿车则另有思路。
比亚迪全无汽车行业的品牌积累，因此王传福大打败“比较牌”。比亚迪F3，由于外型颇似丰田花冠，在2004年的广州车展上，比亚迪展位最热心的观众是丰田的经理人，《羊城晚报》当时一篇文章的标题是《比亚迪F3：丰田花冠第二？》，本来舆论是质疑，但在比亚迪恰到好处的引导下，此后，这款7万元的F3不断被拿来与10万元以上的花冠比较。
2007年1月比亚迪F3单月销量突破10000辆。这是本土品牌以单一车型首次跨入“万辆俱乐部”，与伊兰特、凯越、福美莱并列称为中级轿车市场的所谓“四大金刚”。
8月比亚迪汽车坪山基地落成，这个基地距盐田港、平湖编组站、大亚湾港等交通枢纽均为30到40公里之间，是比亚迪汽车新的研发和生产基地，据说将是未来比亚迪总部所在地。根据比亚迪对外提供的资料，整个工程预期总投资43亿多元人民币，建设用地180多万平方米，相当于260个足球场。
落成仪式上同时进行了中高级轿车F6下线仪式，内部公关稿强调：这标志着比亚迪汽车进军中高级轿车市场战略进入实施阶段。王传福在下线仪式上宣布了比亚迪的两大目标：2015年中国第一，2025年世界第一。