多谢枫宁。负面信息爆光非常重要。现把找到的东西亮相，负面的先上：
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张文强：危险的比亚迪http://brcnd.com 2008年07月04日09时12分 中华品牌网油价高涨，全球汽车产业一片萧条。通用、福特跌入数十年来的最低谷。全球经济进入下行阶段，欧美股市整体跌幅超过20%以上，美国银行业的整体市值竟然低于科技与工业，花旗等全球银行业巨头面临前所未有的危机。 美国次级债危机在全球蔓延，自然也包括中国。上证综指暴跌55%，95%的股民亏损套牢，部分含泪割肉，牛市刚刚建立起来的资本市场信心已经在巨大的打击下损失殆尽。房子依然在鼓吹这上涨的主旋律，任志强们依然在鼓吹房价坚挺论，只是，同为金融市场的核心组成部分，股市如斯，房价如何能够独善其身？ 粮食的价格在涨，油价随着国际油价的飙升依然在上涨，6块钱一升的93号汽油只是个开始。进入21世纪刚刚成长起来的70后、80后们，从未如此明显地感觉通货膨胀给每个人带来的如此明显的变化。 再加一场四川的地震，每个人的心理都如此脆弱。在这样的背景下，比亚迪又开始谈论他们久违的电动车了，在这个时候，这样的公关对于公众有心理安慰作用，对于塑造品牌形象显然很实惠。作为H股上市公司，比亚迪借新产品信息提振股价无可厚非。但电动车实在是个一提再提此后便杳无音讯的一个话题。 忽悠？ 在这个问题上，比亚迪的忽悠总让人觉得有点儿不靠谱。每每这样的发言总是夏治冰挑大梁。夏治冰说，今年电动汽车将进行商业化，纯电动车将在明年上市。 类似的消息比亚迪在五年前也曾经发布过，2003年下半年，比亚迪信誓旦旦地通过深圳当地媒体表示2004年年底将在深圳推出电动出租车，“一次充电可跑350公里”，这一特征与比亚迪目前宣称的明年上市的车型实用的电池应当是同一类型。“年底将上市2000台。” 五年过去了，深圳至今看到不到比亚迪的电动出租车在哪里。 而电动车亦是比亚迪创始人王传福实现宏图伟业的核心技术支持。有了这个支撑点，比亚迪的宏图看起来似乎合情合理。 比亚迪的宏伟目标如下：“一、比亚迪在实施多元化战略的同时，选择了汽车产业作为比亚迪打造百年之名企、树立世界知名品牌的一个产业，传统燃油车的平台要快速建设完善”；“二、比亚迪在动力电池领域的领先技术，镍电池、锂电池的市场占有率都位于全球领先地位，这种技术嫁接在汽车平台上，具有其他厂家无可比拟的优势，因此进军新能源汽车，比亚迪有绝对的信心”；三、“在2015年、2025年做到中国第一、全球第一，必须要有新技术来争取主导地位，而电动汽车则是比亚迪未来作汽车行业主导的核武器”。 在这个伟大的计划中，比亚迪的终极目标是2025年的全球第一。实现这个目标的“核武器”是比亚迪的电动汽车。 而就电动概念而言，比亚迪一直在重点宣传它的“铁电池”。 夏治冰如此描述铁电池，“从车载能源系统来看，比亚迪采用的是铁电池。在安全性方面，经过试验，铁电池高温不爆炸、碰撞挤压也不会爆炸。安全性方面，比亚迪已经做到了。其次，铁电池使用完全达到2000次以后仍然有70%以上的容量。在使用可靠性方面也比较成熟。第三点，电池的生产和使用没有污染，铁电池不只是它的使用过程，还包括生产过程也没有污染。最后，铁电池可以在10到15分钟内充满60%，剩下的40%需要稍微长一点的时间来充电，这一部分目前我们正在做一些研究。” 铁电池？ 目前国际上研发的铁电池主要有两种：一种是高铁电池，它是以高铁酸盐作电极材料而制作的水系电化学电池，具有能量密度大、体积小、重量轻、寿命长、无污染等特点，由于技术问题，现在国际上高铁电池基本被视为禁区，另一种是锂铁电池，主要是磷酸铁锂电池，开路电压在1.78v-1.83v，工作电压在1.2v-1.5v，比其他一次电池高0.2-04.v，而且放电平稳、无污染、安全、性能优良，目前主要应用在数码相机、MP3、数字显示仪器等电器中。 虽然目前看来磷酸铁锂电池还不如钴酸锂电池和镍氢电池技术成熟，但是其循环寿命，安全性和成本上的优势使其有望成为未来最有希望的动力电池材料。 磷酸铁锂电池是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，其原理与钴酸锂，锰酸锂电池完全相同。钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料，而磷酸铁锂电池的创新点就在于磷酸铁锂作为正极材料的发现。 磷酸铁锂电池于1997年由美国德克萨斯州大学JohnGoodenough教授的研究小组最早发明。由于其具有安全，稳定性高，环保，原料无毒，价格便宜等相对钴酸锂电池的优势，已经成为未来锂离子电池的发展方向，不过其导电性差，振实密度较低，研究时间短，缺乏完善的电池管理系统等问题导致国内外电池公司（如美国Valence公司，A123公司，国内北大先行，中辉振宇等公司）都对其进行进一步的深入研究。随着近些年来的研究，导电性的缺陷已经通过添加导电剂等方式解决，但是体积较大的问题还没有很好的解决方案。 这种电池具有如下优点：其一，安全性更高。磷酸铁锂比目前广泛使用的钴酸锂等材料更安全，以磷酸铁锂作正极材料的锂电池安全性能可以达到镍镉电池水平；其二，循环性能更好，更稳定。循环寿命可高达2000次（80%DOD），并且十分稳定（衰减十分缓慢），自放电率极低，可达钴酸锂的1/10；高温性能好。在60－80℃放电容量高于常温容量；不使用战略资源钴，价格低。 亚迪所谓的“铁电池”并非媒体所猜测的高铁电池。同济大学汽车学院副院长李理光教授曾透露比亚迪F6混合动力车所使用的是磷酸铁锂电池，并且国内外厂商都在研制。比亚迪公关部曾公开承认“铁电池”的学名是磷酸铁锂电池。 尽管比亚迪声称“全球第一”，“革命性的突破”，但是美国和加拿大的政府和业者，为了取得可能改变电池、汽车和所有动力相关产业生态的磷酸锂铁正极材料的专利主导权，早已在国际间为此大打跨国专利战。 专利大战的导火索是全球最大电动手工具大厂Black & Decker推出的一款电压为36V的无电线新型电动手工具。这款工具的特点是采用了可1小时高速充电、强大功率提升效率、高安全性与2000次以上的循环寿命的磷酸锂铁电池。 这款产品的热卖，引起许多相关业者的研究，包括磷酸锂铁电池的专利拥有者美国德州大学。德州大学随后在德州达拉司法院向B&D与此款产品的电池供应商A123Systems提出专利诉讼，控告其在未获得电池技术授权的情况下制造与销售侵权商品。由于德州大学的所拥有的专利授权给了加拿大国家公共事业魁北克水力公司，导致整个官司越来越复杂，牵扯到了美国、加拿大、德国甚至日本。磷酸锂铁电池专利无意间成了国与国之间的大战。 另外，A123与大陆和内地也有联系。2004年初，A123便在台湾太电电能的协助下，每个月可以生产“1公斤”的粉体和第一套电池原型，这样的成果让A123顺利筹募了前期资本的2000万美元。几年前，美国Valence（威能）公司和A123（高博）公司，已在江苏有材料生产企业生产磷酸铁锂正极材料，然后采用委托其他电池公司代工生产电池出口。 虽然比亚迪也是研究磷酸锂铁的国内企业之一，但是查阅美国有关磷酸锂铁专利方面的信息，没有发现比亚迪在其中。第一，关于磷酸锂铁电，美国已经授权的，没有找到比亚迪；第二，比亚迪在美国的专利申请，已获得授权的有两个，公开申请的有34个，其中有一个关于电动车充电器的申请，就是没有找到磷酸锂铁的。 而国内研究磷酸锂铁电池的企业有很多，目前走得最远的不是比亚迪，而是鲁冠球的万向集团。除此为之外，北大先行技术有限公司、恒正科技(苏州)有限公司、天津斯特兰能源科技有限公司也都拥有比较成熟的磷酸铁锂 电池技术。 不过，德州大学的专利没有在中国、韩国等国申请，所以在国内做磷酸铁锂并不侵犯该专利的专利权，比亚迪在国内不会受到专利困扰，但如果想凭借这一“优势”打入国际市场，将产品卖进全球汽车消费第一的美国，恐怕第一道专利的门槛也迈不过去。又何谈后续的“世界第一”呢。 比亚迪的目的很明确，即通过其“铁电池”汽车的炒作，为其传统岂有燃料车打开市场。在磷酸锂铁电池全球研究已经十一年之后，通用、丰田尚且不能保证直接安全的应用，比亚迪单凭一股“爱国热情”的口号遮掩，如何能够实现真正的商业安全生产？ 依靠“拿来主义”做汽车产品的比亚迪也许已经习惯了这种商业运作模式。无论是比亚迪的出道最早的F3，还是最近出现的F6和F1，都摆脱不了模仿别人的设计的影子，再加上自有产权的帽子。 比亚迪刻意炒作的根本原因还是带动其营收的增长，事实也确实如此。2005年9月上市的比亚迪F3，在不到20个月的时间里销售了10万辆，成为自主品牌中最快突破10万辆的车型。2006年比亚迪汽车实现汽车销售6万多辆，2007年全年的销量达到10万辆，在中国的汽车企业中排名第19位。 截至2007年12月中旬，比亚迪F3系列车型销量已经突破10万辆，将超额完成2007年年初制定的预期目标，同比增长将超过100%。比亚迪2006年就实现盈利1.16亿元，预计2007年利润将有较大的增长。摩根大通近日给予比亚迪“增持”评级及目标价66港元，潜在升幅达50%，并预期比亚迪股份2008年纯利将达24.79亿元人民币，2009年为34.05亿元人民币。 事实已经再清楚不过了。不可否认，比亚迪依靠自己的研发实力依靠自主创新研制成功了磷酸铁锂电池是一件了不起的事，具有重要的现实意义。但据此就夸大其辞，动辄加上“世界第一”、“全球首款”的帽子就实在有点说不过去了。 2007年8月，王传福公开表示，目前市场份额不足2%的比亚迪汽车将会在2015年成为中国乘用车市场销量第一名，并将在2025年成为全球乘用车市场销量第一。时隔仅半个多月，比亚迪销售总经理夏治冰再次相当系统地阐释比亚迪的这一目标，以及达成目标的具体步骤，比如到2015年比亚迪汽车的产量要达到146万辆，到2025年要达到1300多万辆。德国大众到中国苦心经营20多年，在占据天时、地利优势的前提下，到2006年，南北大众的总销量也不过70多万辆。通用在汽车界已摸爬滚打百余年，年产量最多也就900多万辆。而比亚迪进入汽车行业仅有三四年时间，年产量也不过15万辆。以其起点之低、车型之少、实力之弱，在不到20年时间争取世界第一。自作多情的味道显然太过浓重。 比亚迪并不是一个特例，目前中国汽车行业鱼龙混杂，正是这种为了一己之私，自我利益膨胀，对产品性能和产品价值的随意夸大的论调正在对整个国产汽车品牌的声誉造成了严重损害。而且这种现象正在频繁的发生着。这还只是整个中国产业大背景下中国国产品牌现状的一个缩影。 自从进入20世纪以来，中国“世界工厂”地位的确立后，“中国制造”一再受挫。中国国产品牌的名声不但没有随着制造业水平的提高而得到应有的提升，相反恶名却从普通产品进一步延伸到了高科技领域，而且性质更加恶劣。从具体的高科技产品汉芯造假、麒麟OS疑似造假等甚至延伸到了假标准、假论文等基础领域。诚信问题在这些事件中已经荡然无存，假冒伪劣正在或已经成为了各行各业各种国产品牌的代名词，中国创造也在走向死亡。 比亚迪正在走向一条危险的路途，依靠吹得越来越大的电动车泡沫，拉升品牌形象，然后带动传统汽车燃料汽车的销售。这样的方式可能会在短期达到效果，销量提升，股价得以提振。但一旦这个泡沫破灭，对与比亚迪而言，品牌受损的速度比其一点点聚集的品牌形象要快得多。 中华品牌网（http://www.brcnd.com），联系电话010-86568574。转载请注明出处和作者。 | 
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