股神巴菲特18亿入股比亚迪股份

highlander

　2009-5-6 9:10:07 文章来源：解放日报 责任编辑：JZL 作者：项明 　

通用全球副总裁兼通用亚太区总裁罗瑞立、通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维：

　　2015年在华销售达到200万辆

　　通用全球副总裁兼通用亚太区总裁罗瑞立、通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维在上海国际车展期间透露，别克品牌不会从通用剥离，五年之后，通用汽车在华销量将达到200万辆，同时，还可能在中国再增加一个新工厂。

　　罗瑞立代表通用正式表示，通用即使进入破产保护也将继续经营。在亚太地区,通用的计划是进行自行融资,尤其在中国市场的所有重大项目的投资都是来自于公司在中国市场的盈利,通用汽车在中国的业务一直保持着非常良好的发展势头,有充足的资金进行再投资。

　　据甘文维介绍，通用不会出售中国合资公司的股份。通用汽车在中国的盈利主要用在两个方面。首先是用于中国市场的再投资,开发新的产品,建立新工厂,未来将继续奉行这样的策略,以保证公司拥有足够的产能和新产品来满足这一地区日益增长的需求。除此之外,通用中国把部分利润返还给股东,作为股东投资公司的回报。此外，通用目前绝对不会在中国关闭任何工厂，相反正在计划投资兴建一个新工厂。

　　2008年，通用汽车在华销量是110万辆，今年第一季度实现了7%的增长，3月份通用汽车中国公司在华汽车销量创下在华单月销量新高，达137,004辆，同比猛增24.6%。

　　甘文维表示,未来五年内将向中国市场引进30多款新车型或升级车型,涵盖别克、凯迪拉克、雪佛兰等主要核心品牌。五年后,通用在华销量从110万辆增长到200万辆是可以实现的。

　　此前,美国政府曾要求通用剥离旗下部分品牌,其中别克在美国销量较少而在中国广受欢迎,其去留也成为业内关注焦点。罗瑞立对此表示,“我们一定会保留别克品牌”。他说,其中的一个原因就是因为别克在中国的成功。另外,别克品牌在美国也是成功的且是盈利的,它有非常忠实的追随者。虽然美国政府要求通用削减一些品牌,但是通用决定保留别克,“美国政府也接受了这个决定”。(项 明)

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单车利润过低 一汽大众着手压缩捷达销量
2009年04月09日 08:39:07 　来源：京华时报

近日记者从一汽大众经销商处获悉，因单车销售利润过低，一汽大众已着手缩减捷达销量。在往年，捷达在一汽大众车型中的销量比重都在40％以上。今年3月份，一汽大众共销售车型55489辆，其中捷达21139辆，占总销量的38％。经销商透露，这是一汽大众从今年年初开始控制捷达销量比重的成果。

据了解，一汽大众缩减捷达销售比重的计划体现在今年的商务政策中，2008年一汽大众各经销商捷达的任务指标是其全年销售任务的40%，今年开始出现转变，经销商全年的销量中，速腾加迈腾必须完成总销量的35％以上，捷达比例必须小于40%，才能考评合格，拿到厂家100％的返点。

除了出台商务政策引导，一汽大众在商品车的供应上也动了“手脚”。经销商透露，今年开始，北京地区一汽大众大部分经销商处迈腾、速腾的库存比例增加，捷达库存比例下降。以城北一经销商为例，该经销商目前速腾和迈腾总库存量超过 150辆，而其捷达库存只有50辆。而往年，捷达的库存量要远远超过速腾和迈腾。

库存量的变化还直接影响了产品的终端销售价格。经销商表示，捷达伙伴降幅很小，与速腾和迈腾相比，捷达促销力度几乎可以忽略不计。（记者石文夫）
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一汽终对捷达下“杀手” 好事还是坏事

2009-04-25 10:02:52] 太平洋汽车网 出处：pcauto 责任编辑: daishiwei

近日看到一则报导，称“因单车销售利润过低，一汽大众已着手缩减捷达销量”，“2008年一汽大众各经销商捷达的任务指标是其全年销售任务的40%，今年开始出现转变，经销商全年的销量中，速腾加迈腾必须完成总销量的35％以上，捷达比例必须小于40%，才能考评合格，拿到厂家100％的返点”。终于，一汽大众因为“利润过低”，开始对老功臣捷达下“杀手”了。??这是顺了民意的好事？还是置市场需求于不顾的坏事？

　　用很多网友的话说，捷达这个破车，早该停产了。“孙子辈”的宝来已经换了代，“曾孙子辈”的速腾，也到了当打之年。作为一款有着二十多年历史的“爷爷辈”车型??1991年进入中国的捷达，来自于德国大众1983年的捷达A2??就算经过一汽大众一再改进，连续辉煌了17年，可平台技术上的老化，这是不争的事实。该“退休”了。再说了，既然德国人这么看重中国市场，那就该把大众有的东西都拿过来，什么PQ35、PQ46、TSI、DSG，一个都不能少。毕竟咱中国人民现在有钱了，享受“世界同步”的待遇是理所应当的。而对一汽大众来说，一方面就像他们表示的，捷达的利润率太低了，与其花同样多的时间和精力造一个只能赚一万的捷达，不如牺牲点销量，造一个能赚三五万的新宝来；另一方面，捷达已然从十多年前的高端德国车，变成了如今街头的“出租车之王”，这样的地位，对于整个大众在华的品牌形象是有一定负面影响的，也难怪有人会说，一个卖捷达的牌子，怎么有资格卖辉腾。所以综上所述，让捷达逐渐隐退江湖，于己于人都有好处。是好事。

09款捷达

　　不过，能在中国市场上畅销超过十六年，销量超过百万，这就是捷达的本事。就在最新的3月销售数据统计上，捷达单月销量超过两万台，继续蝉联着狭义乘用车销量排行榜的冠军。有市场，当然不能说退就退的，哪怕它的净利润只有几千块。再者，和那个生产了超过半个世纪的甲壳虫比起来，捷达这点“工龄”根本就是小巫见大巫。要我说，除非哪天捷达销量跌破3000一个月了，那才是它在中国真正停产的时候。

　　捷达的存在，是当前中国汽车市场的真实体现。

　　偌大的中国市场，实际上还远没有达到欧美日发达国家那种成熟的高度，且不说我们的消费观念尚为感性，中国市场本身就存在着巨大的差异，并且这种差异是多方面的：当经济较为发达地区的消费者，已经有能力购买第二、第三甚至第四辆车的时候，广大的中西部地区、广大的农村地区的消费者，还在憧憬着自己的汽车梦，这是经济差异；当大冬天我们近1/3的国家平均气温不到-10度的时候，我们的海南岛还在享受着一年中最“冷”的25度，这是环境差异；再加上我们国家地理上巨大的海拔差异、地域差异以及各个地区间生活习惯、交通环境以致各厂家网络建设方面的差异等等，都直接影响着不同地区消费者的汽车消费观。造出一款既能够尽可能满足最广泛消费者的需求、又能够满足不同环境下对车辆要求的产品，对任何一个汽车制造厂而言，都不是件容易的事情。我们固然希望有越来越多的先进的技术融入到我们日常使用的汽车中，但我们必须明白一点：在眼下的中国，最好的东西并不一定就最合适。捷达之所以能够屹立不倒，不在于它有多么先进，关键就在于它能满足很多消费者对车的基本需求：皮实、耐用、经济、实惠，更重要的是，遍布全国大大小小的修车铺都对它知根知底，一桶90号汽油就能让它走遍天下。很多人口口声声念叨的TSI，行吗？

　　捷达，究竟还要在中国存在多少时间？

　　实际上这个问题，不是一汽大众说了算的，更不是我在这里胡说就能说出来的。一切都得靠市场去决定。正如上面讲到的，现在的中国，还就少不了一个捷达。哪怕现在利润率再低，对一汽大众而言还是赚钱的，并且40%的销量贡献，也是现有任何一款一汽大众的车型无法取代的。按照文章开始提供的比例数据和目前一汽大众拥有的产品结构，实际上要完成今年100%的指标，主力将是新宝来+速腾+迈腾的55%。按照3月份数据显示，三者销量总和（22873台）仅与捷达一款车（21022台）的销量相近，尚不到总销量55489台的一半，要达到目标，尚需努力。在我看来，对新宝来的经营将是一汽大众销量创新高的重中之重。速腾和迈腾，受限于成本，与各自的竞争对手相比已不具备十分明显的优势，能够分别取得7986台和4647台的销量成绩，已是两者的较为理想的结果；而上海大众朗逸在3月份创下的11676台的销售数字，则给了新宝来以信心，同宗同源的它，势必会以朗逸为参照物，尽可能多的把捷达减少的销量部分，揽到自己的头上。

　　只能说，随着生产流程的优化、对采购成本的进一步控制，使得新宝来的价格逐渐走低，才有可能在未来的三年中，逐步使之代替捷达，成为一汽大众新的销量冠军。可即便如此，我认为捷达依然不会“退役”，市场多级发展的特点决定了它对三、四、五级市场依然存在着吸引力。

　　其实，我们需要更多的“捷达”。

　　我的意思是，我们需要更多具有务实精神的产品??不仅是产品的务实，其价格同样需要。有钱人自不必说，对于普通的消费者，辛辛苦苦赚来的钱，真不会随随便便就扔给哪个经销商。消费者只希望，花出去的钱，能换来一个用着足够放心、省心的产品。不过说实话，现在真正称得上务实的车型并不占多数，庞大的市场需求让车企们尚没有心情像对待欧美消费者那样对待中国的消费者。一些华而不实的配置往往成为了企业抬高车价的砝码，而一个先进却并不适用于现阶段中国的技术，也同样被赋予了高价格的理由。

　　既然知道全球车市不景气，既然看到中国消费者巨大的消费能力，那么就请认真对待你们的上帝吧。

highlander

引用：

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原文由 shijan 发表于 2009-5-20 19:28:45 :

比亚迪套现2.8亿港元被疑转移资金 富士康抄后路

<DIV class=t_msgfont id=postmessage_3167813>　　此言一出,立刻引起汽车行业专业人士的质疑。清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世表示:“虽然比亚迪一再强调双模动力与混合动力的区别,插入式充电是处于世界前沿的技术。但双模动力其实就是混合动力,而插入式充电技术早在上世纪80年代日本就已经研发出来,90年代便有样车问世,归根结底,比亚迪的技术还是落在了欧美和日本一些汽车企业的后面。”基于此,有人甚至悲观地认为比亚迪电动车的市场化还需要至少20年。

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清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世：

清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世：氢燃料电池车前景广阔 美国尝试电解氢可行性高

美国的电很多，最简单的办法就是电解氢，把氢压缩就存起来。

　　美国甚至想出一个办法，以后的发电量不再增加了，取平均值，晚上低峰的时候制成氢，高峰的时候再把氢通过燃料电池再制成电，这么一个过程。美国人的思路比较开阔，他提的这个办法可能是可行的。既提高了电网的安全性、电网的效率，另外还解决了电的问题。

获得氢的渠道有多种方式

　　张耀东：燃料电池是挺有前景的。

　　陈全世：对。

　　主持人：刚才提到用氢做动力，也是一种燃料电池。它是不是也消耗很多能源，也不是普通意义上非常纯净的能源，生产过程中还消耗很多能源，有很多污染？

　　陈全世：现在有的是从天然气裂解的，这是最简单的方式，因为咱们大量的化工厂都是这么做的。所有化工厂都要把氢加进去，做化肥，化肥有好多氢，都是制成氢以后加进去的，这个技术比较成熟。

　　但真正要用的时候，不是这个方案，是两种方案。一种方案是从煤里边制氢，碳加水变成一氧化碳、氢气，最简单是从煤里制氢，不是把煤开采出制氢，而是深处制氢。

　　另外，现在所有的炼钢厂有废气，含有大量的氢气，是把活性炭加进去取代里面的杂志的，里面肯定有水，氢气就出来了。这里边含百分之九十几的氢，包括首钢、焦化厂，上海钢厂都有，从这里面提取。武钢废气里含氢量很大，现在都烧掉了，直接拿它发电，另外炼钢过程加热，拿这个烧掉了。

　　另外，电路系统。晚上电低谷怎么办？电最大的问题是存不住的，当然搞点蓄电池，蓄电池是小意思，国外所有大饭店都盖了一栋房子，为什么？万一没有电，很麻烦，肯定会维持一个小时左右基本用电，就得用蓄电池。

　　最简单的办法就是电解氢，把氢压缩就存起来。美国甚至想出一个办法，以后的发电量不再增加了，取平均值，晚上低峰的时候制成氢，高峰的时候再把氢通过燃料电池再制成电，这么一个过程。

　　这样的过程比建储能发电，比那个效率要高、简单，采用这个办法，这个办法已经在23届电动车国际会议上探讨，美国相当一部分学者在研究。

　　我佩服美国人，细节做的很差，但是战略做的很清楚，全球能源大方向有一些科学家想的比较周到。细节做的最好的是德国和日本，但是战略是美国人做的最好。美国人的思路比较开阔，他提的这个办法可能是可行的。既提高了电网的安全性、电网的效率，另外还解决了电的问题。

　　可以分散，在家里就可以制氢，家里有一个燃料电池堆就可以发电供自己用，用不完可以上网。晚上的电制成氢存在罐子里，第二天发电自己用，这样电价就很便宜，国家给他很便宜的价格可以这么做。

　　今后真正要出氢，不是从现在天然气里裂解，那是最简单、最便宜、最方便，但是真正的不是，是从沼气里，从别的里面，从碳氢化合物里取。

　　主持人：氢作为汽车动力前景还是可以的。

　　陈全世：我认为还是可以的，更进一步现在是两个方案，国际氢能联盟提出来，我们学校现在在做，拿原子能高温堆去制氢，原子能高温反应的时候，直接把水喷上去之后，氢就出来了。属于水裂解，水直接裂解，不是电解，电解是在常温下，裂解是在高温反应堆里做。清华有好多院士搞核能，国际上已经提出这个，首先是美国搞原子弹那帮人提出来，他们已经做出一个成功的小实验堆。这样来做，核能是没有成本的，把水喷进去之后，很容易把氢制出来，这是一个大胆的想法。

　　另外，现在看海底可燃冰，可燃冰实际上是天然气和氢气的混合物，在一定压力和温度下变成固体，咱们国家南海底下也有，量很大，就是天然气和氢气的混合物，就可以把氢气拿出来。当然最方便的还是就地把它弄出建一个发电厂，用管道运输，但这是氢的一个很重要的来源。

　　张耀东：您刚才讲美国的事情，能叫能源循环吗？以后氢能源真是有广阔的前景。

　　陈全世：日本人叫氢能的利用，第一个是分散式的能源发电系统，是这样，这是以后量最大的。第二个才有可能是用在发电上。第三个才用在汽车上，汽车用是第三个，它看看重燃料电池和氢能分散利用。中国人好一点，美国一家一户离的很远，光电网来送就很麻烦，有可能是一个岛上或者是什么地方，不好和外面进行接触，叫分散式能源，就可以自己做。

　　再一个，一个局部地区，可以这么做。这两种能源是二次能源，不是一次的。电在自然界唯一存在的是打雷，那个电是不能用的，确实科学家放风筝证明那个电和我们现在的电是一样的，但是是没法用的。氢在自然界存在的也很少，都是从别的地方转化出来，是二次能源。包括汽车，美国人也研究透了，50年以后的汽车是个什么样子的状态？内燃机可能会烧氢气，氢能。其它能源基本上就没有了，但是生物能、垃圾发电、地热，这些东西最方便是发生电，包括核能、风能、太阳能。

　　太阳能这个东西，在汽车上做一个太阳能板，功率很小的，但是太阳能发电是在很大面积上发的电，可以给电动车充电，剩下的电还可以制氢。

　　因此，最终的汽车解决的方案能源就是两个，一个是电，一个是氢。但电从哪儿来的？来源就多了，肯定不是从石油过来的。如果石油发电，再去烧电动汽车，那是不对的，石油没有了。那就从煤，从核能，从风能，太阳能，生物制，从垃圾里，从地热、可燃冰，都变成电，电再变成氢，或者是直接变成氢，核能制氢，或者是煤炭直接制氢，都是可以的。

　　最后车上不是混合动力，不是氢能车就是电能，汽车上大概是这两种。其它的可能都是杯水车薪，比如种油菜籽变成生物柴油，我估计量很小，乙醇我估计粮食会有一点点，三吨玉米制一吨乙醇，不是能解决大问题的。因此，把战略搞清楚以后，我们的决策就不会错。

掷铜板的人

恭喜highlander兄在比亚迪上的良好收获！

highlander

多谢铜板兄弟！ 今后多交流。。。

highlander

岁月兄，

基本面：
比亚迪长期来看是一个确定性很强的成长股。其估值与其动力电池能否量产有很大关系因为动力电池很可能将带来超额利润。 比亚迪称其已能量产。但根据我的了解，其技术难度极大，我不能肯定比亚迪能否成功， 概率大概是50/50吧。若能成，其估值可以比30元高很多。若不成，短期内HKD30偏高， 长期基本合理。

技术面：
很明显，从去年10月开始到今年4月，有人一直在压住股价吸筹，其手法与美对冲基金运作美股的方法差不多。经过半年的吸货后，于4月中开始往上走。巴菲特股东大会是5月1-3日。

我自己的情况：短线仓位已空，长线继续持有。

我现在最关注的：

1。动力电池能否量产

2。比亚迪汽车质量改进进展。岁月兄对此有了解否？

highlander

电动/双模车大利好：

华尔街日报 2009年 05月 19日

美国计划提高汽车燃油能耗标准

据知情人士透露，奥巴马政府计划要求汽车生产商在2016年前将在美销售汽车的燃油能耗标准提高至每加仑35.5英里，比目前联邦法律要求的提前了4年。

此举是为减少温室气体排放而广泛调整能耗标准的一部分，将加快政府强制性汽车升级换代的步伐──这是上世纪70年代末、80年代初美国首个联邦燃油能耗标准生效以来规模最大的一次。

一位政府高级官员周一晚间说，按照新的规定，更为节能的汽车在寿命期内可以节省18亿桶石油、减少9亿吨温室气体的排放，相当于减少1.77亿辆汽车或是关闭194家火电厂。到2016年前，如果新的规定如期生效，在美销售的新轿车必须满足每加仑39英里的平均标准，高于目前的每加仑27.5英里。轻型卡车则必须达到平均每加仑30英里，目前为每加仑23英里。

在实施过程中，新的能耗规定意味着，今后7年在美销售的汽车会有更多的油电混合动力车或是装配了低油耗引擎的微型汽车，比如本田汽车(Honda Motor Co.)的飞度(Fit)。每加仑平均能跑30英里的卡车很可能装配油电混合动力系统或是柴油引擎。即便是像福特汽车(Ford Motor Co.)Escape一样大小的卡车也无法实现这个标准。

制造满足新标准的小汽车和卡车所需的技术可能会使生产一辆车的平均成本增加1,300美元──这相当于底特律汽车厂商努力通过削减工会退休人员医疗成本而省出来的钱的很大一部分。

预计协议将于周二公布。知情人士说，预计包括通用汽车(General Motors Corp.)首席执行长韩德胜(Frederick Henderson)在内的数家大型汽车厂商的高管和全美汽车工人联合会(United Auto Workers)总裁格蒂芬格(Ron Gettelfinger)将会到场。

知情人士说，汽车生产商已经暂时同意撤消对各州就汽车温室气体排放设置限制的合法性的起诉。它们似乎准备支持政府提出的更加激进的时间表，以换取一个全美统一的燃油能耗标准，而不是诸多混杂的联邦和州标准。加州也将同意接受拟议的联邦标准。

不过光有监管方面的确定性，并不能让市场接受新的标准或是实现技术上的突破。汽车生产商和经销商面临的风险之一是，他们需要以用户能负担得起的价格生产并维护高能效的混合动力车、电动汽车和先进的汽油引擎。

汽车生产商周一说，它们正等待获得更多的信息，想知道新的标准如何实施，厂商可能会获得哪些帮助来满足提前的时间表。举例来讲，在过去，即便所产汽车的平均能耗没有达到标准，汽车生产商也可以获得贷款援助以推动实现标准。

满足新标准的成本会很高。美国运输部去年估计，如果要求汽车生产商在2015年前实现每加仑31.6英里的能耗标准，汽车业需要为此耗资467亿美元，这是美国历史上制定的最为昂贵的规定之一。

［此帖子已被 highlander 在 2009-5-20 12:06:41 编辑过］

aa33

巴菲特的入股，使比亚迪具有了吸引社会各方面优质资源加入的能力，这是中国其他汽车企业所不具备的。

岁月

请教一下H兄

现在的比亚迪的股价，是投机性的价格，还是未来几年投资的提前反映？

highlander

如果比亚迪动力电池能够量产，性能达到该公司宣称的那样，2015年比亚迪年利润有望到HKD200亿。

［此帖子已被 highlander 在 2009-5-25 16:04:59 编辑过］