股神巴菲特18亿入股比亚迪股份

highlander

郎说的不是没有一点道理。不过，我的理解：1。一个个的燃油车是分散的二氧化碳排放器，而电厂是一个集中的排放器。处理集中的排放总归比分散的容易；2。车辆多集中在人口稠密的城市。而电厂多远离城市，对人类的危害没有那么直接和严重。当然，更远期的解决还得依赖可再生能源。 ------问题的关键是，电驱动系统的效率要比燃油驱动系统（发动机+变速器）高很多。所以，用电动车总能耗会大大下降，这意味zhuo净排放的大降。加上你说的那些原因，电动车对环保是很有利的。

highlander

BYD的官方数据： 慢冲8小时， 快充15-20分钟可以充80%。

highlander

2000次以后还有80%容量。温度高对寿命不利， 需要换热恒温， 技术上不难，会加些成本。快冲对寿命也不利。满充，如0.125C充电则寿命还可大大延长。 为何要搞电动车： 1。石油安全：拉动经济，建筑与汽车是两个大头，而且汽车对就业拉动非常大， 2009年汽车销量暴涨，这样发展下去，年销量有望到3000万辆。但中国缺油，现在就需大量进口。我们去哪里买这么多油？价格会大幅上升吗？一旦有冲突，如何保卫这个生命线？ 2。环境：大城市空气污染很严重，有估计大家将因此而平均少活几个月。当然由此而导致的疾病，医疗， 建筑腐蚀等每年也是很大的费用， 只是大家平时不大注意。 3。产业机会：将进口石油的钱用于新能源，中国可能出现一批世界先进水平的企业，并创造比石油/石化业更多的就业机会。 成本： 一次性成本较高，但有很大潜力降低。使用成本方面，用电只有用油的20%，如果是夜间充电，因是谷电所以可以更加便宜。以一个100KM油耗8升的车为例，一年跑20000KM油钱大概是10000元，用电在2000元以下，10年共节约80000。所以如果电动车比汽油车贵4万，成本上是可以接受的。根据我了解的情况，BYD的可充电式混合动力车，如F3BDM的，有很大可能达到这一价位，但纯电动如果又要求大航程比如大于300KM，目前还做不到。在美国，像F3BDM这样的车会有7500美元政府补贴，成本就不是问题。 充电问题： 1。在发达国家，很多人都住带两车库以上的独立房，所以至少一个车用电动，跑跑中短途不是问题。 2。可以搞可充电式混合动力车，如F3BDM， 先用电池跑100公里，之后切换到汽油机。 3。换电池技术上很容易，只是个商业模式的问题。 4。在中国，开始时要以公交/出租/宾馆/机关等为主， 因为这些地方充电，换电池方便。比如深圳将试点用100辆 BYD E6 做出租车，这种车充满后一次可以跑300KM。当然，以政府的执行力， 只要下决心，大干快上充电站/换电池站也是很快的。 ［此帖子已被 highlander 在 2010-3-10 9:45:38 编辑过］

Vicar

谢Highlander兄解惑！

阳光下

成本：
一次性成本较高，但有很大潜力降低。使用成本方面，用电只有用油的20%，如果是夜间充电，因是谷电所以可以更加便宜。以一个100KM油耗8升的车为例，一年跑20000KM油钱大概是10000元，用电在2000元以下，10年共节约80000。所以如果电动车比汽油车贵4万，成本上是可以接受的。根据我了解的情况，BYD的可充电式混合动力车，如F3BDM的，有很大可能达到这一价位，但纯电动如果又要求大航程比如大于300KM，目前还做不到。在美国，像F3BDM这样的车会有7500美元政府补贴，成本就不是问题。

high兄，有个问题你一直未提及：十年跑了二十万公里，汽油钱的确是省了八万，但这期间需要更换多少次电池组？这些成本是多少？所以我多次提到电池组的寿命问题，这个成本是一定要用户来摊销的，加上这个摊销成本后，和汽油相比，是否还有竞争力？

highlander

不客气，多交流。 F3DM的有关数据在前文提到： 电池组有效循环次数〉2000次，每次可跑100KM， 就是一个电池组可跑20万公里左右。整个电驱系统成本是5万。 这是BYD官方数据，我认为成功可能性很大。 投资BYD的妙处之一就是即时电动车完全失败，他也值目前这个价。另外他还有LED，光伏，半导体，材料等项目在进行中，基本没反应到赢利上，所以你是免费拿了几个巨型创业板。

highlander

大众测试比亚迪，松下，三洋，韩国三星电池后的体会：

大众集团CEO文德恩：比亚迪在电化学、解决汽车电池问题上，他们了解到了真正的诀窍

<div class="tpc_content"> <div class="f14" id="read_tpc">2010年3月，大众汽车集团在德国的沃尔夫斯堡招开了2010年大众汽车集团的年会，会议上大众汽车集团副总才范安德先生表示：“2009年对我们来说是非常不寻常的一年，为什么这么说呢，去年年初的时候我们都预计全球性的金融危机会重创汽车市场。 　　不过我非常高兴地看到，中国似乎在这一轮的金融危机受到影响非常小，从去年3月份开始，整个汽车市场的复苏势头非常强劲。在2009年，整个中国汽车行业增长达到了55%。这一年，大众汽车集团在中国，向顾客交付了140万辆新车，和2008年相比，增幅超过35%。从多个意义上来讲，中国汽车市场都表现得非常抢眼，比如中国总体汽车产销量第一次超过美国，成为了全球最大的汽车市场。另外，对大众汽车集团而言，中国市场的销量也是第一次超越德国，成为大众汽车集团最大的单一市场。” 　　随后做为受邀的中国媒体，专访了范安德先生，但是在采访之前，范安德先生表达了自己对中国市场的满意和不满意，以及对未来中国市场的一个展望。 　　满意：我本人对中国的情况以及我们在中国的表现非常满意，而且我们也在不断地提升在中国的产能。今年前两个月，我们的情况非常乐观，销量同比增长达到78%，一、二月份我们共销售了288000辆新车。我对2010年也充满信心，而且我相信中国汽车工业这一年一定会有不俗的表现。 　　不满意：可能各位也都知道，我们在中国全线产品的产能都非常吃紧，库存非常低。受这种产能的限制，所以我们没有做到更好，本来可以做得更好，可以销量更多。我个人对这种状况非常不满意，因为这样会导致消费者对我们的服务不满意，他们要等很长的时间才能拿到车。如果向我预计的一样，有15%到20%的增幅，那么就意味着我们今年要净增40万辆的销量。这种规模的产能提升对我们整个组织架构是一个极大的考验。 　　展望： 　　1、投资：从2009年到2010年，我们在中国要投资40亿欧元，从整个市场的发展趋势，和中国汽车工业的投资趋势，我认为我们投资规模还要更大一些。这说明我们对整个中国汽车工业的长期信心，当然这也是我们应对产能问题的措施。 　　2、产品：2010年到2012年会有20个新产品，2010 年我们将有7个新产品上市。目前我们有3个新的产品已经投放市场或者即将投放市场，这就是高尔夫GTI、途观以及大众CC，我们要把最好的产品都投放给中国消费者。 　　3、战略：我去年宣布“2018战略”的时候，有一个战略目标是实现销量翻番，达到200万台。现在来看，我们可能在中期就能实现这个目标，甚至有可能在中期以前就实现200万辆的目标。我曾经在中国宣布了“动力总成”战略，就是在2010年的时候全系列产品的油耗和二氧化碳的排放要降低20%，令人兴奋的是，我们已经离这个目标非常非常的近。另外还有一个重点就是“南方战略”，“南方战略”目前各项工作都在按照计划顺利进行中。 　　搜狐汽车：刚才年会上文德恩博士说过，大众汽车2010年的计划是强有力地进入小型车市场，我想问一下，在中国大众汽车在小型车市场方面的投入和准备，有所什么计划？ 　　范安德：我要强调一点文德恩博士说的这个，集团关注小型车市场，实际上主要是在德国和欧洲市场。去年2009年欧洲国家的政府为了挽救汽车工业，出台了以旧换新的刺激政策，这些政策直接的后果就是导致了买小型车补贴比例很高；也导致消费者更年轻，或者说收入更低的人开始买我们的产品。 　　我这边也带了一些中国的数据，中国2009年的汽车整个销售状况，用车型级别划分，小型车的增长是最快的，这也得益于中国政府出台的对1.6升以下小排量的车购置税的减免。但是我看到，在中国，A级车是市场最大的赢家，大众汽车在A级车里面又是贡献最大的，比如我们的新宝来、朗逸、高尔夫、速腾这样的车，我们都属于A级车的区间，增长速度都比较快。 　　在中国，我们集团的小型车，价格区间大概是7万到10万。POLO，晶锐、桑塔纳、捷达都在这样一个区间中。在集团对华40亿欧元的投资计划里，其中也有很大一部分投资会用于后续小型车的研发。 　　我们在中国已经有了一个产品规划，适用于大众汽车品牌和斯柯达品牌。对大众汽车品牌来讲，我们目前还没有计划把产品价格下探到7万以下的区间。7万以下的车型推出会更多地取决于我们和铃木汽车未来的合作。 　　关于大众汽车在中国和铃木汽车的合作，目前还没有展开详细谈判。现在来说还为时尚早。 　　搜狐汽车：是否考虑增加新的基地在中国，什么时候公布这个消息？ 　　范安德：我们正在考虑和研究在南京和上海之外扩建工厂的计划。我相信新生产基地的计划迟早会对外公布，也希望这个时间不会太久。正如年会上那位董事提到的，可能短期内，新生产基地不会马上出现。针对决策做可行性研究的过程会比较短，但是新的基地开始生产的过程，要到2013年以后才能实现。 　　搜狐汽车：南方战略发布已经有三个多月了，您刚才说也做了考察，现在效果如何？ 　　范安德：我记得去年跟大家探讨过一些数据。在南方战略宣布的时候，2008年数据显示，大众汽车在南方的市场份额是12%；到2009年结束后，我们发现我们在华南的市场份额增加了一个百分点。我们也对南方的消费者做了很多的调研，了解到南方的消费者对新技术以及比较时尚的产品有特别的偏好。比如说，大众汽车高尔夫6上市以后，我们发现有25%的定单来自于华南市场，高尔夫GTI我相信也一定会对他们的胃口。当然了，南方战略是个庞大的计划，不是只涵盖销量和市场，这是它的目标之一。我们还有其他的内容，比如说经销商网络的建设、顾客满意度的提升。当然还有市场营销活动，包括公关传播，每个方面都有自己详细的计划。刚才提到的在南方建厂也是考虑的内容之一。 　　搜狐汽车：在华南我们都知道它主要是日系车，华南人对日系汽车情有独钟，南方战略很显然是来抢夺这个市场，大众汽车有什么策略、有效的方法，来争夺华南市场？ 　　范安德：我相信，更好的产品是最有效的工具。我们在产品方面比日系车有更强的优势，不是单指在中国，在全球范围内，我们的产品也比他们更强。骄傲地说，在全球来讲，没有任何一家汽车公司可以和大众汽车集团抗衡。在新技术，新产品以及高端产品方面，我们的储备是最丰富的。 　　举刚刚上市的高尔夫GTI为例。我们决定在中国生产跑车，目前没有其他公司这样做的，为什么？我们对GTI的期待不完全是销量，我们希望通过它把大众汽车品牌的激情带到中国；另外也说明我们在中国的合资企业有生产跑车的能力。我们把缸内直喷涡轮增压TSI技术，以及双离合变速器DSG这样先进的技术，到中国来生产，这是我们首创的。现在很多其他的竞争对手，纷纷推出直喷技术，或涡轮增压技术，他们跟我们相比，还有一段距离，因为他们才刚刚开始效仿我们，而我们已经在中国投产了。 　　还有，我们也在测试柴油直喷发动机在中国市场的接受程度。比如说奥迪，我们做了一个试验，引进了柴油版的奥迪 Q7，去年销售的奥迪Q7中，有20%是柴油版。 　　朗逸和新宝来这两款新车非常受欢迎，2010年的产能会提升到20万。 　　目前，丰田在全球遇到产品危机，大众汽车从来不低估丰田的实力。 　　搜狐汽车：刚才在年会上，提到了关于模块化生产的问题，它存在潜在风险，一旦某个零部件出现问题，就可能变成传染式的大问题。如何控制这种风险，有没有具体的做法？ 　　范安德：在汽车行业，高新技术是未来的方向发展。任何高新技术的采用，都是有风险的。所以我们在推出任何一个新的技术，或新的产品之前，都要做大量的测试，目的就是减少风险。 　　根据目前的技术、经验和能力，我们尽可能做到在风险控制、质量方面做到最好。这不是说我们绝对就不会出问题，而是说我们会尽可能把工作做得更细致，把风险降的最小。刚才也提到，我们的工程师们要做大量的、扎实的、细致的工作。人也是这个样子，有时候你觉得各方面考虑的很细致，也难免会出现一些问题。但是我们尽最大的努力，降低风险。我还想回答您的第一个问题，您提到我们在中国是不是太保守了。在质量方面，我们是比较保守，因为在这方面我们的控制非常严格。 　　搜狐汽车：这是不是也是新POLO迟迟不能上市的原因呢？ 　　范安德：你们也知道新POLO是在去年才在德国上市的。刚才我提到，有这么多新的产品计划，这里面就有POLO。 　　搜狐汽车：感谢范安德先生，也祝大众汽车在中国市场有更好的表现。 　　范安德：谢谢。 　　在2010年大众汽车集团年会的前一天晚上，大众集团的各位高层都出席了，大众之夜的一个酒会，各位高层在与不同媒体之间进行交流，但最热闹的要算的上是中国这个阵地了，集团高层驻留时间之长，交流之热烈，外国媒体围观之久，成为了大众之夜的焦点，席间，大众集团的首席执行官文德恩先生、大众品牌技术研发董事哈肯贝格先生以及大众汽车品牌负责销售、营销和售后服务的董事Christian Klingler先生都接受了来自搜狐汽车的提问。 　　文德恩：大众汽车集团的多品牌战略是完全成功 　　搜狐汽车：通用汽车因为操纵众多品牌而失败，他们可能渐渐放弃多品牌战略。大众汽车集团也是一个贯彻多品牌战略的大型汽车集团，请问大众汽车集团的多品牌战略算是成功的吗？ 　　文德恩：我觉得大众汽车集团的多品牌战略是完全成功的，我可以告诉你为什么是成功的。因为每一个品牌都有自己的开发部门、生产部门、设计部门和销售部门，也就是说每一个品牌作为一个整体，可以独立地在市场上站住脚。比如兰博基尼，它虽然规模不大，但是它在意大利有一个总部，在意大利有自己的设计车间，它的团队非常认同兰博基尼这个品牌，这就是兰博基尼。当然我们也会充分发挥品牌之间的协同效应，我们这样做已经几十年了。 　　在中国，你也可以看到，长春有一个独立的奥迪团队，上海有一个独立的大众汽车团队和一个独立的斯柯达团队。这正是我们所谓的多品牌战略的核心特色。比如说你到长春去，会看到有些员工戴的徽章是四环的是奥迪标志，有的戴着大众汽车的标志。你到北京去，，会看到大众汽车有专门的负责人，奥迪和斯柯达也有各自专属的负责人。 　　搜狐汽车：大众汽车跟铃木的合作，什么时候会在中国市场有所体现？和比亚迪的合作进展如何？ 　　文德恩：我们目前持股铃木20%，现在的主要工作是让两个团队互相适应，互相取得信任。在完成这一步以后，我们会实施下一步计划。我们在电动汽车所用的电池领域有多个合作伙伴，比亚迪是其中一个，还有日本的松下、三洋和韩国的三星。 　　搜狐汽车：大众汽车集团和比亚迪的合作是不是已经开始了，是否已经向比亚迪采购电池了？ 　　文德恩：现在还属于技术合作阶段，目前由比亚迪提供一批电池，我们在进行测试。 　　搜狐汽车：电池测试的结果如何？据说比亚迪已经被大众汽车集团放弃了？ 　　文德恩：在今天这个场合，我不会就测试的结果发表什么谈话。我只能说，我们跟比亚迪管理机构的会谈是非常好的，我有充分的理由认为，比亚迪在电化学、解决汽车电池问题上，他们了解到了真正的诀窍。 　　搜狐汽车：谢谢！ 　　哈肯贝格：对中国市场的技术本土化整体战略 　　搜狐汽车：在混合动力车领域，大众汽车一直迟迟没有作为，你们的规划是怎样的？ 　　哈肯贝格：在这方面我们的设想是这样的，我们现在正在大规模着手解决混合动力领域中的各种问题，其中当然也会涉及中国市场，我们跟中国的合作伙伴也正在接洽一些细节。将来要采用和当地生产厂合作的方式，来解决混合动力车型的开发，特别是针对中国市场。我们在技术上有一个本土化的整体战略，各种技术引进中国去，都有会有一套相应的本土化战略，混合动力技术也会是这样。我认为专门为中国生产的车型，也要逐渐增加电牵引的技术。 　　搜狐汽车：关于混合动力的问题，像竞争对手丰田普锐斯已经推出第三代了，我们的混合动力跟对手相比优势在哪里？ 　　哈肯贝格：这是因为丰田和大众汽车的市场重点不同造成的，大众汽车目前侧重还是欧洲市场，欧洲市场的柴油供应量非常充足，柴油技术非常成熟。因此我们在柴油技术上，特别是直喷技术上，已经非常非常完善。那么丰田的重点市场一个是美国一个是亚洲，无论是美国还是亚洲，柴油供应量都是个问题。因此，丰田为了适应这些市场的特殊需要，所以它开始使用混合动力作为减低能耗技术。它的技术发展完全是根据它所关注的侧重的市场需要，而现在大众汽车正在进军丰田原有的这些市场，比如说到美国去，或者到东盟这些国家。这些市场对混合动力车的需求比较大，我们按照它的市场需求来开发我们的混合动力车型。 　　在混合动力技术上，我们的思路跟丰田也不一样，我们基本上采取并联式的驱动技术，也就是说将我们先进的直喷式内燃发动机和电动机并联，通过传动技术上的优势，来把综合能耗降低，提高能效，而传动技术正是我们的优势所在。在柴油供应比较充足，柴油清洁技术需求比较大的市场，我们会维持、保持和完善柴油技术。但是在另外一些国家，对混合动力车需求量比较大的地方，我们会按照自己的思路开发出具有我们特点的混合动力，来适应市场的需要。 　　搜狐汽车：在未来新能源汽车技术上，现在大家比较看好锂电池车。但是从全球储量上，或者从它污染方面来说，锂电池车发展前景并不完美。未来大众汽车集团在新能源汽车领域是不是有一些其他的构想或者探索？ 　　哈肯贝格：说到锂电池的问题，根据不同的锂化合物，锂电池也有不同的种类，像中国的比亚迪是采用锂铁化合，日本的东芝是采用锂钛化合，还有其他锂的化合物可以解决电动机车牵引力的问题，锂的化合物本身作为一种盐类矿产，它的储量并不太小，而且有很多不同的方式可以开采，我想就目前储量和开采技术成熟的角度来看，锂元素会对未来汽车电动牵引力的技术发展起相当大的作用。在这之后，我相信会出现新的材料，或者新的有关材料的技术。比如为了应对长期技术开发的挑战，随时跟上时代的步伐，我们大众汽车参股了一家专门研究未来电池技术、未来电池材料的一个公司。我相信未来会产生出新的一些类似燃料电池这样的新的材料和新的技术。 　　搜狐汽车：大众汽车集团和铃木合作以后，在技术研发方面会有什么变化？有没有一些具体可以公布的研发细节？ 　　哈肯贝格：我们跟铃木合作时间还不长，所以现在双方都在已有的技术中寻求能够合作的范围，再看看如何开展基础合作。实质性的合作已经开始，只不过是开端。我举个例子，铃木有可能吸收我们电动汽车传动技术，去开发一些新的理念，我们会从铃木那学到小型车，它的开发的一些理念。目的就是产生一个双赢的效果、共同受益。目前，无论是车型、动力系、传动系，我们都会扩大互相补充的范围。 　　搜狐汽车：最近大众汽车集团制定了未来电动车的线路图，但是被外界认为市场目标太低，我不知道他怎么样解释这个目标？ 　　哈肯贝格：我们为传统动力车型设置的市场份额目标，也是我们在电动车上努力要达到的市场份额的目标。比如说，我们在柴油车、汽油车上，整个市场份额是10%，也是类似的。同时，你要看到新的市场区段在产生的时候，市场容量你还很难估计，还不知道它有多大市场的容量。 　　搜狐汽车：谢谢！ 　　Christian Klingler：消费者的满意度才是一个企业取胜的根本 　　搜狐汽车：自从你掌管大众汽车营销以后，大众汽车的营销风格有所变化，你觉得变化在什么地方？ 　　ChristianKlingler：每一个地区有每一个地区的情况，我的要求很简单，要让我们的营销系统成为全球最专业的、服务水平最高的；要求我们的销售团队，要求我们的经销商，要求我们的员工，都必须要做到最好、最专业。在有些国家我们比竞争对手做的好，但在一些市场，我认为我们做的还不够好。 　　搜狐汽车：在中国，大众汽车在营销的专业性和服务网络竞争力方面，还有哪些不足？ 　　ChristianKlingler：对于中国市场，我们要提升顾客满意度。最终要让我们的服务流程化、系统化和标准化。首先，我们需要相应的专业人才，去帮助经销商网络提升服务水平。今天中国的消费者对销售、服务的需求变化很快，他们的需求的也很多，我们的销售的系统必须要适应这样的变化，才能提供好的服务。所以，在中国我们为营销系统做很多培训，而且我们的J.D. Power体系也开始应用――我们正在开展细致的工作。 　　搜狐汽车：你怎么让经销商意识到服务中重要性？ 　　Christian Klingler：说到底，销售人员是要把车卖出去。其实这些经销商老板知道收益从哪里来，只不过是在日常的工作中，他们没有把这个放在最重要的位置上。另一方面，我们必须帮助他们，时刻地督促他们不要忘记消费者的重要性。 　　搜狐汽车：是不是因为平时经销商的日子过得太好了，车很容易卖出去，所以在提升满意度方面他们不是很注意？ 　　ChristianKlingler：可能这是中国的情况，但是在很多的国家，这个情况比中国要好。我的目标是――必须做最好的。目前来说我们不是最好的，所以我们不管从哪个角度来讲――我们都有理由要改变，要提升。当然这不是针对中国的，我们每个地方都有特别好的经销商，也有比较差的。必须要提升大家的水平。 　　搜狐汽车：大众汽车在中国顾客满意度低，是因为它单店销售的车辆太多了，我知道一汽-大众经销商在去年最多的一个店可以卖11000台，所以它的满意度很难做好，你怎么去处理这个问题？ 　　ChristianKlingler：这种情况我是非常不愿意看到的，但是对我来讲，如果经销商真的想提升顾客满意度，那就一定能做到。如果缺少人，你可以找到好的人才，不能说因为车卖得太好了，就牺牲对消费者的服务。我认为损害与消费者的关系，影响是长远的，长远来说消费者的满意度才是一个企业取胜的根本。我相信经销商也不会忘记：顾客买走一辆车以后，如果你没有好的售后服务，这个客户就不会再回来。</div> </div>

highlander

阳光兄感觉BYD电池靠谱了点没有？

阳光下

　　搜狐汽车：大众汽车集团和比亚迪的合作是不是已经开始了，是否已经向比亚迪采购电池了？

　　文德恩：现在还属于技术合作阶段，目前由比亚迪提供一批电池，我们在进行测试。

　　搜狐汽车：电池测试的结果如何？据说比亚迪已经被大众汽车集团放弃了？

　　文德恩：在今天这个场合，我不会就测试的结果发表什么谈话。我只能说，我们跟比亚迪管理机构的会谈是非常好的，我有充分的理由认为，比亚迪在电化学、解决汽车电池问题上，他们了解到了真正的诀窍。

很抱歉，让H兄失望了。我个人认为这是个典型的外交语言，没有任何的实质性内容。如果说有点实质性的话，那么就是在这样的时机却没有正面的消息，只能说属于负面的可能性大。

心情开朗

M6何时出来？ ［此帖子已被 心情开朗 在 2010-3-23 0:36:48 编辑过］