航空工业专辑

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专家：大飞机上天须过三道关 比载人航天还难

国产支线飞机新舟60前天的顺利首航，开启了“中国造”飞机在国内航线商业运营的第一步，也激发了国人的进一步联想：何时能乘上国产的大飞机翱翔祖国蓝天呢？昨天，在由市宇航学会等主办的“航空航天科技创新与长三角经济发展论坛”上，南京航空航天大学原校长朱剑英博导中肯地指出：其实造大飞机比上载人航天还难！发动机、复合材料以及人才等因素将影响到国产大飞机的研制进程。

所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括大型运输机，也包括150座以上的干线客机。说造大飞机比上载人航天还难，指的是载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量可靠性每次都将事关数百名乘客的生命安全。朱剑英认为：以下三大难点是必须正视的关键。

造“心脏” 需庞大资金

首先，国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难！为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”??大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。

复合材料需要突破

对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。

人才缺口比较大

人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、飞机制造、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。

今年5月，中国商飞在沪成立，而对国产大飞机的研制将起到启发性作用的国产喷气式涡扇新支线ARJ21也有望在下个月首飞，国产大飞机预计到2020年前将飞上蓝天。如何尽快解决上述三大研制难点，另外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须迈过的坎。 (赵海英)

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中国新支线飞机ARJ21-700在上海成功首飞

　中新网上海11月28日电 中国首架自主研制、拥有完全自主知识产权的新型涡扇支线客机ARJ21-700飞机二十八日在上海成功首飞。 推荐阅读 关国亮案近尾声 新华人寿或将国有化 保增长成明年首要任务 黄氏兄弟落败京城 260小时较量 官员称日钢裁员系杜双华导演闹剧 倒霉的一届：大学生炒股七成亏损 “黑嘴”操纵股票六条毒计 改革30年报道 百科之金融外贸篇 92年A股井喷之谜 56天上涨行情

　　北京时间当天12时23分许，中国商用飞机有限责任公司上海飞机制造厂试飞站天气睛好，机身蓝白相间的ARJ21-700飞机开始在跑道上滑行，伴随发动机的阵阵轰鸣不断加速，飞机很快就腾空而起，在一千米左右的中低空飞行约一个小时后顺利返航着陆，备受瞩目的ARJ21-700新支线飞机成功实现了它的首次蓝天之旅。

　　专家称，这是中国航空史上具有里程碑意义的一次飞行，标志着中国民机制造业在新型喷气支线客机研制方面取得重大突破，对建立中国民机研制生产体系、推进实施大型客机项目等，均具有十分重要的意义。

　　ARJ21-700飞机项目二○○二年四月由中国国务院正式立项，二○○七年十二月第一架飞机在沪总装下线。首飞之前，ARJ21-700新支线飞机即已获得中外用户二百零八架订单。

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航空制造迎来专业化重组浪潮

　 我国航空工业主要集中在西安、沈阳、成都、哈尔滨和南昌等地，每一个生产基地都有发动机厂和其他配件厂与之配套，制造力量比较分散。新中航成立后，为了做大做强，集中优势资源，势必会对旗下重合的资源进行整合。

　　我们认为两大集团中的飞机制造相关上市公司将极大受益于航空工业集团的专业化重组。首先，航空制造业整合范围扩大到我国所有的航空制造资源，如运输机资产将会注入西飞国际，昌河集团有可能和哈飞股份重组。其次，我国航空制造业上市公司在上市时只是公司的一块资产，但由此引发的关联交易过大等问题已经不适应证券市场发展的要求。而行业内非上市公司又由于计划体制束缚，封闭而缺乏活力，导致劳动生产率和资产收益率低下。这两方面的问题将逐步通过资产注入来改善。第三，专业化重组可以集中优势资源，避免国内无序竞争。

　　目前西飞国际在军民用飞机研制方面、哈飞股份在直升机研制方面、成发科技在发动机零部件制造方面分别居领先地位，它们都将受益于我国航空业的整合。我们维持对行业的增持评级，对旗下上市公司西飞国际的增持评级。

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军工装备：抓住产业转型升级中的机会

　　我们认为2009年军工驱动因素动力依然强劲：“富国强兵”国防建设新政、以打赢信息战为目标新军事政策、保卫日益扩大的经济利益空间的需要，使得我国军费开支较快增长；军工上市公司资产注入仍然不断；新军事变革推动军民技术融合，军民结合空间巨大；“十五”期间国防工业技术进步与军品生产能力提高，推动军品外贸进入新的较快发展时期。我们看好军工资产注入A股上市公司。

　　近年来航空制造业A股上市公司收入、净利及每股收益保持增长势头，资产注入导致2008年前三季度净利、每股收益急剧增长632.35%与465.79%。2008年航空制造业A股市盈率34倍，远高于A股市场13倍市盈率，投资者看好航空制造业重组。

　　我们认为航空制造业处于从主承制商向系统集成商转变的第二次产业转型升级。促进产业升级一个重要的手段就是专业化整合。中航工业旗下A股上市公司存在巨大的外延性增长机会。我们看好中航工业旗下资本运作平台上市公司的未来发展前景。

　　中航工业明确提出未来9年纲领性发展战略??两融、三新、五化、万亿。该战略的实施将加速航空工业第二次产业升级。中行工业采取母子公司混合型组织结构从集团高度、专业化角度整合配置资源，为提升资源配置效率与竞争力奠定基础。

　　我们认为，未来几年将是中航工业大力实施专业化整合的时期，其中运输机公司、直升机公司、航空发动机公司资本运作要快一些。西飞国际是运输机资产整合平台、哈飞股份是直升机资产整合平台、航空动力是军用航空发动机整合平台。

　　未来西安是我国军用运输机、轰炸机、预警机、支线飞机生产基地。中航工业将充分利用西飞国际整合我国西安航空制造业资源，打造我国强大的运输机产业。我们认为，公司的标杆企业应是波音公司。

　　直升机产业整合有两种思路：一种整合国内直升机总体、机体平台、发动机研制生产资产；另一种仅仅整合直升机研制生产资产，亦即整合哈飞公司与昌河飞机公司。我们认为直升机公司将首先整合昌河飞机公司与哈飞公司，将直升机研制生产资产注入到哈飞股份，最终实施其整体上市。

　　我们认为，发动机产业整合分三步走。第一步是非证券化发动机研制资产注入航空动力。第二步整合成发科技，将转包业务注入航空动力，提高其盈利能力。第三步整合商用发动机公司。届时，航空动力将成为产品线完整、盈利能力强的国际知名航空“动力心”。

　　通用飞机公司与系统公司资产比较庞杂。力源液压作为航空制造业装备平台，未来仍将得到中航工业大力支持。航空器系统资产盈利能力好。中航工业将国内两家主要航电企业注入ST昌河，公司被定位为航电的整合平台，未来发展前景看好。

　　我们认为，中航工业回归航空制造主业的意图明显，可能将优质航空资产注入旗下其他上市公司。贵航股份汽车零部件资产可能被剥离出去，注入航空制造资产。

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中航工业集团欲做成世界级航空巨头

信息来源：《装备制造》杂志 作者：党新华

2008年11月8日，中国航空工业集团公司成立新闻发布会在北京举行。中航工业集团党组副书记、副总经理谭瑞松宣布，经过5个多月的筹备，中航工业集团11月６日完成工商注册，正式在北京成立。

中航工业集团由中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司重组整合而成，是国家出资设立的由中央管理的国有大型企业，注册资本640亿元，拥有企事业单位近200家，拥有上市公司21家（其中3家在香港上市），拥有总资产2900多亿元，员工近40万。

终于尘埃落定的中国航空工业史上最大的这次战略性整合和优化重组，一直备受关注。而中航工业集团未来的发展态势又引起了广泛关注。中航工业集团提供的材料说：集团将牢牢把握财富革命的契机，谋求更高更快更强的发展，以豪迈的步伐向具有国际影响力的世界级大集团迈进。

因应发展的改革重组

航空工业是“工业之花”，是国家战略性产业，是国家技术、经济、国防实力和工业化水平的重要标志。1949年以来，中国航空工业管理体制几经变化。

2008年2月29日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，原则同意《航空工业体制改革方案》。由中航一集团和中航二集团改革重组成立中航工业集团，只是中国近期大规模、大力度进行的航空工业体制改革的系列动作之一。为了发展国产大型客机和喷气支线飞机，2008年5月正式成立了中国商用飞机公司；国有航空工业企业股份制改造加速进行，形成了西飞国际、哈飞航空、洪都航空等上市公司；以重大项目为引导，积极探索面向全球招标和国内联合研制、国际风险合作研制以及中外合资合作研制生产等模式，正逐步实现与国际航空工业的接轨。

工业和信息化部副部长苗圩表示，在未来数年内，中国将积极推进航空工业投资体制改革。在确保国家安全的前提下，分类推进投资主体多元化，鼓励航空工业企业积极多种资本投资航空工业，“除关系国家战略安全和涉及国家核心机密的航空工业重点企业实行国有独资外，工业企业可分别按照国家有关规定进行股份制改造”。

谭瑞松说，组建中航工业集团，不仅符合世界航空工业发展的潮流，也有利于中国航空工业的体制机制创新，有利于提高自主创新能力，优化资源配置，更好地参与国际竞争。

先进技术装备提供者

中航工业集团是中国重要的防务装备制造商，能提供先进的攻防兼备航空武器装备。前中航一集团和前中航二集团实现了中国军机从第二代向第三代、军用航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇、从中推力向大推力的跨越，空空、空地导弹从第三代向第四代的跨越，量产大批先进航空装备，使中国跻身能够研制多种先进航空装备的少数几个国家之列。中航工业集团将继续发展歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、直升机、强击机、通用飞机、无人机等飞行器，全面研发涡桨、涡轴、涡喷、涡扇等系列发动机和空空、空面、地空导弹，歼10、飞豹、枭龙、猎鹰、山鹰等飞机品牌和太行、秦岭、昆仑等发动机品牌。

中航工业集团还发展军民用运输机，研制生产新舟60、新舟600、新舟700系列涡桨支线飞机，运8、运12、直9等多种机型，是ARJ21新支线客机的主要研制者和供应商，是大飞机重大专项的主力，一些机型已批量出口。

谭瑞松表示，“新中航将适时把汽车相关资产整合出来，成立汽车工业公司。”中航工业集团还将大力发展汽车，将航空高新技术融入汽车、摩托车及其发动机、零配件等领域，发展燃气轮机、制冷设备、电子产品、环保装备、新能源装备等机电产品，并提供飞机租赁、通用航空、交通运输、医疗服务、工程勘察设计、工程承包建设、房地产开发等第三产业服务项目。

中航工业集团开展了枭龙飞机、K8飞机、EC120直升机、ERJ145涡扇支线客机等国际合作项目；同时参与国际重大航空项目的开发，开展民机航空转包生产业务，逐步实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升。

中航工业集团是中国科技领军者之一，拥有由中国航空研究院和33个科研院所组成的高水平科研体系，有高级人才和先进的国家重点实验室和重大科研试验设施，具备异地协同设计制造能力和现代化信息传输能力。

中航工业的未来之路

2008年11月3日，在珠海举行的2008中国国际航空航天高峰论坛上，中航工业集团党组书记、总经理林左鸣告诉记者：在今后９年中，中航工业集团的经济规模将以每年高于20％的速度快速递增，并在2017年经济规模跃上1万亿元台阶。

为了实现目标，中航工业集团的发展战略路线图是“两融、三新、五化”??融入世界航空产业链、融入区域发展经济圈；由资产、管理、技术的老三位一体，向品牌价值、商业模式、市场网络的新三位一体转变；市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展。林左鸣说：“通过民机产业融入世界航空工业的产业链，与世界先进航空企业建立良好的合作关系，在更高更宽更广的国际舞台上，将上演中国民族航空产业的‘大戏’。”这意味着中国航空工业正在向“航空巨头”前进。

中航工业集团党组成员、副总经理吴献东告诉记者，中航工业集团“将通过组织结构的整合，着力改变航空工业布局散乱的状况”，构建专业化子公司，消除内耗式的竞争，准备用3年时间实现子公司的专业化整合和整体上市，用5年左右时间力争完成集团公司的整体上市；“今后一段时间，将主要以专业化整合为主。当然，跟航空和工业业务不太相关的如文化、商业等公司也不排除整体新的IPO，从而实现多元化经营。”将来还要成立金融公司。2008年金融危机对航空工业目前的影响不大，“目前对于集团进行资产重组是一个极好的机会。”集团旗下3家香港上市公司，在今后的发展过程中会起到国际资本平台的作用，为挑战国际市场、进行国际化开拓创造一个资本平台。

谭瑞松告诉记者，中航工业集团近期暂不进行新的IPO，将围绕现有上市公司进行资产整合和重组，实行中航工业集团总经理负责制和母子公司（事业部）管理体制。已按照对专业化实体进行分类调整的基本思路，对功能化子公司、事业部或直属机构实施资源重组整合和优化，形成了10个功能实体，或者说有了10大产业板块。中航工业集团将进行全球招聘10大功能实体各主要子公司的副总经理多少人，以加快融入世界航空产业链的步伐。

中航工业集团按国家有关规定享受高科技企业有关优惠政策，开展国家创新型企业试点，将加快自主知识产权的航空产品进入国际市场的步伐，针对国际市场需求开发后续产品，不断实现商业成功。

中航工业集团下属上市公司一览
代码 简称 主营业务
000768 西飞国际 大中型飞机零部件
002013 中航精机 座椅精密调节装置
600765 力源液压 工程机械配套液压件及轿车万向节
600523 贵航股份 汽车及摩托车零部件
600893 S吉生化 航空发动机业务
002179 中航光电 电连接器、光电元器件、线缆组件
002190 成飞集成 汽车模具、计算机集成、技术开发
000026 飞亚达A 手表制造与销售
600391 成发科技 航空发动机及零部件
000043 深南光A 房地产与酒店服务业
000738 ST宇航 摩托车及其发动机
000050 深天马A 液晶显示模块与液晶显示屏
600316 洪都航空 教练机、运输机、农用飞机
600038 哈飞股份 直升机、多用途机、支线客机
600178 东安动力 微型汽车发动机、变速箱
600372 昌河股份 轿车及零部件
0161（香港） 深圳中航集团股份 设计、制造及销售消费电子产品
0232（香港） 中航技国际控股 大厦玻璃幕墙及不锈钢产品，开发、制造、分销直升机
2357（香港） 中航科工 研发、制造、销售汽车及民用飞机

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中航商用飞机发动机有限责任公司在沪成立

《中国民用航空》航采网讯 2009年1月18日上午，作为我国大型客机发动机项目的责任主体??中航商用飞机发动机有限责任公司在上海正式成立。中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声，上海市委副书记、市长韩正，工业和信息化部副部长苗圩，中国航空工业集团公司（中航工业）总经理林左鸣、副总经理谭瑞松、张新国出席了成立仪式。 这是我国航空发动机领域又一次体制机制的创新，也标志着我国在建设航空工业强国的征程中又迈出了坚实的一步。
　　
2006年1月，我国把大型客机（含发动机）项目确定为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的16个重大专项之一。2007年2月，温家宝总理主持召开的国务院常务会议批准了大型飞机（含发动机）研制重大科技专项正式立项。成立中航商用飞机发动机有限责任公司是中航工业与上海市政府按照党中央、国务院的要求，围绕国家大型飞机重大专项确定的主要目标，于2008年11月珠海航展期间达成的协议。中航商用飞机发动机有限责任公司的诞生，是中航工业与上海坚定不移地执行国家意志、积极承接国家战略任务、加快发展民用航空产业的重要措施，也是进一步落实和推进大飞机专项工程的具体措施。
　　
长期以来，中航工业集聚了我国航空工业的主要力量，为我国国防建设和经济发展做出过重要贡献。上海是我国航空工业的重要基地之一，上海市委、市政府坚决落实国家战略，一直把航空工业作为战略产业培育发展。成立中航商用飞机发动机有限责任公司得到了上海市委、市政府的大力支持，也是中航工业融入区域发展经济圈战略的重要举措之一。
　　
按照现代企业制度注册成立的中航商用飞机发动机有限责任公司，注册资本60亿元，中航工业是控股股东，上海电气（集团）总公司和上海国盛（集团）有限公司等多家企业作为参股股东共同出资。
　　
中航商用飞机发动机有限责任公司，主要从事民用飞机发动机及相关产品的设计、研制、生产、销售、维修、服务、技术开发和技术咨询等业务。公司设立董事会和监事会，按照公司法要求，经股东大会选举，聘任林左鸣为中航商用飞机发动机有限责任公司董事长，聘任谭瑞松、徐建国为副董事长，聘任马福安为监事会主席，公司董事会聘任张建为总经理。
　　
2008年11月，按照党中央、国务院的战略决策，中国航空工业完成了历史性重组整合，中国航空工业集团公司正式成立。新的中航工业以崭新的经营理念，一直把全力支持大型客机研制和深入开展与之配套的商用发动机研制、确保大型飞机重大科技专项取得圆满成功作为集团工作中的重中之重，同时也一直在探索新的体制机制、科技创新和管理创新模式，建立全新体制机制的商用飞机发动机公司，致力于成为我国大飞机发动机的主力供应商。

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(续上)风险共担
确定发动机是启动ARJ21项目的真正标志。

占领中国支线客机市场的竞争正在激烈地进行中，政府也被卷入其中，起到至关重要的作用，甚至国家元首都要亲自出面。中国商用飞机的发展始终伴随着政治领域的博弈，国际关系成为系统供应商选择的最大干扰。

ARJ21-700飞机发动机、机载设备的选择，连法国总统都被惊动了！

2002年《北京青年报》报道：目前，英国的罗尔斯?罗伊斯、美国的普惠公司、法国的斯奈克玛公司都在积极争取参与中国支线客机的制造工作，这意味着一场围绕中国支线客机的市场争夺战正在拉开帷幕。


一架飞机的价格中约四分之一是用于装机的发动机及其备件，而且对产品支援服务的工作量也远比其他部件要大，长期以来，发动机成为航空公司与制造商之间关系紧张的主要原因之一。

ACAC明确表示，不是采购纯粹的发动机，而是整套的动力系统，供应商必须依据ARJ21-700飞机的性能指标，对发动机进行适应性的改造。为此，在正式确定动力系统供应商之前，ACAC与美国GE公司、英国罗?罗公司、美国普惠公司还有法国斯奈克玛公司进行了很长一段时间的“发动机-机体一体优化匹配”的研究。

法国推荐的发动机是现在应用在俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”上的发动机，在当时，这还是个全新的发动机。商务条件上，法国提出可以给予ACAC经费上的支持。但是，ACAC认为不能冒险选用一台全新的发动机，“我们需要的是成熟的、具有发展潜力的产品。”原因在于，飞机只有投入飞行之后，才能知道发动机的真正性能，所以，ACAC必须选择成熟的产品。

GE公司推荐的CF34系列发动机就是一款成熟产品，使用寿命达到15000千小时，而罗?罗公司提供的发动机只有6000千小时。CF34系列发动机已经获得近5000份的定单，并且正在为庞巴迪公司、仙童?多尼尔公司和巴西航空工业公司生产的支线客机提供动力。更令ACAC感兴趣的是，CF34发动机能够直接改变飞机的推力，包括最大起飞推力，最大巡航速度，也就是说，不用对发动机的硬件进行任何更改，只要把软件功能调整一下，发动机就可以在各种状态高效工作。

2001年5月8日，ACAC邀请了航空公司的专家共同参与评标，从客户认可程度、工程技术、客户支援和商务条件4个方面对供应商进行评议：工程技术方面排除了法国的斯奈克玛公司；商务条件方面排除了英国的罗?罗公司，其一台发动机的报价就超过了其他公司一套发动机的报价；客户服务方面排除了美国普惠公司，航空公司最终一致选择了GE公司的CF34－10A发动机。

航空公司对ACAC的表现也非常满意，ACAC不再简单地追求辉煌的技术成功，而是把充分使用成熟的技术、达到满足市场客户需求，作为供应商选择的重要因素，这种意识的转变，不能不说是航空工业在发展民机产业理念上的重大跨越。


作为风险共担的合作伙伴，GE公司的条件是作为唯一货源，并在珠海航展上宣布；ACAC的条件是与庞巴迪公司、巴西航空工业公司享受同等的价格待遇，能否获得这个待遇，是飞机制造商地位的体现。双方最终达成了协议，ACAC还获得了GE公司1亿美金的项目支持经费，但是，这本应该属于商业机密的内容却被ACAC透露了出来，这笔原打算投资在客户服务体系上的资金，最终被启动用户用于解决困难。

最大的贸易，最大的政治！那些政治决定，对于商用航空工业界有着深刻的影响。

2002年11月4日，ACAC在珠海航展上宣布与GE公司签订了合作意向书，欧洲国家的供应商在获知消息后纷纷到AVIC-1、国防科学工业委员会进行强烈抗议。当时，驻欧洲国家的大使也发电报给外交部，要求从两国关系上慎重考虑ARJ21-700飞机动力系统供应商的选择。

ACAC承受着来自国内有关政府部门的问责。

“比我们想象的严重多了！到上级部门汇报，总是先给我们讲当前的世界格局，国际关系，甚至，有些国家还以解除某一类对华贸易限制为条件，让我们改变发动机系统的招标结果。”对此，汤小平回答说：“我们ARJ21-700飞机太小了，它只有90座级，它无法肩负起平衡国家外交战略这么重大的使命。既然国家让ARJ21项目实现商业成功，就不能让ACAC采购高成本的产品，如果，政府可以给ACAC补贴的话，我们可以采购政府指定的产品。”


虽然ACAC与AVIC-1都承担了很大的压力，ACAC仍然决定宣布航电系统、飞控系统的招标结果，结果，ACAC又到有关部门听了两次国际关系、外交关系讲座……

阻力并没有动摇ACAC的决心，中国必须通过ARJ21项目来树立中国航空工业在世界市场的权威和信心，如果，我们丧失了这种信誉的话，即使世界供应商在巨大的中国市场的吸引下依然会参与中国的飞机项目，但是，中国必然要为此付出巨大的代价。

“世界上任何一个国家都在采取一定的措施对自己本国的航空工业给予一定的支持与保护。”林左鸣表示，“但是，在争取国家支持的同时，AVIC-1正在利用自己资本运做的能力加大筹融资力度，来推动民机产业的发展。”


ACAC希望能够更多依靠市场解决问题，供应商反而更加在意中国政府的态度。GE公司一位首席市场官就非常明确地表达自己的担心，“是不是有哪个部门不是支持你们的项目？”这种担心始终存在，即使在2007年，ARJ21-700飞机成功下线之后，供应商依然向媒体透露了他们的担忧“我们并不担心中国支线客机的市场前景，也不但心AVIC-1的研发能力，但是，我们担心地缘政治对项目的影响”。


角色转换


为什么国外供应商愿意以“风险合作伙伴”的身份参与ARJ21项目呢？当时ACAC并不知道自己选中了一个绝佳的时机宣布启动ARJ21项目。

当全球供应商集中过来时，ACAC才发现，ARJ21-700飞机是当时全球唯一启动的新飞机项目，此前，全球的航空工程设计队伍都在等待着新飞机项目的出现。另一个原因在于，供应商真正看中的是中国未来1000架支线客机的市场，如果ACAC没有获得启动用户的话，他们是不会真正积极地参与到项目中来。几乎所有的供应商都对中国的市场做过详细的预测，并且他们都与国内航空公司保持着非常密切的往来，他们从航空公司那里证实了ACAC所公布的信息。同时，70-90座支线客机的市场需求已经真正开始显现了，并且这个市场需求是被世界供应商所认可的。更为重要的是，他们认为国家和AVIC-1都在支持ARJ21项目。

时机非常重要，ACAC抓住了这个难得的机遇！

与此同时，全球航空产业链的每个层次正在形成一股强大的“集约趋势”，来自于系统集成商的巨大压力，导致全球航空制造业在结构上做出了重大调整，为了达到系统集成商的要求，全球主要零部件供应商开始投入大量资金用于研发和扩大生产规模，以规模经济降低成本，以专业化的生产提高自身竞争力。

当时，GE公司为了获得ARJ21项目，所以竞标时发动机的报价非常低，为了降低成本，他们必然要主动联系国内的飞机制造企业希望合作生产。中国航空企业与欧美航空企业合作生产航空零部件转包生产已有20多年时间，按照我们的技术积累，要想真正切入到整机技术合作，这是一个很好的时机。曾任沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司总经理，时任AVIC-1副总经理林左鸣早就看准了这个时机，在他的策划下，2003年９月１９日，沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司与GE公司签署CF34-10A发动机合作意向书，确定由黎明公司承担该发动机零部件的加工、装配和试车工作，工作量至少为发动机采购额的5%，目标工作量将达到总采购额的10%。

漫长的谈判用了4年的时间，在此期间，GE公司一直在观望着ARJ21项目的进展情况，AVIC-1以及中国政府对ARJ21项目的态度。意向签订之后，尽管黎明公司积极地进行了技术交流和商务方案的准备，GE公司的态度却越来越不明朗。2005年，GE公司表示将在AVIC-1旗下的企业中重新寻找合作伙伴，这完全背离了合作意向书的约定。2006年珠海航展期间，AVIC-1副总经理李玉海也再次向GE公司明确，AVIC-1已经决定由黎明公司承担这项合作。GE公司当即表示理解与支持，态度发生了明显的变化，此时，林左鸣已经出任了AVIC-1总经理的职务，随后，GE公司才将搁置了3年的合作计划重新启动。由于双方在某些商务条款上仍旧存在着较大的分歧，谈判再度陷入僵持。最终，GE公司在综合考虑了一些政治与市场的因素之后，做出了关键性的让步，2007年9月7日，双方正式签约。

适航认证是CF34-10A发动机生产最为关键的一环，GE公司将FAA颁发的生产许可证延伸至黎明公司是解决适航问题的有效途径，但是，GE公司出于技术层面的限制，要求黎明公司自己申请中国民航总局的生产许可证。“航空发动机生产项目适航认证在中国是第一次，将面临许多新的课题，难度之大、难关之多尚无法估量。”沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司副总经理贾东晨在接受记者采访时表示，“黎明公司一直在积极开展适航认证工作，结合下一步适航认证要求，我们将完全采用美国的工艺技术和相关标准、流水线布局和生产管理模式，完全按照美国的生产技术、质量管理完成项目，以满足适航认证的基本要求。”

国内媒体普遍认为，对中国航空发动机行业来说，这是一个非常好的起点，一个练兵和积累的机会。CF34-10A发动机是中国航空发动机行业与国外厂商开展的第一个整机技术合作项目，其核心机技术源自CFM56发动机，具有大型商用发动机的技术特点。中国航空发动机行业自建国以来一直是作为航空工业配套动力，形成了一套俄罗斯模式的管理体系和发动机型号，这一次合作生产欧美系列航空发动机是在技术、管理和产品型谱上的一个跨越。

对此，美国《防务新闻》发表文章表示，目前，中国航空制造业的规模越来越大，并且技术越来越先进，这主要归功于他们与西方在商业领域的合作。美中经济与安全评估委员会的分析人员甚至认为，中国航空制造企业正在把从商业合作中学习到的创新理念、质量控制和先进的管理方法转移到军用产品的制造中。

ACAC大量采购国外系统的现实令国内机载企业非常沮丧，他们认为采购国外机载设备会带来众多弊病，尤其是采用美国的机载设备，必然会受到其出口限制的影响，这将直接影响ARJ21-700飞机在国际市场的开拓。国外供应商不会关注产品对飞机性能的提高，他们重视的产品的销售份额。为了降低成本，国外供应商通常都不愿意对系统/设备进行适应性改进，因为，这需要花费大量的经费，所以，未来ARJ21-700飞机系统升级将面临着众多的困难。

面向全球，择优采购符合设计和适航要求的成熟产品，这个看似简单的条件，却无形中将中国机载系统企业全部排除在选择之外。当时，ACAC查阅了国内所有机载系统企业的产品目录，遗憾的是，没有一家企业的产品是经过CAAC、FAA或者欧洲航空安全局（EASA）适航认证的成熟产品。

“AVIC-1的目标是成为支线客机的主制造商和大型飞机的供应商，成为重要的航空零部件转包生产商和信誉良好的风险合作伙伴。”杨育中强调：“但是，要想实现这些角色的转变，仅仅通过ARJ21-700飞机，这一个项目是不可能完成的，目前，我们的首要任务是将ARJ21项目做成功，然后再逐步向大型飞机的部件供应商、唯一供应商以及风险供应商过渡。”市场的确换不来关键技术，但是，在市场的推动下，中国正试图通过新的商业模式建立起一个完整的民机产业体系。

2003年，中国航空无线电电子研究所（615所）与罗克韦尔?柯林斯公司进行合作，共同承担ARJ21-700飞机航空电子系统有关项目的开发任务，其中包括软件验证、设备软件开发和系统开发领域的相关研究。柯林斯公司代表丹尼?海格森表示：“我们与中国航空工业拥有20年的合作经验，对中国航空工业的科研、生产实力非常了解，我们希望能够通过ARJ21项目的合作，扩大在中国的市场。”目前，柯林斯公司除了在上海现场的工作小组之外，在美国总部还有100多人的工程队伍在进行ARJ21-700飞机航电系统的设计。

上海航空工业局局长金兴明表示，“虽然我国军用航空电子系统已经越来越成熟,但是，商用航空电子产品基本依赖进口。在ARJ21项目上，我们与国际供应商进行了多层次的国际合作，在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、系统综合验证测试能力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会。”

过于强调原始创新与完全依赖技术合作，都会令企业丧失难得的发展机遇，不惜一切代价地进行新技术投资并不是ARJ21项目获得商业成功的保证。在经济全球化的背景下，怎样与世界供应商进行技术与商务沟通，怎样合理地利用全球资源进行研发，这才是ARJ21-700飞机获得商业成功的关键所在。

新一轮的自主研制与国际合作的争论，在民机产业化发展的征途上，终于放弃了情绪化的表达和过于理想化的期望。在突破或者绕过了旧有意识的藩篱之后，AVIC-1以更加开阔的共赢理念与姿态向世界诠释了国际合作的新内涵：没有竞争对手，只有合作伙伴。

当我们把历史镜头回放到2003年，那时候，ARJ21-700飞机的进展情况却并不乐观！


荆棘密布


一句非洲谚语说：“要想走得快，就一个人走。要想走得远，就与人一块走。”ARJ21-700飞机需要飞得又远又快，为此，ACAC需要与风险合作伙伴一起来分担责任，共同努力。

2002年12月，ACAC首先启动了与GE公司的联合定义工作，在此期间，联合工作团队定义了飞机和推进系统的关键接口及详细设计要求。飞机在高海拔、高温机场运营时承载能力就会下降，按照民航总局的有关规定，机场气温每升高1℃，飞机就得减载500公斤，如果不及时减载，飞机降落时就会出现“重着陆”，这样会给飞行造成安全隐患。为了达到ARJ21-700飞机在西部航线和西部机场适应性上的要求，GE公司还对动力系统的方案做出一些修改，以使ARJ21-700飞机在不减载的情况下依然能够在高海拔和高温地区飞行。

2003年，12家系统供应商全部选定之后，100多人的供应商队伍与中国的工程技术人员组成了联合工作团队，来共同定义ARJ21-700飞机上所有的系统与设备。他们的工作范围涉及工程、计划、采购、适航、技术保障、制造、质量、产品支援、IT等多个专业。

系统具备哪些功能，怎样装到飞机上，装在什么位置，导线怎么布置，重量指标是多少，可靠性指标是多少，跟其余系统之间的关系是什么，每个成熟系统装在飞机上之后要做多少项试验，鉴定哪些功能，试飞哪些科目，安装哪些特殊设备等等，所有与飞机相关的问题全部都要定义清楚，即使是成熟的货架产品也要做适应性的更改。“选择国际知名供应商就是选择和谁一起造飞机，从某种意义上说，ACAC选的不是飞机系统，选的是供应商的能力与工程经验。”陶志辉表示，“风险共担、利益共享、确保项目成功，这是我们对供应商提出的明确要求，他们的产品和工程经验将帮助降低ARJ21项目的研发风险。”在此期间，供应商也在努力争取让他们的技术获得最终的出口许可。

按照国际惯例只需要6-8个月时间的联合定义工作（JDP），ARJ21项目却用了两年零八个月的时间，意想不到的麻烦使它成了在JDP阶段花费时间最长的飞机。

很多单纯的先进技术对于飞机制造商来说并不是获得商业成功的关键，而怎样对项目进行整体协调和整体规划，怎样与世界范围内的供应商沟通，怎样合理利用全世界资源，怎样以最快的速度将产品投入市场，这些能力是企业参与国际竞争的关键所在，目前，中国企业还不具备这样的能力。

当一个巨大的风险项目开始加速时，随着投入数以百万计的美元和大量的人员和设备，项目也会达到一个关键节点，此时，若想再试图退缩将会导致灾难性的结果。“如果我们在ARJ21项目上失败了，那么我们将在飞机制造领域内面临非常严重的信任危机，因为，供应商们是以风险合作伙伴的身份参与ARJ21项目的，他们的利益要在ARJ21-700飞机的市场销量中体现。”当时的混乱局面，让陶志辉有种如履薄冰的感受。

麻烦接踵而至，而且问题变得越来越棘手。

2003年3月，波音公司宣布取消“音速巡航者”项目，启动波音7E7计划，不久之后，俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”支线客机、日本三菱重工业公司MRJ喷气客机项目也先后宣布启动。飞机制造业市场一下子变得热闹起来，新的飞机项目令国际供应商们应接不暇。看着供应商们纷纷将优秀的人力资源投向了新的飞机项目，ACAC意识到，他们失去了发展ARJ21-700飞机最好的时机。

2005年，在众多问题没有彻底解决的情况下，ACAC强制性地结束了JDP工作。当时，做出这个决定的风险实在是太大了！飞机的方案在不断地更改，这更增加了供应商们的焦虑，从来没有一架飞机经历过这么多的更改。

供应商在对ARJ21项目丧失信心！他们认为，ACAC的设计师缺乏系统、完整的商用飞机设计经验，在条件不成熟的情况下启动联合定义工作是非常糟糕的事情。在详细设计过程中，ACAC又更换了80%经过联合定义确定的系统设备，陶志辉说：“我们在不断地增加飞机功能，增加系统要求，几乎把联合定义阶段确定的飞机系统级的要求全部都更改了，也等于是把原来选的系统设备全都废弃了。”

因为时间的拖延，供应商所承担的风险投资费用也在不断地增加，为了弥补损失，供应商开始对JDP阶段发生的所有设计更改收费，即使是些细小的更改，和当初承诺不收费的更改。供应商也逐渐开始雇佣中国设计师来取代本国设计师的工作，雇佣1名美国设计师的费用可以雇佣4名中国设计师，这样可以为公司节约不少成本。

能力只有通过型号研制的实践，才能逐渐形成和积累起来。相对于波音公司4000多人的项目管理团队，ACAC采购和管理团队加在一起才10多个人，目前，能够催促供应商及时、准确地交付ARJ21-700飞机所需要的各种系统和设备，就已经是件非常不容易的事情了。设计人员的流失也是耽误项目进度的主要原因，当时，ACAC工程部有经验的老设计师年龄越来越大，年轻设计师虽然掌握现代的技术理论知识，但是普遍没有经过实际设计的体验，知识还停留在纸上谈兵阶段，必须经过现实的工程锻炼才能成为具有工程化经验的飞机设计师，而市场经济又使一批年轻有为的、有一定工程经验的设计师跳槽。设计ARJ21-700飞机机翼的设计师就更换了3名，每个人离开时都带走了经验，而留下了一个没有完成的设计方案。新的设计师不得不重新与供应商进行沟通，重新开始设计，不可避免地又要走很多弯路，不但在设计上缺少连续性，也耽误了项目的进展。

“发展企业核心能力和产品在市场上取得成功往往是交织在一起的。”时任ACAC总经理郑强将这个时期称为，痛苦而兴奋的过程。ACAC就如同一个新生儿一样，每前进一步虽然艰难，但却会看到一个新的世界。

2006年12月4日，ACAC与法国SAGEM公司签订驾驶舱控制系统合作协议。至此，ARJ21项目选定了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商。




第三章：关键时刻


2004年4月16日，新华网刊登了一篇《ARJ21最近有点“烦”》的消息：ARJ21-700飞机在细化设计方案时发现飞机超重不少，而且飞机还出现了纵向配平、深失速和可能存在的发动机进气畸变问题。另有传闻称，ARJ21-700飞机部件开铆时间已从4月底推迟到6月。

但是，ACAC对外界否认了这些传闻，“ARJ21-700飞机没有出现严重的超重现象。”

而此时，中国与巴西航空工业公司合作生产的一架ERJ-145支线飞机正式交付中国东方航空江苏有限公司，标志着ERJ-145飞机已经开始批量进入中国市场。紧接着，巴西航空工业公司又带着与ARJ21-700飞机目标市场一致的ERJ-170飞机在香港、广州、上海等城市进行飞行巡展，大有先声夺人之势。

对此，ACAC对媒体反复强调：ARJ21-700飞机的设计晚于ERJ-170飞机，对瞄准市场需求方面更具有“后发者优势”，特别是在高原航线的适应性上比ERJ-170飞机拥有更好的效果，而且，ARJ21-700的飞机座舱比ERJ-170飞机要更加宽敞，使用成本也比国外同类产品便宜8%?10%。

但是，这些宣传并没有打消客户心中的顾虑，国内大部分航空公司也对媒体坦言：订购ARJ21-700飞机的确需要更大的勇气，是否使用ARJ21-700飞机还要等飞机运营后由经济效益决定。

2004年10月19日，ACAC终于正式向外界宣布：“ARJ21-700飞机首飞时间改为2007年7月30日；完成合格审定试飞时间改为2008年5月31日；首架飞架交付客户的时间推迟到2008年8月15日。”

究竟是什么原因，使ARJ21-700飞机的进度比原计划推迟了8个月？

时任ACIV-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在接受媒体采访时解释说：“我们最初制订的研制周期的确有些偏紧，目前，ACAC正和客户商量，将对ARJ21-700飞机的研制和交付进度进行调整。调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21-700飞机的进度不尽一致。”

…………

一年之后，2005年10月23日，ACAC再次对外宣布将ARJ21-700飞机首飞时间调整至2008年3月15日；2007年底实现飞机下线；首架飞架交付客户的时间推迟到2009年9月16日。

但是，最终这个首飞时间也滑过去了！

原FAI院长黄强在其2007年4月出版的《中国民机产业崛起之探索》一书中提到：如果在2000年就下决心，以一个完整的设计体系为主进行方案论证，而不是“选了谁当总设计师，就意味着选择了他的方案”；如果2001年FAI第一次整合的时候就能成功；如果2003年FAI能够正常地开展工程发展工作；如果2004年就能理顺FAI与ACAC之间的关系；如果2005年9月对ARJ21项目总设计师系统人员和任务分工的调整能再提前半年，哪怕有一个“如果”当时能够实现，ARJ21-700飞机的研制会比今天顺利得多。

飞机超重、进度拖延、告状、谣传、批评以及来自于国家政府部门的问责，种种这些情况叠加在一起，成为AVIC-1在2004年?2006年期间所面对的最大困难。而FAI与ACAC工程部之间，由ARJ21-700飞机超重问题所展开的一系列关于设计方案选型的争论，则成ARJ21项目不断延迟的直接原因。

事实上，在当时，FAI的确想重新设计一架支线飞机。


国家支持


航空专家对于飞机超重的问题解释说，对于飞机，尤其是新研制的飞机在初始设计阶段出现超重现象，这并不是一个值得媒体大惊小怪的问题，世界各国在新机研制中都碰到过这种情况。因为，在新飞机初始设计阶段对于重量、内置容量及系统综合问题本身都留有不确定因素，即使在详细设计阶段发现增加设计强度的需要也是非常正常的事情。

代表着世界最先进战斗机研发水平的美国F-35联合攻击机（JSF）也曾出现超重的问题。为了满足其高性能要求，JSF在重量的要求上相当苛刻，自2002年以来，洛?马公司在研究中发现，JSF可能超重约5000磅（2270千克），减重工作持续到了2003年3月，可是在为JSF初始设计评审（PDR）所进行的系统检查中，洛?马公司发现重量增加的问题仍然存在。通过计算机模型显示，重量增加的主要原因是JSF目前的设计不足以承受飞行中所受力的作用，为此，飞机上的一些区域需要采用比目前设计更厚的金属板。

另外，一些使重量上升的情况却是由于设计创新产生的，例如，JSF飞机的设计不同寻常之处在于增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力，这项创新设计很有效，可后果却增加了飞机的重量。还有一些重量是为了解决更加重要与棘手的问题而做出的必要牺牲，在解决JSF飞机武器舱狭小，操作人员很难将武器装载进去的问题时，洛?马公司经过重新设计增加了一个装载武器的系统，虽然这导致飞机增加了80磅（36.3千克）的重量，但洛?马公司却认为，这是一个十分完美的解决方案，是一次非常成功的折中设计。

作为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的商用喷气客机，波音787飞机同样出现了超重的情况，波音公司的总裁Jim.McNerney将其称为“顽固的问题”。2006年11月，波音公司副总裁兼787项目总经理Mike.Bair则表示，工程师们正在对全机每个零部件进行减重可能性研究，在某些部位，还将用钛合金代替铝合金。波音的工程师们还更改了中央翼盒设计，试图通过降低翼梁密度实现减重，但是这一变化导致了相反的结果，波音公司后来发现这一更改可能招致承载翼梁过早失稳。2008年3月，虽然，波音公司不得不对波音787飞机的中央翼盒进行昂贵的重新设计，但是他们依然不愿承认自己的飞机存在设计缺陷。

对于飞机制造商而言，飞机超重的确是巨大的折磨与艰难的考验，这个问题将直接影响到项目的进程、市场销售以及公司的财政状况，所以，工程师们必须竭尽全力地尽快解决这些问题。世界上没有任何一家飞机制造商，会在不进行减重设计的尝试下就轻易放弃原有方案，转而进行代价昂贵的重新设计，尤其是在竞争激烈的商用飞机制造行业。

ICE

（续上）对于ARJ21-700飞机超重幅度较大的问题，一些航空专家则表示，这意味着ARJ21-700飞机在方案设计阶段就存在着一些严重的设计不足，这可能是设计人员设计思想过于保守导致的，也可能是因为设计创新或者设计更改造成的。如果飞机不存在颠覆性的问题，超重问题最终可以通过详细设计阶段的优化来解决。但是，如果在详细设计阶段，飞机的重量始终减不下去，那么ARJ21-700飞机的有效载荷将降低，难以实现满载飞行，ACAC也不得不考虑进行昂贵的重新设计。对于AVIC-1来说这无异于是一场灾难，所以不能说“减轻飞机重量”不是一项艰巨的挑战。

刚刚整合成立的FAI愿意接受这项挑战吗？

ARJ21-700飞机需要进行昂贵的重新设计吗？

事实上，FAI的确有过重新设计一架新飞机的想法，但是，这正是ACAC工程部所坚决反对的，那一段时间也成为FAI与ACAC关系最为紧张的时期。原FAI黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书中介绍说：在工程的进行过程中，ACAC与FAI存在着一些矛盾，使FAI经常受到一些干扰，技术体系很难高效发挥作用。

而时任ACAC总经理郑强则认为，FAI想的更多的是攀登科技高峰，而忽视了市场的需求和怎样把客户的要求融入到设计当中，但是，ACAC则必须保证ARJ21-700飞机能够在航空公司的航线上不间断地飞行，双方的使命和机制是完全不一样的。ACAC作为ARJ21-700飞机的申请人，必须具有在飞机全寿命周期内的工程控制能力。“工程从画第一条线，从第一个飞机构型开始，核心的部分是工程设计，但是绝不允许工程设计引导整个项目。骨头再硬，也要听大脑的指挥，而不能反过来指挥大脑，这样我们在市场上就很难立足。”


这一时间社会上也有很多谣传，说AVIC-1根本不想让ARJ21-700飞机飞起来，甚至，ACAC内部还有人将ARJ21项目资料偷偷送给了GE公司，并告诉他们，这是一架充满问题不可能飞起来的飞机。但是，GE公司随后就将这些资料归还了ACAC，并表示对项目充满信心，“我们知道很多销售订单已经签署、一些实验已经开始、部分厂房正在兴建、许多零部件也在供应链中开始流动……作为‘风险合作伙伴’GE公司必须和ACAC携手共渡难关。”

谣言甚至传到了国务院，国务院办公厅综合许多人民群众来信，要求国防科工委党组认真调查ARJ21-700飞机的研制情况，国防科工委要求AVIC-1对出现的问题给予明确解释。

直到近期，AVIC-1的大部分人都认为，当时的谣传主要来自于上海一家民营飞机设计公司，这家公司主要人员都来自于被ACAC解散的工程部，其中一些人当年参与过运-10飞机的研制，对运-10飞机拥有着极深的感情。他们非常排斥原西安飞机设计研究所（603所）参与ARJ21-700飞机的研制，更加反对AVIC-1将上海飞机设计研究所、西安飞机设计研究所整合成为“中国第一飞机设计研究院（FAI）”。他们坚持认为“搞军机的设计师根本不懂商用飞机研制理念”，只有上海才是搞干线飞机技术最好、经验最丰富、体系最完整的基地。

但是，这种自以为是的态度并没有得到业内的认同，就连工作在FAI上海分院的很多年轻设计师都非常反对这种说法。

事实上，工作在FAI上海分院的年轻设计师非常羡慕工作在FAI西安总部的年轻设计师，“因为，西安有非常多的技术资料，每个项目的过程都有详细的记载，这些资料既包括全新研制的、性能先进的战斗机，也有经过改装设计的飞机，还有一些没有飞起来的飞机，年轻的设计师们无论在设计哪种飞机时遇到了困难，他们既可以向各个专业的专家请教，也可以通过查找资料来解决问题，回避更多的错误。相比之下，上海分院的资料就只有运十飞机与MD-90飞机，不仅飞机种类单一而且技术体系也相对落后。很多专家甚至认为，ARJ21-700飞机超重的主要原因，就在于设计师过多地借鉴了MD-90飞机的技术资料。”

工作在西安的年轻设计师认为，更为重要的区别还在于，“只要我们愿意，我们能够更为便捷与迅速地了解飞机制造、试飞以及试验验证方面的知识，因为掌握这些知识的人就生活在我们身边。这些实践中的交流，不仅有助于我们在进行飞机顶层方案设计时就自觉地考虑回避更多的问题，更有利于我们协调处理工程中出现的棘手问题。”


2004年10月，时任AVIC-1民机部部长汪亚卫，上任后遇到的第一个困难就是针对ARJ21项目持续不断的告状信。“政府部门列出了一个非常详细的ARJ21项目存在问题的清单，包括：超重、重心、深失速、供应商管理等等，都是切中要害的工程问题。”汪亚卫回忆说：“针对这些问题，我们如实地向政府部门介绍了情况，正面的、负面的，哪些情况是真实的、哪些情况是不真实的，都如实地说了，我们希望能够获得国家的理解与支持。”

国外供应商也非常关注政府对ARJ21项目的态度，他们也不断地提醒ACAC应该积极地与政府部门进行主动沟通。他们认为，政府对ARJ21项目的支持程度是ARJ21项目成功与否的最大变量。但是，诞生在新机制、新体制创新思维中的ACAC，此时却拥有了更为强烈的市场意识，他们希望企业能够拥有更多的自主权。

经过很长时间的调查之后，AVIC-1获得了国家发展改革委员会、国防科学工业委员会以及很多相关政府部门的理解与支持。

这些谣传的确弄得AVIC-1焦头烂额，也令他们倍感无奈，毕竟这些人都是航空工业内部的老人，他们为航空工业的发展做出过贡献，但是，他们以“亲历者”的身份所讲述的问题都是真实的吗！还是过于情绪化的表达呢！在ACAC解散工程部之后，这样的言论不仅在互联网上广为流传，甚至有迹象表明，形成的舆论已经影响了一些政府部门对AVIC-1的看法和对ARJ21项目的信心。更为重要的是，这些舆论左右了一些学者的认知与媒体的观点，不断地重复航空工业界上个世纪的争论与怀念过去的辉煌，甚至，有业内观察人士认为，这些被操纵了的民意正在影响中国民机产业化发展的方向。

有观察人士认为，导致谣传产生的主要原因在于整合后的FAI取代了ACAC工程部对ARJ21-700飞机的设计工作。

在ARJ21项目预发展阶段，ACAC工程部只有60多人，主要设计人员都是从原上海飞机设计研究所（640）和原西安飞机设计研究所（603）借过来的。2003年，当工程进入详细设计阶段后，工程设计人员短缺的情况已经非常严重，即使加上640所的设计人员，也无法满足工程发展的需要。更为重要的是，没有参加过高新工程锻炼的640所几乎没有完整的现代飞机设计能力。

640所人力资源负责人比喻说：“运-10飞机下马后，640所像一筐螃蟹被国家一脚踢翻。为了解决生计问题，‘身强力壮’的都流失到了别的领域，有汽车领域、有IT领域，甚至，还有去当酒店大堂经理的，留在所里的都是些‘老弱病残’，所里人员最多的时候连二楼食堂的20张圆桌都坐不满！ARJ21项目，犹如惊蛰的春雷唤醒了沉睡多年的人们，但是，苏醒后就要参加奥运会，还要在竞争中获得胜利！这的确是件很难完成的任务！”


2003年6月28日，为了弥补ARJ21项目设计人员数量与质量不足的问题，AVIC-1将原“上海飞机设计研究所”与原“西安飞机设计研究所”整合为“中国一航第一飞机设计研究院（FAI）”。但是，长年“东西之争”的结果，在很长的一段时间里，西安并没有将设计骨干力量投入到ARJ21项目中，工程设计仍然没有得到实质进展。

2003年8月，ACAC最终将工程发展责任正式移交给FAI，希望西安能够将骨干力量投入到ARJ21项目中，加快研制速度。FAI对ARJ21-700飞机进行了半年多时间的设计质量复查工作，2004年3月，FAI向ACAC提出了651项的技术和管理问题。

有观察人士认为，FAI提出的这些问题都不是最主要的工程问题，也并不是FAI的最终目的。尽管FAI在成立后明确表示，两地之间要“赴汤同往，蹈火同行。胜举杯酒让功；败拼死力相救。”但是，一直到2006年，媒体除了不断重复“ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的新型支线客机”之外，再没刊登出关于ARJ21项目比较有价值的新闻。任何人都不知道，ARJ21-700飞机什么时候才能够开始制造，至于首飞和交付用户的时间，似乎仅仅是个数字而已，而不是代表着一个真实的日期，一个郑重的承诺。

除了令人厌烦的谣传，资金、进度和市场也无时无刻不牵动着ACAC的每一根神经。设计人员匮乏的情况始终伴随着ARJ21项目的发展，即使到了2007年，FAI的纯技术人员也只有1900名，飞机设计师严重短缺的情况没有从根本上得到解决。

事实上，早在ARJ21项目正式启动前，AVIC-1就已经规划好了一整套中国民机产业化发展的路线图：2000年8月16日，原AVIC-1总经理刘高倬就专门致函，向时任国家副总理吴邦国汇报整合上海、西安设计力量成立FAI的设想，并且得到了吴邦国的全力支持。根据当年的构想，为了满足适航管理的要求，FAI作为ACAC的工程部、上海飞机制造厂作为ARJ21项目的主制造商将整体并入ACAC，使ACAC进一步实体化成为ARJ21项目的主制造商。按照专业化发展的方向，成都飞机制造厂负责制造机头、西安飞机制造厂负责制造机翼和大部分机身、沈阳飞机制造厂负责制造尾段和吊挂、上海飞机制造厂负责平尾和飞机总装。

但是，一切都没有像AVIC-1当初设想的那样顺利，整合后的FAI并没有在商用飞机研发理念上达成共识。

“军用飞机设计师是不能够进行商用飞机设计的，原因在于，军用飞机设计师缺少减低飞机成本的意识。”上海的设计师认为并不是应用了大量先进技术与先进系统的飞机就是能够被市场接受的飞机，军机产品的定价原则是成本加5%，而商用飞机的客户是根本不问飞机的成本价格，客户承认的只是飞机的市场价格，制造商要想获得商业成功必须想尽一切办法降低飞机成本。

西安的设计师则认为，整体的技术体系偏于落后是ARJ21项目的主要问题。上海的设计队伍没有经过高新工程的锻炼，没有完整的产品研制经验，他们的经验多集中于方案阶段，而缺少飞机的系统集成能力，而这一点恰恰是ARJ21项目核心技术的体现。至于，军机成本的控制问题，那是由目前军品的定价体制所决定的，并不是由军机设计师的能力所导致，而且，这种状况正在得到有效的改善，“目标成本控制”理念已经在一些军贸产品的研制中得到广泛应用。

两地设计师在适航观念、飞机选型上也存在诸多分歧。另有一些业内人士则认为，这些争论是毫无意义的，关键的问题在于，造出什么样的飞机才具有一定的市场价值，以及什么时候才能把飞机造出来。事实上，在很长一段时间里，飞机销售所能获得的利润根本抵不上它的研发成本，因为，各个工厂的制造工艺还不成熟，建造损耗在短期内仍然会比较高。

有批评人士也毫不隐讳地指出，所有的这些争论实质上都是围绕着“名”在争论，如果大家是围绕“利”在争论，反而能够真正走到一起来真诚合作，这恰恰证明，中国民机设计队伍既缺少市场意识又缺少商业精神。在军机研发中出名的永远是飞机总设计师，甚至，原苏联还用飞机总设计师的名字来直接命名他们所设计的飞机。但是，在商用飞机领域，能够在人们心中留有印象的，只有那些能够为航空公司和飞机制造商带来利润的飞机，以及那些真正有实力的飞机制造商。

美国业内分析师也指出，波音公司、空客公司绝对不想看到出现一个亚洲竞争对手，但是，当亚洲地区的商务科技市场变得越来越成熟，亚洲飞机制造商的市场意识与商业手段也越来越成熟的时候，那么，产生这种情况还是有可能的，到时，两个大飞机制造商的处境将会更加不利。


2005年是AVIC-1在ARJ21项目上是最缺乏共识的一年！

这一年，ARJ21-700飞机就像个病体沉重、没人愿意要的孩子，ACAC、FAI、上海飞机制造厂都不认为ARJ21-700飞机是自己的飞机！挂在墙上的ARJ21研制节点一个接着又一个的溜了过去，一个个试验时间都不能如期开始。飞机不断在发生变化，翼稍小翼渐渐缩小，机头在变宽，机身在加长，又多开出了2个安全门，翼身起落架整流鼓包在变化，平尾在前移……总之，简直糟糕透了！常常是按照图纸制造的部件送来了，可飞机的设计又改动了！很多系统设备根本无法装进机身，位置不断在变化，“不，不能放在这里，这里已经没有位置了”！很多设备就算把它装起来，然后又不得不把它拆下来！报废的东西到处都是！飞机的成本在不断增加！厂际之间的协调越来越艰难！FAI与ACAC在设计上的争论越来越突出！不断有人到政府部门告状！谣传在不断扩散！资金越来越紧张！供应商在丧失信心！整个工程到处都亮起了红灯……

2005年1月5日，FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。随之而来的是飞机座位数量的增加、研制进度的拖延、成本增加等一系列问题，AVIC-1最终还是同意了这个方案。

2005年7月，FAI在对ARJ21-700飞机设计性能进行全面复查后认为，目前ARJ21-700飞机严重超重，所有指标都不能达到指标要求，无法实现对客户的承诺，建议对原有技术方案进行较大变更。随后，FAI向AVIC-1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2+2布局的设计方案，这与当年因为资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎完全一样。当被问及还需要多长时间才能开始研制时，FAI表示，还要2年的时间对技术方案进行论证。

以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议，他们非常明确的表示，目前，ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题，看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等，做出重大方案性改动的必要。现在正处于详细设计阶段，所暴露的问题正是详细设计深化中应该解决的问题，但是，飞机重量形式也非常严峻，超重将严重影响ARJ21-700飞机的性能，必须进行优化设计和进行减阻、减重、增升工作。同时，专家评审组也提出，设计队伍年轻化且普遍缺乏经验、技术储备不足是ARJ21项目出现技术问题的主要原因。而上海、西安工程人员之间技术数据不能顺畅传递，这种技术管理状态也与ARJ21项目的重要性极不相符。

“不！我们已经没有时间了！FAI必须对现在ARJ21-700飞机的设计方案进行优化，使它成为一架具有商业价值的飞机，我相信你们一定能够做到，因为，总体设计、系统集成和系统优化一向是FAI的强项。”2005年8月31日，原AVIC-1总经理刘高倬最终以下发《关于加强新支线飞机项目研制工作的党组决定》的方式结束了这场长达3年的纷争。

ICE

（续上）AVIC-1作为中央管理的大型企业集团，具备研发歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、空中加油机、预警机、无人机、新型空间飞行器等特种飞行器与涡喷发动机、涡扇发动机和空空、地空导弹等产品的能力，并为中国军队提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。即使是承担着这样重要的研制任务与国家责任，AVIC-1也从来没有单独为某一个型号而下发一个党组决定！

这个党组决定是一个非常重要的标志，它不仅说明当时ARJ21-700飞机的研制确实存在巨大的风险，更为重要的是，这标志着AVIC-1党组在一些关键问题上的看法终于达成了一致：一个目标??在规定的时间内研制出用户可接受的新支线飞机；一个团队??ACAC、FAI、各研制厂所和集团总部要组成步调一致的项目团队；一个计划。历来行事低调，时任AVIC-1副总经理、主管发动机项目的林左鸣，在那次会上也非常坚决地对黄强表示：关键时刻，大局为重！

从2003年6月28日整合成立FAI开始，直到2005年9月，西安的主力军才真正开始参与ARJ21-700飞机的优化设计。时任FAI院长的黄强终于下决心放弃翼吊的设计方案，坚决执行党组的决定，他把重要的机翼与机身设计全部调回西安总部进行，而上海分院仅保留了ARJ21-700飞机的机头设计任务，同时，出于厂际协调的考虑，他决定西安设计的部分就在西飞公司进行生产。

艰难的磨合过程导致ARJ21项目的研制进度拖延了9个月，FAI与ACAC的矛盾最终也是以FAI的让步而化解的。2005年底，黄强出任了国防科学工业委员会秘书长的职务，离开了AVIC-1。对于如此快速的调任，有业内人士坦言，是当年的党组决定使黄强意识到，他在ARJ21项目上的做法没有得到AVIC-1的广泛认同。

优化设计过程造成了研制成本的增加，2003年12月20日，ARJ21-700飞机零件制造在四个飞机制造厂曾经同时开工。2005年9月28日，上海飞机制造厂决定由于FAI对ARJ21-700飞机进行工程优化设计，对工厂研制带来较大影响的692项零组件暂停生产，随后西安飞机制造厂也提出了相应的要求。


关键时刻，国防科工委再次给予了AVIC-1最有力的支持。
2005年9月14日，刚刚出任国防科工委副主任不久的金壮龙就来到上海调研ARJ21项目的进展，他希望ARJ21项目能够获得高度的重视，并且不要被外界因素影响到研制进度。10月26日，国防科工委主任张云川在上海调研ARJ21项目进展时更是强调：不管东南西北风，紧紧抓住ARJ21项目不放松，为中国民机的发展积累出一条以我为主、自主设计、自我集成的路来，为大飞机的启动积累经验。
2005年11月9日，国防科工委正式向国务院汇报了ARJ21项目的进展情况、存在问题和下一步的工作措施。同时，也在报告中提出，商用飞机是一项技术复杂、投资力度大的项目，需要国家的支持，特别是税收的减免政策、运营政策和研制保障条件方面需要尽快落实。
2005年12月3日，国务院总理温家宝对此批示：要切实解决存在的问题，确保研制质量。
并非所有的问题都出在体制、机制和观念上，有些时候源于情绪化的表达，有些时候源于过于理想化的期望，有些时候源于对旧有利益的过于关注，然而，所有这些对于事物本身的发展与历史的前进都不会产生任何有价值的推动。
我们需要付出更多的努力来面对这种状况；我们必须寻找更有效的方法来解决眼前的困境；我们必须放下争论达成更多的共识。惟有上下求索的精神、惟有躬身践行的勇气、惟有钢铁般的意志，才能将真理化为日用常行的道理，用智慧之光照亮我们更远的征程。
2005年12月16日，ARJ21项目122300多A4的飞机结构、系统图纸通过适航审查，标志项目取得了重大的进展。
达成共识
2005年年底的一天，时任民航总局局长的杨元元在北京东四民航总局的招待所请原AVIC-1总经理刘高倬吃饭，席间，他向刘总提出想调一个人来出任民航总局适航司副司长的职务，但是，刘高倬并没有同意。不久，这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师，并于2006年初出任了FAI的院长。他就是当年参见过MPC-75和AE-100项目，真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。
吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的，正如他在很多场合所表达的那样，他的确将ARJ21-700飞机看作是自己的“孩子”，作为父母是不会嫌弃自己孩子的，更会全心全意为它尽快解决“病痛”。无疑，此时ARJ21-700飞机也成了FAI的“亲生子”，所有的优势资源都可以为它所用。
吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流，如果他说“尽快解决这个问题”，那么，就意味着你不可以告诉他，“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是，承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂，已经在众多的飞机任务中与FAI建立了非常默契的关系，如何解决飞机设计与生产中出现的问题，他们早已达成共识。这个时候，FAI内部，以致AVIC-1内部已经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”，但是，面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验，大量的设计更改，FAI也不得不承认，的确走了太多的弯路，付出了太多的代价。
即使在2007年，吴光辉依然为设计师匮乏的情况而担忧，依然期盼着FAI实现同时“打赢三场战争”的日子。他在新大学生入院典礼上表示，今年是FAI第一次没有设计人员流失的一年！但是，这群面孔太年轻了，他们还不能在现实的工程设计中游刃有余，还有太多的诱惑与未知的风险在等待着他们。在这种情况下，“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”显然是个太过奢侈的争论！
2006年5月31日，在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后，国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段审查会议”，会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC-1强烈要求下召开的，并且通过媒体正式对外公布，作为参与市场竞争的产品，AVIC-1必须向社会各界澄清谣传，重构产品的社会信心！这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。
但是，ARJ21项目的研制时间又因为科工委的审查会议而延迟了6个月。
在评审会上，山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任；国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功；国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目，“ARJ21项目的研制为我国航空工业的可持续发展奠定了好的基础，同时为发展大型飞机积累了经验”。
那天会议结束后，AVIC-1的人没有留下来参加国防科工委举行的庆祝晚宴，刘高倬带着AVIC-1的各路诸侯痛痛快快地喝了一次酒。他说，现在谣言都打破了，详细设计工作结束了，可以进入制造阶段了，但是，时间、资金却是越来越紧张了，制造是AVIC-1的强项，下面就看“四大飞”的了。航空工业界的专家们普遍认为，刘高倬在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活，能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难，毅然坚持优化设计等方面的决策，为ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。
事实上，在ARJ21项目立项之初，AVIC-1才180多亿资产，能够自筹25亿进行ARJ21-700飞机研制已经是非常艰难的。为了将项目进行下去，2003年9月，ACAC曾经试图进行过海外私募上市，一方面通过资本市场进行融资，一方面希望通过股权结构的合理设置，使公司发展能够更加市场化，而不受到地缘政治的影响。但是，半年之后，私募的事情就没了下文，资金困难的现状依然没有得到解决。2004年10月29日，刘高倬又给张云川写信，希望同意ARJ21项目的研制保障条件建设经费由国家发展改革委支持3亿、国防科学工业委员会支持3亿、AVIC-1自筹3亿……业内观察人士对此坦言，ARJ21项目研制之初，既要防着市场打劫，又要防着行政点穴，形势的确非常艰难。
在围棋游戏中,对弈者按照布局、中盘和收官三个阶段进行，这三个阶段始终表现着死活、大小、虚实、先后、攻守、急缓、舍取、厚薄、优劣等错综复杂的矛盾。从某种意义上说，企业发展过程与围棋博弈过程同步。
24小时之后，AVIC-1的帅旗传到了倡导“企业家精神”的林左鸣手中。虽然林左鸣一直宣称自己“更懂发动机”，但是，这并不代表着他对中国民机产业的转型没有进行过深思熟虑的思考。事实上，他谋求的是AVIC-1能够以整体实力参与国际民机市场的激烈竞争，随后一系列围绕这一目的的改革措施渐渐拉开序幕。
2006年6月3日，空军一架军用运输机在安徽某地执行任务中失事坠毁，机上40多名人员不幸全部遇难，这次事故是空军现代化建设的重大损失。中央军委主席胡 锦 涛在唁电中指出，遇难人员牢记党和人民赋予的神圣使命，不畏艰难，恪尽职守，为国防和军队现代化建设做出了重要贡献。他们的英名和功绩，祖国和人民永远不会忘记。
AVIC-1在这次事故中损失了11名科研人员！执掌AVIC-1帅印的第二天，林左鸣就赶赴现场，应对突发事件对新一届党组的考验。
事实上，林左鸣的每一次任命几乎都是临危受命，他所出任的每一个角色，都代表着中国航空工业发展过程中的主要困难，带惯了尖刀排的他，已经习惯了马不停蹄地应对危机，寻求解决之道，为企业找到安生立命之本。正是这些处理危机的经历，使林左鸣能够打破固有意识的藩篱，不受任何形式的束缚，在很多关键性问题的决策上奉行更为务实的政策。
国家的项目就应该是国家给钱，这在刘高倬那一届党组心里是非常正常的事情，而林左鸣这一届党组则更愿意加大自主投入和融资力度，用现代企业的经营理念与商业理性去发展中国的民机产业，让ARJ21项目带动整个民机产业形成良性循环，成为他们不懈追求的目标。
诞生于新机制体制创新思路下的ACAC，一直希望在市场关系下通过商务手段一步到位的解决民机生产以及工程的所有问题，但是，在研发阶段ARJ21项目能够为制造厂带来的利润是非常有限的，甚至很多的更改费用制造厂还要以股东的身份进行承担，在此情况下，商务手段必然失灵。为了使ACAC形成持续的研发能力，AVIC-1必须寻找到能够让ACAC有效地与航空体系进行良性互动的路径。
每个行业都有内在的自身规律，对体制机制模式的过分强调无异于自建藩篱，林左鸣认为，民机产业的价值细分是我国发展民机，有效利用存量资源进行体制创新的一个出发点。而他的务实政策则体现为，既要充分发挥价值效应，最大限度地利用现有优势资源到资本市场进行融资，以避免因为研发带来的周期性企业危机，同时，又要使用军工企业传统的行政指挥系统，集中全行业体系的优势力量加速完成ARJ21项目以带动整个民机产业的发展。事实证明，正是这种商业理性与行政手段的交替并行才充分发挥了作用，同时，新的理念也催生了新的共识：市场化改革、专业化整合、产业化发展、资本化运作、国际化开拓，从此，ARJ21项目变成了一个巨大的实验场，它在众目睽睽之下，正以不可逆转的商业理性向产业化发展的道路快速转轨。
在关键时刻，林左鸣的一系列举措将ARJ21项目拖延了近半年的时间抢回来了，这对ARJ21项目的未来发展是至关重要的，但是，项目前期浪费的时间实在是太多了。残酷的市场竞争随即摆在眼前，国家有关方面已经在考虑引进与ARJ21-700飞机产生直接竞争的ERJ-190飞机，这将抢去很大的一块国内市场，而工程问题所造成的负面影响也将直接影响AVIC-1在大飞机项目中的地位。
2006年7月，在处理完“6?3事故”之后，AVIC-1就全面展开了ARJ21项目的质量检查，聘请外部的质量审核单位，在全国范围内组织资深的专家形成一支质量审核的团队，对ARJ21项目从管理、设计、制造以及将来的售后服务全线进行质量审核。他在一次内部会议上表示，商用飞机的质量问题不像军用飞机，没有军代表体系来监督产品质量，虽然有适航认证机构审核，但多是集中在法规的范畴里，而从工程质量方面只能依靠我们自己管理，飞机质量一旦出了问题，就可能再也翻不起身来。这些看法都得到了集团内外的广泛认同，在原成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任ACAC总经理之后，更在“市场观、客户观”的基础上提出了“生命观”的要求。
对于商用飞机来讲，产品质量至关重要，一次事故足以使飞机制造商彻底退出商用飞机制造领域。2004年11月21日，中国东方航空股份有限公司云南公司的一架加拿大庞巴迪公司的CRJ-200支线飞机从内蒙古包头飞往上海虹桥机场，飞机升空约100米时，在包头机场围界外东河区南海公园附近失事，机上47名旅客和6名机组人员全部罹难。随后，民航总局下令庞巴迪系列飞机全部停飞1个月，庞巴迪公司在华业务一度陷入危机。2006年8月27日，美国一架CRJ-100中型客机在从肯塔基州列克星顿蓝草机场起飞后不久坠毁，当时机上至少有50人，包括47名乘客和3个机组人员。接连飞行事故的打击，使庞巴迪公司失去了支线客机霸主的地位。
AVIC-1正是抓住了这个机遇，在ARJ21-700飞机的发展型，ARJ21-900飞机的研制上与庞巴迪公司进行了合作。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对ARJ21-700飞机的研发提供技术支持。同时，AVIC-1也承诺，如果，庞巴迪C系列项目启动，AVIC-1将作为世界顶层结构件供应商，在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。
“没有一个明确的领导，一项耗资50多亿元的项目是不会成功的”。林左鸣的想法一如当年波音公司的战略策划者曼逊所言，“我们生存下去的唯一办法就是发挥我们所有的优势！有什么能力打什么仗！”接下来，林左鸣开始在行政与资本两条线上推动ARJ21项目的进展。
2006年，刚刚出任AVIC-1总经理的林左鸣几乎在任何场合都讲过《水浒》里“浪里白条”张顺和“黑旋风”李逵打架的故事，有能力打什么仗，就要扬长避短，最大限度地发挥自己的能力来取得胜利。“我们唯一整机研制的经验都是来源于军机的，当全世界都把军民融合再次看成新归宿的时候，为什么我们偏要自废武功，军民分开，舍弃我们的优势呢？显然这不是明智之举！”
为了全面推进项目的进展，2006年8月12日，AVIC-1成立了“ARJ21项目指挥部”，不但要求8家单位一把手亲自上前线，还要求一定要调集精兵强将上阵。“失败了责任由我承担”！同样作为“以大局为重”的选择，林左鸣也亲自出任了ACAC的董事长和项目总指挥，通过行政干预全面调动AVIC-1的优势资源参与ARJ21项目的研制。很多人认为他此举无异于给自己上套过于冒险，毕竟ARJ21项目此时面临着失败的风险。林左鸣在一次接受记者采访时坦言：“我当时把AVIC-1所有的资金都投进了ARJ21项目，不把真金白银投进去，风险合作伙伴是不会真正投入自己的资源的。”而在当时，对于资金的使用AVIC-1也有不同的意见，毕竟，这些资本的积累都是依靠军品研制获得的，但是，令林左鸣倍感欣慰的是，2007年12月21日，ARJ21下线仪式之后，刘高倬对他说：你放手干吧，现在再投多少钱都不用害怕了！
行政指挥系统发挥了作用，ARJ21项目成为AVIC-1的“一号工程”。
每年的第四季度是飞机制造厂最忙碌的时间，主要的军机产品都在这个时期进行交付。即使在这么紧张的时期，沈阳、西安、成都飞机制造厂仍然安排了ARJ21-700飞机大部件的生产。进入沈飞公司迎面就有一个大条幅“决战ARJ21，确保尾段交付”，军方对于研制资源的倾斜也颇有怨言。林左鸣虽然不断的给军方“消消气”，大力加强军品质量建设，但是，却始终没有动摇过对ARJ21项目的支持。因为他已经清楚地意识的“军民融合”已经成为军事工业转型的必然趋势，而AVIC-1要想持续发展必需将军民产品9：1的比例改写为5：5！
在亲自担任ACAC的董事长之后，林左鸣又任命了曾经担任过沈阳飞机设计研究所所长的李玉海出任主管AVIC-1民机发展的副总经理；被业界称为“罗老大”的成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任了ACAC的总经理。
包括ARJ21-700飞机总设计师吴光辉在内，这些人性格迥异，有人儒雅，有人刚健，有人遇阻迂回，有人勇往直前，但他们有个共同的特点就是“行伍出身”，都在飞机设计、制造和发动机研发领域做出过卓越的成就，即使是竞争对手也对他们十分尊重，其中的部分原因是因为他们属于实干型的管理者。他们彼此有着情感上的信任，对民机发展的理念有着一致的认知，这是他们竭诚合作的前提。更为重要的是，他们的性格中还有个最大的特点，就是超越自我，推陈出新。作为事件的亲历者，他们不仅想要成为困境的破解者，更有义务成为探索未知的先行者，有效理念与手段的秉承者。随后，一大批行伍出身，在高新工程和转包生产中经受过锻炼，富有工程经验的专家也被请下场参与到ARJ21项目的实战中。正如林左鸣对李玉海所说，“就按照军机的模式，立军令状、喝断头酒，把ARJ21项目给抠出来”！至今，业内的很多人都承认，正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。
事实上，商用飞机的研发理念与武器研发理念殊途同归，科学技术的发展，既能改变航空制造业的产业分工模式，同样能够改变世界军事战争模式。无论是飞机制造商厂际协调生产，还是部队一体化协同作战，胜负都取决于系统整体效能的发挥。而在军机研制过程中，体现最生动的就是这种“协作精神”，军工企业的人习惯将其称为“战斗精神”。
AVIC-1民机部部长汪亚卫坦言，这种“战斗精神”让人充满感动与敬畏，至今，仍有一幅生动的“七雄战工装”的画面留在他的脑海里。当时，已经是夜里12点了，在西安飞机制造厂机翼生产车间里依然灯火通明，来自于国内七个飞机制造厂的工人在紧张地调试、测量ARJ21-700飞机的“工艺装备”。“工艺装备”是完成飞机装配很重要的设备，“工艺装备”的质量将直接影响飞机产品制造质量。不同的飞机，所配套的“工艺装备”也完全不同，需要重新设计、测量、调试，飞机制造厂研发的重大成本就在工艺装备。为了保证ARJ21-700飞机的生产进度，西飞公司就把制造“工艺装备”的生产任务分给了国内六个飞机制造厂：沈飞、成飞、陕飞、上飞、洪都和哈飞，一个厂负责一部分然后都集中在西飞公司进行调试，这就形成了“七雄战工装”的壮观场面。
林左鸣索性把这些民机人称为是“另类英雄”，因为他们出身行伍，坚忍而勇于博取；他们另辟蹊径的自信，能够用最简捷的办法直指问题的核心；他们不畏天命的本性能够百无禁忌，完整地冲破一切规则，探索一个个未知的新途；他们那份舍我其谁的使命感，能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤；他们是善于妥协的力量，但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。
正如曾文正公所言：“天下事在局外呐喊议论，总是无益，必须躬身入局，挺膺负责，乃有成事之可翼。”当ARJ21-700飞机转入试制阶段，制造业大国的优势就体现出来了，从此ARJ21-700飞机开始捷报频传！
大规模的飞机生产能够令工人从中学习到更多的生产技能，因为工作就是一种学习。生产的次数越多，犯错误的可能性就越小，飞机的生产成本也因此得以降低。AVIC-1下属的“四大飞”在高新工程与转包生产中获得了大量的技术积累，这一点使年轻的飞机设计人员获益匪浅。赋有经验的工人通常是充满智慧的，年轻的设计人员经常会因为设计上的错误，在工厂被工人师傅训的哑口无言，大多数设计师从工厂回来后都表示“在工程中学到的东西远比课本上要生动”。FAI认为这样做是具有教育价值的，在工厂跟产几个月之后，他们的年轻设计人员更加出色了。不仅如此，“四大飞”承担的转包生产分工合起来就是一架完整的飞机，设计师可以通过现场的学习，在波音和空客的飞机设计中获得有益的借鉴。
ACAC的确制定了一个让ARJ21-700飞机飞起来过于紧迫的日程表，但是幸运的是，ARJ21项目的战斗已不再是“一厂一所的战争”，整个航空工业界正在齐心协力，整合所有的资源与智慧来实现这些计划，实现这些承诺。只要站在中国飞行试验研究院的跑道上，看到战机轰鸣着冲向蓝天的时候，你就会知道，航空人已经完成了太多不可能完成的任务。没有人会怀疑，他们能够做到了连他们自己都不认为能够做到的事情！不管体制怎样变革，具有实践理性的军工人所秉持的“战斗精神”永远没有改变的！实际上，这种精神并不神秘，但是绝对令世人崇敬。它是积淀、溶化在信仰中的特殊的社会内容和社会感情。这群人有彷徨有迷茫，有曲折有纷争，但从来没有停下前进的脚步；这群人身沐先贤智慧，熔融自强精神，铸就了我们改变国家命运的共同意志。一位认为“中国会给波音带来威胁和竞争”的波音前首席执行官就曾表示，他不认为中国克服不了技术上的障碍，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。甚至，世界上也有部分学者将中国军工企业的这种“战斗精神”，看作是中国最有战略价值的资产。
零件、设备、部件，甚至是经验与共识开始在供应链中真正流动起来！
“赶路要紧”！这句话基本上成了李玉海在ARJ21项目指挥现场的口头禅。AVIC-1的很多人非常惧怕这位副总经理，因为碰到久拖不决的问题时，他会非常果断的采取措施，不仅是发火，甚至是撤职。但是更多的时候，他会请各路诸侯们举杯畅饮，然后拍着他们的肩膀说：“是不是ARJ21项目的进度又拖了”！很快，ARJ21项目的进度就被推进到了他所希望的节点。ACAC都称李玉海为福将，因为他上任不久便开始不断地为ARJ21-700飞机剪彩。
2006年媒体频繁报道了ARJ21-700飞机进展的情况：2006年7月27日，ACAC与ARJ21-700飞机航空电子系统供应商柯林斯公司在美国联合举行了ARJ21-700飞机航电系统综合试验台交接仪式，标志着ARJ21-700飞机的系统综合试验正式启动。
2006年8月8日，ARJ21飞机客户服务中心正式开工建设。
2006年9月9日，ARJ21-700飞机首架前机身部件交付仪式在西安飞机工业公司举行，标志着全面试制阶段首战告捷。
2006年9月13日，上海大场基地建设开工，确保满足ARJ21-700飞机总装生产的需要。
2006年9月26日，机翼加工的最难点??13米长的新支线飞机机翼整体壁板的铆接和装配工作胜利完成。2006年9月29日，中国一航民机管控中心管理系统开始试运行。
2006年11月2日，首架ARJ21-700飞机机翼翼盒在西安飞机制造厂进入总装。
2006年11月22日，ARJ21-700飞机机头在成都飞机制造厂对合成功。
2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在沈阳飞机工业公司提前顺利交付。大型商用飞机吊挂的成功研制在国内尚属首次。
2006年12月1日，ARJ21-700飞机雷达天线罩在中国一航特种所研制成功。
2006年12月20日，首架ARJ21新支线飞机机头在成都飞机工业公司成功交付。
2007年3月7日，首架ARJ21飞机机翼翼盒和中机身在西安飞机工业公司交付。
2007年3月13日，首架ARJ21-700飞机尾段在沈阳飞机工业公司交付。
2007年3月30日，ARJ21-700飞机总装、试验全面启动大会暨新闻发布会在上海飞机制造厂召开。线飞机首架试飞机总装正式开铆。
2007年4月16日，位于上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米，总装大厅跨度64米，总长144米，能同时满足6架飞机进行总装。
2007年6月28日，ARJ21-700飞机正式进入全机对接阶段。
2007年8月25日，ARJ21-700飞机静力试验机在西安阎良顺利实现对接。
2007年10月12日，ARJ21飞机铁鸟系统顺利通过验收，标志着ARJ21飞机全面转入试验阶段。铁鸟的使用周期很长，从详细设计的综合试验阶段开始，贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定全过程，并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作用。
2007年11月18日15时45分，ARJ21-700飞机的自由飞模型顺利落地，宣告ARJ21-700飞机模型自由飞失速飞行试验首飞成功，验证了遥控、遥测和测试设备等各个系统的工作可靠性，为ARJ21-700飞机的首飞提供了保障。
2007年12月14日，中国一航强度所顺利完成ARJ21-700飞机全机静力试验首项试验。
2007年12月19日，中国一航上海民机大场基地落成典礼在上海飞机制造厂隆重举行。大场基地采用国际航空制造业先进制造技术和生产理念进行设计，具备ARJ21系列飞机总装、试飞和平尾批量生产的能力。
2007年12月20日，ACAC位于上海闵行紫竹科学园区的ARJ21飞机客户支援中心胜利竣工。建筑面积为21834平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，是国内规模最大、设备最完善，集客户培训、备件服务、网络化服务为一体的商用飞机大型客户支援中心。
2007年12月22日，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂一号总装厂房按时举行下线仪式。

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（续上）ACAC副总经理陶志辉将系统供应商带到组装好的ARJ21-700飞机前面，不停地追问他们：“我的飞机好了，你们的系统在哪里？”此时，作为风险合作伙伴的供应商却变得异常被动，他们无法想象2年前还备受超重问题困扰的ARJ21-700飞机，居然能够准时完成总装成功下线，他们更无法理解AVIC-1是怎样把耽误的时间抢回来的，总之，他们低估了中国航空工业的创造能力和惊人的发展速度。同时，一系列的宣传与造势也提升了国人对中国商用飞机的信心与期待。

实际上，这是一场“信心之战”，首要任务就是：别让信心逃逸了！

当ARJ21-700飞机成功下线之后，很多业内人士都表示，林左鸣最大限度地调动了AVIC-1的资源，全面推动了项目的进展，并且利用一切机会和手段，努力为ARJ21项目争取到更宽松有利的发展环境，尤其是在资本运作上表现的能力与智慧更是上一代人所不及的。

“在当时，能够使ARJ21项目走出困境的唯一办法，就是恢复国际供应商以及社会各界对ARJ21-700飞机的信心。不断举行的飞机部件交付仪式，捷报频传的好消息，使人们宣泄掉了悲观的情绪，信心使ARJ21-700飞机重新燃起了希望。”深谙虚拟经济学原理的林左鸣解释说，“我们这个时代的经济游戏规则决定了很多经济活动并不直接创造人类需要的基本物质，但是，却可以赚钱获得效益。这就是虚拟经济的微妙之处，而这种微妙全靠信心的灵魂来支撑。”事实上，更多的时候，林左鸣作为经济学家的魅力，已经掩盖了他作为国企总经理的魅力，他在经营企业时爱另辟蹊径，不按常理出牌；在做学问时更是标新立异，不落窠臼。2008年，当美国次贷危机爆发后，有专家曾经对林左鸣与秀生合著的《看不见的心??广义虚拟经济时代的到来》一书评价说：“这不是一本严谨的学术专著，却蕴涵了大量的交叉知识和前卫理念；这不是一本琐碎的现代经济史，却讲述了经济时空的所有辉煌和无奈；这不是一本分析经济危机的应景之作，却揭开了影响经济发展的全部症结。”


随后，这位另类掌门人又准备在资本市场上“兴风作浪”。


2006年，“整合”几乎成为世界航空工业的统一行动。在世界民机产业供应商体系变革的推动下，航空制造业新一轮角色分工渐渐拉开了序幕。与此同时，旨在形成完整的民机研发力量，更大规模的专业化整合方案也在林左鸣的头脑中思考成熟：“要以上市公司作为平台，通过市场的力量，辅以行政的力量，把民机制造业务整合起来，参与世界民机的大分工与大合作”。林左鸣在接受媒体采访时表示，“如果是像军机那样把ARJ21-700飞机抠出来，肯定没有问题。但是我们的民机成功不在于抠出几架飞机，关键是能够形成产业，取得商业成功。”发展民机产业，从组织层面看要害是整合，如果不能把AVIC-1民机的制造力量按专业化进行整合和有序分工，形成无缝对接，形成一个完整的整体，就不能有效地发挥自己的民机整机，也不能成为国际上一个有吸引力、有分量的供应商。实际上早在MD-90飞机开始，中国民机制造业就进行了专业化分工。

从某种程度上讲，中国民机产业的这些挫折与反复，可以归咎于整个行业的思想保守和缺少现代商业精神。一直以来，中国缺少商业精神。林左鸣认为，商业精神包含了进取精神、创新精神、契约精神、诚信精神、敬业精神、奉献精神和民族精神。如果不具备商业精神，中国企业的发展就不可能达到世界一流的水平。

正如《最高战争》作者所感慨的：“虽然要依靠技术作为支撑，但是飞机制造业很多时候就像个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己的公司和股东情况充分了解的人才能取得胜利。”业内的很多人认为，林左鸣是个不按常理出牌的另类掌门人，林左鸣并不回避这种看法，他表示“我们差就差在胆识气魄上，差在行动迟缓上，其中最大的障碍就是思想不解放”。甚至在很多场合他积极提倡另类文化，“要敢于做另类，要敢于颠覆一切常规，敢于叛逆一切传统，敢于改革创新，具有非同一般的谋求超常发展的胆识和胆量。”他的这些思想并没有获得AVIC-1管理层的统一认同，有人认为韬光养晦仍然是最明智的手段，不要去做过于冒险的事情。“既不敢冒险，又不能承担风险的人就不是企业家”，林左鸣恰恰认为，当市场越来越在航空工业向产业化发展的过程中起到主导作用的时候，企业家更是万万不能缺位的。“如果说我们的航空技术和西方发达国家的差距可以用算术级数来衡量，那我们在商业运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几何级数来衡量了??有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式，我们甚至想都没想过，更不用说在实际发展中融入这些概念了！”


“今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络集成价值的时代。而且这种转型也是在资本市场的运做、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入军民融合又不断走向集中的新境界。”不难看出，这位倡导“企业家精神”的国企掌门人，不仅希望用新发展的力量来治愈中国航空工业界留下的集体伤痕，甚至希望通过这种力量将AVIC-1建设成为一个具有国际影响力的大集团。他将这种力量称为??转型！

2007年，可以称为AVIC-1的“资本运作年”。

2007年9月1日，《经济观察报》发表了一篇介绍AVIC-1在发展民机产业上进行了重大部署的文章，标题是《重组民机业务AVIC-1整体上市在路上》。文章介绍，“AVIC-1的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都，我们将以上市公司为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合在一起，形成‘一航民机’，使其成为完整的、统一的民机制造力量，目前，这项工作已全面启动，并得到了国防科工委等国家机关的批准。与此同时，ACAC已经启动了海外私募的工作，进而拟在海外资本市场实现IPO与整合后的‘一航民机’将形成良性互动的犄角之势。除了在国内外资本市场融资外，AVIC-1还准备向民营企业和地方政府融资。上海飞机制造厂的资产也将注入ACAC。”文章还提到，“过去我们发展民机，只注重民用飞机的研发和制造，通过ARJ21项目，民机部开始注重了民用飞机研发制造、市场开拓和客户服务等三大体系的建设。”汪亚卫表示，“现在，AVIC-1又提出要向民机产业的上下游延伸，向上游延伸就是要逐步进入到民用飞机的原材料、元器件、标准件以及装备制造领域；向下游延伸则是要进入航空运输、飞行员培训、飞机租赁等领域。”

2007年，AVIC-1对上海飞机制造厂投资6个亿进行改造，“不把真金白银投进去，是没有人会相信你，愿意和你合作的”。这一系列的变革不仅成为ARJ21发展的“加速器”！同时也重构了社会各界乃至世界供应商对ARJ21的信心！

AVIC-1在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力，其盈亏数量大概在250架左右，盈利时间至少要15年。众所周知飞机制造业属资金密集型产业，但是由于飞机制造的周期长、造价高，对现金流的要求非常高。但是，几乎没有人清楚地知道飞机的盈亏平衡点究竟在哪里，一些应该是很精确的指标被很多变化的和无法估计的因素搞得模糊不清。从投资回收来看，飞机制造业的风险远远大于其它任何行业。

中国航空工业要想获得商业成功必须立足于创新，我们能够扶到的第一面墙只有商业模式创新而不是技术创新，只有扶着这面墙站起来，我们才能培养一支优秀的人才团队，后面才能是技术上的飞跃与创新。但是，在当时一些人不理解林左鸣的这种“打法”，认为他在冒险，甚至还有个别政府部门领导直言“ACAC是个失败的商业模式”。但是这些都无法动摇林左鸣的信心，“事实将证明，我对中国民机产业化发展的总体思路是唯一正确的”！

林左鸣也对记者坦言，“我做企业向来是走险棋的，如果我做一半让别人接手的话，一定不会达到我当时设想的效果”。回头来看，ARJ21项目这是一个非常具有中国特色的发展模式，既有现代资本运作理念，同时也充分发挥了中国军工企业最具价值的“战斗精神”。

大部分AVIC-1做民机产业的人对这位新掌门人是颇感陌生的，甚至认为他有些神秘，对他的了解大多源于他的文章。但是，做军机研制的人却非常熟悉这位主管飞机发动机事业的实干型管理者。事实上，林左鸣38岁出任成都发动机公司总经理，41岁出任沈阳黎明航空发动机公司总经理，两度临危受命将陷入亏损深渊的两个大型国企推上了盈利跑道。更为重要的是，他是真正参与过市场拼搏的经营者，是围绕市场经济规律创造财富的企业家。他知道作为企业家什么时候应该去冒险，也知道如何来化解企业发展中的风险。用思想经营企业，令他拥有一群志同道合的同事，能够按照他的思路对企业的事务进行合理的运作；他也能够抓住时机利用对方的弱点来说服正处于颓势当中的庞巴迪公司不得不选择与AVIC-1合作，朝着同一个方向努力；他有时也显得太过一厢情愿，在被空客公司拒绝收购其六家工厂之后，他也遗憾地表示“中国发展民机产业，并不是在国际上树敌，不是要成为人家的竞争对手，而是与别人形成互补、互利共赢的格局。”但是，凡此种种，都不会影响他带领着他的团队放飞思想、放胆一搏！


2007年，AVIC-1的人将ARJ21称为“信心工程”！更为可贵的是，业内的人终于在行动中、在渐行深远的探索中达成了宝贵的“ARJ21共识”！这个共识，中国民机工业等了近40年；这个共识，将使一切行之有效的理念与方法得到秉持；这个共识，凝聚在一面旗帜??国旗中，凝聚在一首歌??国歌中。

正如林左鸣所言：“这是一场豪赌！必须干下去！投入战斗，便见分晓！”

伟大的剧作家易卜生写道，有一天，年轻一代将来敲我们的门，下一代人可能会问我们两个问题中的一个。他们要么问：“那时，你们在想什么，为何不行动？”或者他们会这样问：“你们从哪里得到的勇气，面对并成功地解决那场被认为是无法解决的困难？”



2007年12月21日，成为ARJ21项目唯一守住的节点。在ACAC按时实现ARJ21-700飞机下线之后，分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题再次拖延了ARJ21项目的进度。

这次进度的推迟与ARJ21飞机的飞行控制系统软件有直接关系。

2007年10月25日，霍尼韦尔公司总裁在给ACAC总经理罗荣怀的信中提到：我们非常希望采用直接软件模式来代替正常软件模式进行首飞的方法可以被接受，而由此可以降低进度方面带来的风险。而对于ACAC所提出的霍尼韦尔公司在ARJ21项目上人力资源配置不足的问题，霍尼韦尔公司对此解释说：我们的执行层正在处理该问题，我们将确保人力资源的到位。我们的项目团队将努力与FAI合作，支持铁鸟综合试验，灵活变化我们的计划和试验次序来达到双赢。


接下来，在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向AVIC-1提供了一份软件交付计划，该计划显示用于铁鸟试验的1.1版本飞控软件预计在2008年5月交付，而用于首飞的2.0版本交付时间无法确定。这与ACAC与霍尼韦尔公司签署合同时所明确的按照2008年3月15日首飞的进度要求提供软件的条款出现了严重的推迟。AVIC-1对于霍尼韦尔公司目前的研制进度和提出的软件交付计划深感震惊和诧异！

ACAC将ARJ21-700飞机复杂的分系统集成工作交给风险合作伙伴来完成，大幅度地减少了项目的研发投入、降低了投资风险，但与此同时，ARJ21项目的技术和管理风险也随之上升，供应链管理成为新的问题，AVIC-1将再次面对商用飞机制造过程的复杂性所带来的挑战。