两个第一目标是否修正？企业为何不能避免犯错？国企、民企如何看待？为何开发TID？电动车过渡阶段如何选择？为何看好新能源产业？氢燃料电池是否有未来？新产业为何要垂直整合？与奔驰合资进展如何？如何看待电动车的误区？
ABR记者 刘宝华
2011年11月9日，比亚迪股份公司董事长王传福在大会和私下一共回答了大约十个和这个企业有关的问题。
比如两个第一目标是否修正？企业为何不能避免犯错？国企、民企如何看待？为何开发TID？电动车过渡阶段如何选择？为何看好新能源产业？氢燃料电池是否有未来？新产业为何要垂直整合？与奔驰合资进展如何？如何看待国家电动车政策？
这些问题中，大多与新能源汽车有关，《汽车商业评论》记者整理归纳如下，从中大家也能够更好地审视这家注定未来许多年对中国汽车业乃至整个中国经济会有影响的大玩家。
关于两个第一目标实现问题
《汽车商业评论》：现在你怎么看待你当时提出的“2015年中国第一，2020年世界第一”的这个目标？
王传福：我们2003年收购秦川汽车的时候，可能你们都不敢相信，因为我们作为一个仅仅做电池的企业，对汽车一窍不通。我当时还不会开车。自从购买秦川汽车以后，就开始学怎么去开车。实际上当时很多人都笑话，很多人都说不相信。从2005年到2009年，我们连续将近5年保持100%以上的高速成长。获得了差不多年产50万台的成绩，这个应该是大家都想不到的。
从历史上讲，最早我们自己也不敢想，但最后都实现了。当然这两年放缓了一点，但是放缓的过程中，像我们最近推出的S6和 G6。特别是G6上面装载了比亚迪的涡轮增压•缸内直喷•双离合器的TID技术，也是横空出世。以前没有说，猛然间就扔出来了，让大家觉得不可思议。
特别是像S6持续的热销，它的做工完全达到合资品牌所具有的水平，特别是让人觉得非常惊喜的电子化的装备，比亚迪电子技术集成创新未来会在我们汽车产业里面大规模的使用。当然我们在销售上可能犯了很多错误，因为我们原来也不知道，也是第一次做这个领域。
但是现在总结，我们觉得可喜的是，首先在品质方面让我们对于实现两个“第一”的目标更有信心。我们S6的品质已经达到合资品牌的水平。
我们通过更改供应商，一下使我们的品质真正地达到与合资品牌同等的水平。这一点我们的经销商是最有发言权的。去年发生网络的事件以后，我们很多 经销商的信心打折了很多。但是通过S6把品质快速拉升以后，经销商的信心马上回来了。他们感觉到在这么短的时间里，一下把品质提到了合资品牌的水平。
坦白说，F3早期就是有一些小毛病。像我们比亚迪这些车，或者自主品牌的车，达到合资品牌的水平的话，再加上便宜的价格，眼花缭乱的电子化的配置，就能迎合中国人的喜好。那样，这些外国人也是搞不过我们自主品牌的。
就像中国菜一样，中国菜你说谁做得最好？那肯定是中国人，不是外国人。中国人肯定是最喜欢中国菜，他的文化、他的胃摆在这儿。因此，这个认识一旦被大家普遍接受的话，你想什么不会发生？
作为比亚迪来讲，中国已经是全球最大的汽车市场，所以中国应该培养出一个世界第一、第二的企业，这是理所当然的，也是必然的。就像当年美国培养出全球第一大、第二大一样，那中国这个最大的市场会养出几个世界第一、第二，甚至于第三都有可能。
因此，我觉得比亚迪会有更大的机会在自主品牌里面走到前面去，我们有先进的新能源电动化的整个技术的储备，我们把国际代工的经验转移到汽车上 面。按照这种逻辑方法，我不仅仅是喊一句口号，按照历史的分析，按照我们过去走的路，按照我们技术的储备，按照市场现在对产品的越来越挑剔的要求，我们就有机会。
苹果为什么让大家发疯、发狂？就是因为它提供惊喜的体验。如果你没有用过iPhone，那你不会觉得乔布斯伟大，因为他并没有改变你什么；你用了iPhone，你用了iPad，你会觉得乔布斯很伟大，伟大在于他创造了你体验过程中的惊喜。同样一个菜单、同样一个电话、同样一个短信，它确实让你非常惊喜。
因此，中国未来的汽车消费者，也需要我们厂家给他提供这种惊喜，与众不同。也许这种体验不是什么伟大的东西，也不是什么高傲的东西，它就是与众不同，就是很方便。就是觉得，“哇”，说几个“哇”字，背后就是对你品牌的认知。
当然我们比亚迪要走的路还很长，但是我们有信心。比亚迪是以技术为王，是“技术可以改变世界”观念的坚持者，我们通过技术的整合，创新，不断地提供给消费者惊喜。
过去几年我们是把底盘做好，把发动机做好，把模具做好，但是未来几年是比亚迪提升品牌的时候，是比亚迪把多年来炼的武功集中起来体现创新的时候。实际上我们的S6和G6，包括明年出来很多款重量级的车型，都集中体现比亚迪创新，比亚迪与众不同，比亚迪独特的内涵。
这些从逻辑上讲能够让我们实现两个“第一”的目标。当然两个“第一”仅仅是个数量，更重要的是对人类的贡献。如果我们的产品让大家很欢乐，不只是一个代步，是一个家庭影院，那个可能比两个“第一”更重要。
我们虽然犯过一些错误，但是我们立马会改正。通过犯这些错误，让公司更清醒地知道，抓哪个更重要，更知道和我们的媒体朋友要沟通，更知道把品质 放在第一位，更知道品牌不只是一个技术品牌，更是一种责任。从这个意义上讲，我们认为这个目标不只是口号，我们希望它能够实现。
那为什么这个时候才能认识到这样的问题，并且改正？为什么不能在更早的时间就改正？
人无完人嘛。我们依据过去的经历在做出一些判断。我们最早是做电池，OEM、代工这些产业。汽车产业对我们来说是一个崭新的产业。因为发展过快，也是过于相信市场的增长，特别是连续几年增长以后，觉得不增长是不可能的。这可能是习惯性思维，产生了一些错误。在那个时候，保持冷静的分析可能是很 困难的。
要做一个正确的分析，要做一个冷静的分析，在调整的时候可能是更好的。因为市场放缓，才让公司真正坐下来冷冷静静地去想一想，这时候才可以作出一些正确的东西，比如说决策、计划。因此，我觉得对于我们来说，是一个教训吧。
如果继续这么野蛮的成长，可能到了年销100万台再调整的话，那个损失比现在的损失要大得多。我们会总结发展过程中，或者前进过程中的各种经验，会慢慢去修正我们的一些计划。
实际上调整时间并不长，但是我们出来的几款产品很受市场欢迎，经销商对我们的信心越来越大，特别是看到我们S6或者G6的成功上市，然后又看到 e6先行者和整个公交电动化负责任战略的实施，特别看到我们品质巨大的提升，都很有信心，我们本来想把经销商数量再往下调一点，现在大家都不愿出去了。这也说明对我们的信心很大。
在公司的发展过程中，这也是很重要的一段，我们会不断地去反思，在未来的前进路上我们要避免犯以前犯的错误。一个产业成长也好，一个民族成长也好，总是有风雨。我代表我们这个团队，我们未来会做得更谨慎，步子迈得更稳。
你怎么看待汽车行业民营企业和国有企业的竞争？
民营企业决策比较快，决策完以后，错也错得比较快，但一旦纠正起来也快。按照市场经济，按照资源的配置来说，民营企业，按照市场机制组成的企业，它的资源配置是不一样的，它必须要追求最佳的配置才能获得最高的效率，才能满足股东的利益。这是市场经济的必然要求。
我们过去30年的改革开放，你说成功的最大因素是什么？不就是市场机制吗。因为有市场经济，才使我们经济繁荣，才使我们国富民强，这个是不可否认的。只有按照市场的规律走，你在满足股东利益的最大化的同时，实际上就是你在搭建一个最佳的资源配置，最高效率的资源组合，才能完成你的股东利益的最大 化。在你完成的这个过程中，你才具备最强的竞争力。
市场经济这些企业，或者是民营企业，或者上市公司，像我们，股东利益是第一位。新能源我们是要做，但是最终是围绕股东利益。股东利益要是不能满足，我这个董事长、总裁也可能被撤掉。它始终逼你发挥到极致，这样你才能赚钱，这样你才有竞争力。
只有最具有竞争力的企业，才有可能成为这个行业的领头羊。毕竟汽车是一个完全竞争的行业，它和别的垄断行业不一样，它是全球性的竞争行业。要想成为这个竞争行业的领头羊，它必须是符合市场规律的，满足股东最大的利益，然后才能够使它的所有资源配置效率最高，这样才能驱动它成为行业的领头羊。
关于为何开发TID
《汽车商业评论》：比亚迪的梦想是电动汽车，为什么还开发传统动力总成？
王传福：我们比亚迪的三大梦想也好，整个战略的延续也好，实际上新能源是我们的主攻方向。我们之所以开发涡轮增压•缸内直喷•双离合器，也是沿着这个方向走。在我们后续的产品上你会发现，涡轮增压•缸内直喷•双离合器不只是放到传统车上，它是我们未来双模车里面一个重要的零部件。可以说这个也是借了新能源的光，公司才会开发涡轮增压跟TID，当然TID本身也有它的市场，但是在明年推出的后续产品上，TID扮演很重要的角色。
双模车里面，我们第一代双模车大家可以看到，是F3DM，用了一款1.0升的小发动机，拖着一个1.6吨的车，有一点小马拉大车的感觉。用在城市交通，没问题，因为纯电动模式，它的动力很强；但是要在高速上去连续跑的话，会感觉到噪音很大，因为是小马拉一个大车。
那我们有了涡轮增压和双离合器这些核心技术以后，使我们的双模技术一下子成为全球最领先的。就使我们真正抛掉小马拉大车的感觉。因此我们明年9月份推出“秦”这款车，可以实现真正双模，零到百公里只需要6秒，百公里的油耗是2升，然后做到超级环保的这么一款车。这就是把我们涡轮增压•缸内直喷•双离合器技术再加电机的技术完美地结合在一起，以达到极致。
我们在开发第一代DM的时候，我们没有自动变速箱的 技术，我们没有很好的发动机的技术，实际上我们有一定的电机的技术，有好的电池技术，但是我们并没有达到完美。应该说第二代DM技术，就是我们说的“秦” 这个产品，它一旦出来以后，完全是一个颠覆性的产品，它使我们经济型的轿车零到百公里提速是6秒，使它的油耗达到极低的水平。
涡轮增压有很多优点，但是它实际上有很大的缺点，在低速下涡轮起不来。用电机进行匹配，电机最强的就是低速，大扭矩。电机在高速情况下很一般，但是和涡轮增压、双离合器的结合，那就很完美。这个项目为什么叫“秦”？因为这个项目在西安做的，西安本来就是秦川大地。
如果说我们比亚迪在S6或者G6这个产品上只能保持对合资品牌的追赶，或者同步，那比亚迪在“秦”这个项目上敢于和所有的国际品牌去抗争。甚至 于这个产品可以把这些国际性的品牌甩到后面去。这个产品它的核心就是要用到涡轮增压和双离合器，如果没有这个技术的话，很难开发新的完美的产品。因此，它也很值得期待，大概明年四季度这个产品会上市。
当然这个产品除了刚才说的DM二代的提升以外，还装载了比亚迪很多电子化的东西。会装载比亚迪“i系统”，这个“i系统”是一个机器人在这个车子上。车一打开那个机器人就升上去，一看就是一个小人跟你聊天，因为它上面很多摄像头，当然这个摄像头也是比亚迪做的。
比亚迪专门开发了摄像头，这样的话随时可以遥控。这个车可以和你的手机联网，比如警察在车上监视一个人，用你的手机和车就可以监视任何人，你的 车借给你朋友了，你随时可以看到车上坐的谁。所有的座椅、方向盘都是电动带记忆的，一按方向盘座椅就移动。这些东西都是比亚迪的强项，这些“无钥匙系 统”、“云钥匙系统”，加上座椅的电动记忆，方向盘的电动记忆，会让你有豪华车的体验。
希望我们在动力总成上，用涡轮增压结合新能源，来集成创新，走到合资品牌的前面。那这个就需要各种技术的沉淀。这一款车我们在明年车展上会展示出来，它装有丰富的创新的东西，这款车真正代表比亚迪。
那么你怎么看待增程式电动车？
增程式的话呢，实际上你可以简单算嘛，你发出来的电有个效率问题，电变动力的最高效率是90%，但不可能所有的都是最高效率，至少平均要损失 15个点，那从油变成电又有个效率问题，这一倒腾，油变成动能至少要损失30%，所以完全串联的话，绝对是个低效应的，那把它直接变成像我们F3双模这样 既有纯电动又有混动，效率就高了，肯定高于它，因为动能可以一下子就推动车子啦。
通用的增程式电动车应该得换一种新的发电机，比如一个小型的单缸机在最好的效率模式下，专门用于发电，这样的话，是否会减少效率损失？
真正好的是串并(串联并联)合在一起。车在低速的时候，发动机的效率是很低、很低的，这时候应该用纯电动的，然后到中高速的时候应该是并在一起的，用发动机，这个时候就要用到双离合器，有双离合器去协调，加速好，那种车真的就是跑车。我们这个双模用的是1.0L的发动机，我们明年推出的双模车是用涡轮增压的，零到百公里只要用6秒钟，就是两匹马拉这辆车，就等于说一脚油门下去两匹马。
你这个50公里指的是纯用电的情况下？
纯用电，我们是两种模式，一种是经济模式，纯用电，用电便宜嘛，发动机是不打开的，就是加速差一点，还有一种属于运动模式，运动模式一打开啊，这个发动机就进入怠速状态了，因为它时刻要准备啊，你一踩油门，它两个马拉你的车，这个时候就真正像跑车一样。
原来电池放多了，这次降了10度电，原来放了16度电，一般日行距离也就在30-50公里，搞50公里以上也是多余的，我们DM二代就是最优 化，因为我们DM一代是2008年的技术，当时也不知道这个数据，后来看一天跑50公里够了。这样你的成本降下来了，重量降下来了，因为成本很重要，国家 补助不是持续补，最多补两年，成本必须要做到十二三万。
而且我们在这个车上还加了很多电子化的东西，比如说像座椅记忆啊，方向盘记忆啊，那些对我们来说都是小菜，但是豪华车上安上这些东西很贵，这些东西对我们来说算什么？
比亚迪现在DM跟混合动力跟人家的增程式电动车路线都是在电的基础上加了点东西？
程式上完全是个串联的，但实际上，这个时候动力大家还是要追求的，比如说6秒到百公里这是一个卖点，要做到6秒，你一定要让发动机和电机全程参与，这要是增程式的，你就没有连上去，只能靠电了。我们采用高转速电机，高电压，100千瓦的电机，
你们的双模跟丰田强混比起来，谁高谁低？
我们这个是高度的 强混，它的电池能量很大。丰田实质上是很保守的，丰田的技术含量还是比较高。丰田主要在分配能量上有些专利，大家都不能往它那个方向走。在电池小的时候，它这个作用比较大，但电池一大的时候作用就不大了。电池相当于一个蓄水池，蓄水池大了以后，实际相当于对软件的要求低，当你蓄水池小的时候，反而对你的软 件要求更高。
这就等于我们通过把电池容量做大，把丰田的这个优势绕过去了？
对，我们还可以优化，因为经验很重要，我们这么多经验会累积成很多软件。
关于新能源产业未来和垂直整合
《汽车商业评论》：你现在对于新能源产业做了很多布局，你为什么这么看好新能源？
王传福：技术可以改变很多东西，包括改变世界，有技术的进步才有我们这几年，人类的三次工业革命都是要用技术的，未来也是一样，能源必须要发展 一场革命，抛弃这种对化石能源的依靠。不然，假如你把化石能源用光的话，不止你没有能源用，关键粮食都买不到，像现在我们的化肥，我们的杀虫剂，都是从化石能源上提出来的，化石能源用光的话，你粮食怎么办？
实际上，化石能源再延长30年40年，没什么意义，因为人类要延续几万年，对于几万年来说，你只依赖化石能源还是没用，总有一天会用光，人类有一天必须要发现新能源，彻底改变现在的局面，这样的话呢，一旦这次革命完了以后，第五次第六次工业革命就没有后顾之忧了。
有些汽车公司现在宣布不久的将来要推氢燃料电池汽车，你怎么看待？
首先氢燃料电流很小，不能形成那个脉冲，锂电池那个脉冲可以一下子很大，特别适合于汽车，因为你一脚油门下去车需要很多能量，这个燃料电池做不到，它目前只能和锂电池配合，像燃料电池的车必须要装一个锂电池，必须把电放出来给锂电池，锂电池做为缓冲，氢燃料电池的功率有限，它只能连续小功率，还得放一块锂电池，这是他的第一个缺点，不能独立使用，
第二个是成本问题，现在氢燃料电池用的这种离子膜，里面要一些镀铂、铑，这些东西贵，资源也有限，只能说做实验可以，大规模使用的话，哪有那么多铂啊？这个现在人类还没有完全解决，现在有一些报道说用一些复合的材料替代，但是替代又有很多效率问题，这也是个难点。
第三个，它还受温度影响，燃料电池的反应物一个是氧气，一个是氢气，氧气是靠空气中的氧气，空气中的氧气浓度、温度、湿度不同，这些都会影响它的稳定性，而且是很大的影响。
那你的理解氢燃料这块不是方向？
我认为不是方向，因为它比较遥远，看不透的东西。而且，首先你说氢怎么取得吧？现在是两种方式，一种是用电的方式，用电的方式你不是绕一个圈子，本来充电就行了嘛，如果不是用电的方式就是用造化肥的方式。
现在好像什么人都在做电动大巴，然后政府买单，最终车不行了，但是做车的赚钱了。
现在大巴都靠拼装的，好多个企业，政府项目有钱，就向这个买电池，那个买电机，就像100年前造车一样，没有这个产业链，都没有标准，电池什么标准，电机什么标准，都没有，就为了活动要嘛，把车给攒出来，结果是好多问题。奥运会的大巴也躺在那，只有深圳的真正在跑，原来200台我们卖的纯电动大巴，天天跑，一台都没少。
在一种新革命之前，早期的产业必须垂直整合，跟以前奔驰做车一样。这个标准没法给，你就没法签合同，很多技术都不确定，因为新思路嘛，而自己干 没有纠纷，你和别人干，都是纠纷一大堆，一开始是好的，用着、用着标准变了，最后就是一堆扯皮，像北京奥运会的车放在那，所有零部件都没人管啦，说这是电池问题，说这是电机问题，说是接头问题，最后谁都不负责任。
所以我们一开始就要把产品做好，做好之后再专业分工。比如现在做燃油大巴就专业化分工，因为这个已经成熟了嘛！成熟就是标准成熟，空调、电机、 冰箱都很成熟了，标准很清楚，也不会改来改去，你现在电动车什么都在变，比如说电机我们也在变，EMS电池管理器也在变，电池本身也在变，这样的话呢，你 签合同，合同的基础没有，标准定得不科学。
一个新产业，把它做好做成功了，应该是20年后再进行专业化分工，现在不能专业化分工，因为合同的标准你没法定，因为产品的标准没有，什么叫产品？什么叫标准？标准是通过不断的演变、演变、演变来确定的，现在就用那种拼凑方法做肯定是失败的。
你看我们的产品是高度的一体化的，空调、电动转向、电池、电机、电控都是我们做的，这样责任很清晰，所有的问题都是我们的问题，没有人推得掉，这样我们还彻底去改，而且还真是能把原因查到，因为我们每次查问题是为了找原因，不是为了推卸责任，他们好多都是推卸责任的，反正变成不是我的问题这就是他们的上策。
原因找不到哪有进步啊？实际上你一个新产业出几次事不一定是坏事，但是要把原因找到后下一次不犯这个错误，但他们这种体制做不到。
那你怎么评价日产电动车的研制模式？
它也是高度组合的，电池等于是日产和NEC合资的，电池它占了一半的股份，电机还是比较成熟点的，电机这个行业本身也发展好多年了，主要还是电池这些东西。电池这么多年了，你看最早的铅酸电池到现在还在用呢。电池是个材料的科学，材料科学进步是很慢的，不像是软件进步，它的升级周期很短。
关于电动车的误区
《汽车商业评论》：电动车现在还有什么问题没解决？比如说政府该干些什么？或者有关部门该干些什么？社会该干些什么？企业该干些什么？
王传福：关于这个问题，电动车领域实际上有几个误区，因为电动车它是一个新的产业，用“革命”这个词形容一点都不过分。它的商业模式、操作方式，和我们传统有一些差异。比如像我们经常谈到换电的模式，依赖于充电站，很多情况下实际上是误区。
我本人一直在电动车这个行业里实践。比如传统汽车依赖加油站这是不争的事实，那么大家也就以为私家电动车依赖充电站，实际上这是错误。传统汽车 为什么依赖加油站？你想想，我们家里面有油吗？我们家里没有油。如果说我们家里的自来水放出来是油的话，我们没人到加油站去加油。但是家里不能放油，因为什么？石油不安全。
而电动车就不一样，每个家庭都有电。实际上，我每天都开我的e6，开了两年了，每天都开。实际上私家车对公共充电站依赖很小，完全是心理作用。我开了两年车，我从来没有在外面充过电，因为家里有电，电又便宜，人要睡觉嘛，睡觉的时候7个小时。我现在每天睡觉之前要做两件事，一个是给我手机充电，一个是给e6充电，而且我这个e6是必须充电。
因此，对于私家车来说，公共充电站只是个应急的作用，或者用一个形象的比喻：公共充电站对你的私家车来说，就像你车里面的备胎。有的人可能一辈 子都没有用过备胎，如果我把备胎拿下来，不告诉你，你照开不误。但是我如果告诉你，今天我把你备胎拿下来了，你很紧张。因此，公共充电站完全是心理作用，它是应急充电的。
像我们比亚迪E6先行者，它的里程是300公里，在北京开的话，就是三环、四环兜几圈，然后再堵车堵一个小时，空调耗掉几度电，还是够的。你每天都是计划好的。因此，很多人以为公共设施，公共充电站好像是私家车推广的障碍，其实这是错误的，没有障碍。
换电，我们要解决几个矛盾：
第一个矛盾，换电我们要方便，插进去就不能锁螺丝，因为一般的强电要拧上螺丝，这样可以打紧，这样电流可以很顺畅地通过。但是换电不能锁螺丝，螺丝一锁很不方便，7、8个螺丝一锁，5分钟没了。因此，方便和锁螺丝这是第一个矛盾，怎么解决？
第二个矛盾，我们装空调也好，在房间接个电，接好电，房间是不动的，我们的变电站、变电所是不动的，但是汽车它是动的。每天一刹车，接触键来回地倒腾，刹车这种运动和接触键反复来回的撞击，这也是一种矛盾，就是怎么保证在运动过程中的可靠性？这是第二个必须要解决的矛盾。
第三个矛盾，就是我们说的换电一定要方便，但是换电要无尘的，和我们手机换电是不同的概念。那车开进去的话，就谈不上无尘。马路边上的清洁度不能保证，头发丝、灰尘就会落上去。这是清洁度和无尘的矛盾。
就是这三个矛盾，人类怎么克服它？从技术的角度，应该说现在还是很困难的。
再说标准，你看手机发展了这么多年，手机这么个小东西到现在都做不到统一标准。诺基亚的电池能不能用在苹果上，摩托罗拉的电池能不能用在爱立信 上？还没有，还很难形成标准。那汽车要换电的话，这么多的厂家，这么大的电池，等等一系列的这些问题，这都是电动车发展过程中所遇到的问题。
所以，我们有一些专家就是听不到正确的信息，因为一个决策是取决于输入正确的信息，才能够作出正确的决定。在电动车的实践过程中，因为我是100%的亲自实践者，如果这三类矛盾解决不好，还有电池标准不解决好，换电会带来安全的风险。
电动车目前从政治层面，从国家层面来说，肯定是公交要先行，因为1.7%的车干掉25%的油，干掉城市30%的排放，而且公交是政府有话语权，政府说了算。公交车固定路线，速度也不快，晚上又不用，晚上充电对电网也好，然后对重量也不太敏感，对体积也不太敏感，对价格也不是太敏感，特别适合于电动车的发展。
现在电动车遇到的问题，从使用环境来讲，比如说对私家车来说，没有什么大的障碍，因为公共充电站只是应急用一下，只是一个心理作用，通过媒体广 泛的宣传能解决。你要是实践一下以后，你会发现买电动车就像买空调一样。我给你安装好，用电没有关系，只要你计算好以后，基本上没有任何障碍。当然一辈子可能会碰到一次，那普通燃油车也可能会碰到没有油。但是不会成为最大的障碍。
当然，我们也碰到很多困难，因为我们是整个产业链都要做，产能也有一个问题，我们原来产能也不够。比如我们电池产能不够，我们电池挪给大巴用了，这样的话我们停了两个月。e6刚刚上市，现在也是订单很多，我们现在也在做。
从我们企业的角度来说，现在政策层面我觉得没有什么障碍。国家最近政策都还是很给力。如果说有一些要求的话，购置税真觉得不合理，购置税应该把它取消掉。像2009年购置税减一半的时候，1.6升排量以下的车可以减一半，电动车还不能减。我说我们电动车比1.6升排量的车更节能，但是1.6升
排量的车购置税可以减一半。
现在，我觉得应该是企业家作为的时候，要拿出好的产品，拿出真正敢卖的产品，来满足这个市场的需要。
楼主
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