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转一篇威孚的研究报告，大伙儿看看写的怎样，一切挑战一下其中的不足： 威孚高科000581深度研究 本部扭亏，SCR 系统孕育“新威孚” 
我们预计 09、10、11 年公司EPS 为0.49、0.72、1.10 元，增长率为44.88%、
45.59%、53.42%，对应PE 分别为17.4 倍、11.9 倍和7.8 倍。基于本部
经营出现了大幅改善，而未来共轨配套及SCR 系统业务空间广阔，目前业
绩又提供了较好的安全边际，上调公司评级至“增持”。
09 年公司传统的柴油机业务盈利（不包括本部）将出现较大幅度的下滑，
盈利增长主要源自本部的扭亏为盈和同乘用车相关业务的增长。
我们判断在实施国Ⅳ标准后，SCR 系统将成为中重型商用车后处理系统的
首选。借助威孚高科同各家柴油厂之间的长期合作关系，以及同博世共轨
系统的协同，威孚力达在国Ⅳ阶段SCR 排气处理器市场的竞争中将全面领
先。年配套销售收入将达24 亿元，净利润2.4 亿元。这尚未考虑到维修市
场的需求，在未来威孚传统机械泵业务可能逐渐消失的状况下，依靠前景
广阔的SCR 业务，一个“新威孚”正在孕育中。
我们认为在国Ⅳ阶段高压共轨将成为国内市场的主流选择，国产电控单体
泵形成局部竞争。归根到底，严格实施标准才能真正推动产业发展。
根据技术路线的比较以及国内外的实践情况，我们认为在国Ⅳ阶段，SCR
将会成为重型柴油机后处理系统的主流技术。 
业绩支撑股价，未来空间广阔
我们预计09、10、11 年公司EPS 为0.49、0.72、1.10 元，增长率为44.88%、
45.59%、53.42%，对应PE 分别为17.4 倍、11.9 倍和7.8 倍。基于本部经营出
现了大幅改善，而未来共轨配套及SCR 系统业务空间广阔，目前业绩又提供了
较好的安全边际，上调公司评级至“增持”。 
09 年盈利结构发生变化
09 年公司传统的柴油机业务盈利（不包括本部）将出现较大幅度的下滑，盈
利增长主要源自本部的扭亏为盈和同乘用车相关业务的增长。
预计公司本部扭亏为盈
目前本部大功率机械泵主要为国Ⅱ工程机械和EGR 重卡配套，小功率机械
泵主要为轻卡配套。09 年由于排放升级，大功率机械泵业务受到的冲击较大，预
计上半年PW2000 销量下滑约60%~70%，PW 泵下降约30%~35%，A 型泵下
降约30%。因此，尽管小功率机械泵业务（Ⅰ号泵、单体泵）会有所增长，但上
半年销售收入预计仍将出现较大幅度的下降。其余的低端S 型机械泵喷油器业务
和三对偶件业务预计也将下滑约20%。
上半年本部产品并未进行调整，小泵和大泵价格仍保持在了约600~700 元和
2500~3000 元的范围，由于上半年采购成本大幅下降（约占总成本70%），因此
这从一定程度上弥补了产能利用率下降的不利影响（大泵、小泵基本共线）。
在销售大幅下滑的背景下，本部着重内部挖潜，采取了包括精简人员等一系
列措施，因此我们估计依靠费用控制，上半年本部应不会出现亏损。
由于公司在EGR 配套上起步较慢，市场份额落后龙口厂，目前主要配套康 明斯（100%）、锡柴（部分）和潍柴（部分），下半年扩大EGR 市场份额将成为
工作重点。随着下半年半重卡市场半挂牵引车比例的提升，潍柴等公司的发动机
销量增长会较快，同时进一步考虑其市场份额的提升，因此预计下半年销售收入
环比将有一定增长，全年将实现微利。而08 年本部亏损超过2 亿元，仅此一项
带来的盈利改善就合每股收益0.38 元。
威孚汽柴可能出现亏损（权益占比 70%）
威孚汽柴过去一直是公司盈利的主要来源，07 年实现净利润分别为8,851 万
元。但随着08 年7 月重卡国Ⅲ标准的实施，其主要盈利产品PS7100 泵的销量
出现大幅下滑。08 年全年净利润仅为1,178 万元，同比下滑87%（部分是由于
全额计提PS7100 生产线所致）。
09 年上半年，PS7100 仍有部分生产，但基本以消化库存为主，预计销量下
滑约70%。目前威孚汽柴的主要经营已转为博世配套共轨泵，08 年约配套了1~2
万台。目前高端高压泵仍无法匹配，仅能匹配4~5 种产品，但公司力争在年底或
明年年初实现基本覆盖主要品种，预计届时覆盖率将接近60%。
从博世收购的高端P 型机械泵喷油器业务，未来在继续原油配套业务基础上
将进入维修市场，预计可实现年销售收入2~3 亿元，净利润约1000 多万元。
预计威孚汽柴09 年全年可能出现亏损。但2010 年，随着共轨泵配套业务和
P 型喷油器业务的完善，其盈利能力将明显回升。 
威孚金宁业绩将受累于轻卡国Ⅲ标准延迟（权益占比 80%）
威孚金宁的核心产品为VE 分配泵，主要用于轻客（全顺、依维柯），另外还
配套皮卡、高端轻卡（庆铃、江铃、江淮），在国内处于垄断地位。公司盈利一直
较为稳定，07、08 年分别实现净利润4,117 万元和4,496 万元。
由于轻客切换国Ⅲ标准比较到位，而上半年电控VE 泵仍处于匹配试验阶段，
造成轻客基本采用了高压共轨，因此预计09年上半年VE分配泵销量下滑约45%。
由于电控VE 分配泵价格在4000 元左右，较低端共轨仍便宜了1000-2000 元，
因此随着匹配的完成，预计下半年轻客将更多地采用电控VE 泵。
金宁业绩很可能并不理想的另一个重要原因是由于之前预计轻卡实施国Ⅲ
后，其电控VE 分配泵销量有望出现明显增长，但目前轻卡生产企业、车管所仍
未接到轻卡实施国Ⅲ标准的通知，因此不确定性较大。 预计全年金宁业绩下降约40%，但2010 年起，依靠轻卡和轻客电控VE 泵
市场，金宁业绩将有明显反弹。
博世汽柴业绩出现大幅下滑（权益占比 31.5%）
作为威孚盈利最重要来源的博世汽柴，一季度由于近乎停产造成亏损达1.3
亿，预计二季度盈利将超过1.1 亿元，上半年合计亏损约1000-2000 万元。
下半年随着博世半挂牵引车销量回升，康明斯、锡柴、潍柴的市场占比将有
提高，行业的共轨比例将环比有明显上升，从近期对整车厂的了解来看，该趋势
已经比较显著。
我们认为 2011 年国Ⅳ标准将有望部分或全部实施，这将对博世共轨构成利
好，共轨比例有望上升 
我们估计博世汽柴08 年净利润中有约1 亿元的非经常性收益（主要来自汇
兑收益）。在出售P 型机械泵喷油器业务后，目前博世仍保留了国Ⅱ油嘴业务。
轻型共轨产品基本不盈利。关于博世共轨降价的问题，博世汽柴在共轨上主要盈
利来源是喷油器，这部分价格调整可能性较小，而降价空间主要来自于进口零部
件价格下降和共轨泵的国产化，因此共轨系统的盈利能力并不会显著下降。 
威孚力达受益自主品牌轿车销量增长（权益占比 94.5%）
力达目前以净化器业务为主，以及消声器。净化器主要为汽油机配套，客户
集中于自主品牌，包括吉利、江淮、奇瑞、海马、东风渝安、哈飞、金杯。08 年
共销售35 万套，1-6 月预计销售35 万套（上半年自主品牌乘用车销量约100 万
辆，因此市场占有25%），增长率超过70%。
由于产品定价机制为不含贵金属部分的价格（盈利部分）+贵金属月度平均价
格，因此尽管贵金属价格的严重下滑使得销售收入增长并不明显，但利润同比增
长同销量增长幅度类似。
力达持股49%的威孚环保主营催化剂业务，40%供应力达封装，60%供应车
厂自行封装。08 年共销售80 万L，09 年预计实现150 万L，以1.5L/套和全年自
主品牌200 万辆乘用车销量计算，市场占有率接近50%。
目前在汽油机净化器市场，自主品牌主要采用国产产品，而合资品牌主要采
用巴斯夫、庄信、由美科等外资产品。力达国内主要竞争对手仅有2~3 家，行业
竞争格局较好，最大的竞争对手昆贵研销量仅为力达40%，优势明显。
力达的净化器业务随着新型歧管式净化器（不含贵金属销售价格较传统的高
约3 倍）占比的提升，销售收入有望快速增长，目前8000-9000 套/月。另外，
其为国Ⅲ轻卡配套的柴油机净化器目前同主要厂商均已完成匹配，轻卡国Ⅲ标准
实施后也将成为新的增长点。但力达未来最大的吸引点在于国四柴油机尾气处理
系统业务的开发，这将是一个销售收入有望以数十亿计的新业务（详细分析可见
第二部分）。
中联电子成为上半年盈利主要来源（权益占比 20%）
由于轿车市场上半年的旺销局面，预计中联电子将成为上半年的盈利主要来
源。去年中联电子的盈利中包含相当部分的汇兑损益，我们预计09 全年盈利将
增长50%。
再造一个威孚??国Ⅳ标准下 SCR 系统国产化的诱惑
我们判断在实施国Ⅳ标准后，SCR 系统将成为中重型商用车后处理系统的首
选（详细分析可见第四部分）。统计北京环保局2008 年以来公布的符合国Ⅳ标准
的重型柴油车和重型柴油发动机也可得到类似的结论。
整个 SCR 系统主要分为两个部分：SCR 催化剂，SCR 尿素还原剂的供给装
置和喷射计量系统（计量泵）。根据北京环保局公布的目录来看，目前国内SCR
系统排气处理器主要采用进口产品和合资公司产品。进口产品主要有博世、康明
斯、Purem、Iveco、Renault 等；合资公司主要是上海华克排气系统有限公司的
产品；威孚力达则是唯一一家国产系统供应商。
SCR 计量泵则基本采用博世、康明斯等公司的进口产品，目前玉柴等国内厂
商也开发了自主产品，但采用的较少。
威孚力达目前自主SCR 催化剂技术已经非常成熟，能够完成加药、载体,催 化剂和分装全部四大部分工艺。而进口和合资公司的排气处理器均是采购催化剂
实行封装（催化剂一般采用巴斯夫等公司的产品）。
因此一方面是国产化因素，另一方面力达的产业链更为完整，因此同进口和
合资产品相比，预计量产后威孚力达的产品价格仅为前者的50%。目前整套SCR
系统进口价格3~4 万元/套，估计其中计量泵价格在1 万元左右，而排气处理器价
格在2~3 万元左右，威孚力达未来产品价格预计在1~1.5 万元/套。
在未来 SCR 催化剂市场上力达最大的国内竞争对手仍然是昆贵研，在“十
一五”期间，威孚力达和潍柴合作，昆贵研和玉柴合作在做国Ⅳ柴油机排放控制
技术项目，进行SCR 或DPF 催化剂方面的开发研究。其他的还包括张家口百通
环保科技公司（2009 年7 月开始动工新建15 套产能的柴油机后处理系统生产线，
以SCR 技术为主线）等。但是借助威孚高科同各家柴油厂之间的长期合作关系，
以及同博世共轨系统的协同（ECU 和尿素控制系统集成以降低成本，这是BOSCH
最新共轨系统EDC17 采取的技术路线，2010 年进入市场，我们预计未来博世的
控制系统在出厂即可匹配力达的SCR，而其他产品可能需要重新匹配），威孚力
达在国Ⅳ阶段SCR 排气处理器市场的竞争中将全面领先。
2011 年以后，预计中重型商用车年销售量100 万辆，假设其中60%~70%采
用SCR 系统，力达市场占有率达到40%，单价1 万元/套，净利率10%。则年配
套销售收入将达24 亿元，净利润2.4 亿元。这尚未考虑到维修市场的需求，在未
来威孚传统机械泵业务可能逐渐消失的状况下，依靠前景广阔的SCR 业务，一
个“新威孚”正在孕育中。
国Ⅳ阶段的发动机技术路径??高压共轨 or 单体泵？
从国外的实践经验来看，满足欧Ⅲ以上排放标准的主流电控柴油机技术有：
电控高压共轨、电控单体泵、电控泵喷嘴。国内市场主要有电控高压共轨和电控
单体泵两种技术。
电控单体泵技术
单体泵系统，主要应用在商用车上，在重型卡车上最为常见，单体泵与喷油
嘴由一根很短的高压油管连接，分别安装在缸体和缸盖上，单体泵同样由凸轮轴
驱动。传统柴油发动机，喷油嘴喷油时的动作是由凸轮轴来控制的，而在单体泵
柴油喷射系统中凸轮轴提供了高压油泵的驱动力。每缸喷油各自解决，统一由发
动机控制模块调控。
单体泵技术国外主要由德尔福主导，国内目前成都汪氏威特电喷、亚新科南
岳（衡阳）油泵厂、龙口油泵油嘴厂、山东康达油泵厂等厂家都在进行相关研究。
而目前已经能够提供小批量生产的主要是成都威特、亚新科南岳（衡阳）油泵厂。
目前国内厂家一般对外宣称自己产品为电控组合单体泵，其实质为将单独的电控
单体泵装在一个泵体中，就像P7100 这样的机械直列泵，从外观来看即在泵的每
个柱塞上端加上ECU，根据发动机各工况的需要控制每个缸的供油正时角度和供
油量。因此，电控组合单体泵本质上仍然是单体泵技术。
根据德尔福在重型车采用单体泵系统的实践来看。发动机从欧Ⅱ向欧Ⅲ升级 时，如果采用单体泵对发动机改动非常小，仅以外挂式的凸轮轴箱代替欧Ⅱ发动
机的直列泵就可。当从欧Ⅲ向欧Ⅳ升级时，发动机机身主体结构仍然不变，但需
把欧Ⅲ系统里机械式喷油器改成德尔福的电控喷油器，形成双电磁阀单体泵系统
（一个在单体泵上，一个在喷油器上），再配合后处理系统，就可以达到欧Ⅳ的排
放水平。
电控单体泵技术目前最高已可适应欧Ⅴ标准（仍存在争议，主要由于其结构
上有高压油管，压力提升有限）。由于博世等公司较早前已将共轨系统升级至欧Ⅵ
标准相比，单体泵技术到达欧Ⅴ仍然存在一定争议，应该说仍处于发展阶段，共
轨技术则更为成熟。
从欧美欧Ⅲ到欧Ⅴ的发展来看，轻型车主要采用共轨技术，中型车主要采用
共轨或单体泵，重型车共轨、单体泵、泵喷嘴均有采用。以重型车客户的数量和
产量来衡量，单体泵和泵喷嘴技术处优势地位（单体泵以奔驰为代表、泵喷嘴以
Volvo 为代表）。
采用单体泵的优势主要有最高喷油压力高（当然在整个喷射过程中，压力是
脉动的，不能由此简单判断因峰值喷射压力高就可带来更好的排放效果）、对油品
不敏感（主要指含硫量，中国柴油目前平均每百万单位含硫量在500PPM 以上，
远高于欧洲的10~15，同时也明显高于欧Ⅲ柴油标准。对于合格的国Ⅲ发动机目
前国内的柴油含硫量稍高影响不大），但单体泵受到较多采用最重要的是由于从欧
Ⅱ到欧Ⅲ其机体改动小。因为国外企业采用的技术路线都必须在继承自身条件的
前提下进行成本最优的选择和开发，基本为持续升级，通常是供油系统的变动配
合发动机，单体泵机体改动小的优势使其在欧Ⅱ到欧Ⅲ阶段得到了广泛应用，因
此后续开发上也得到了更多的应用。而另一个例子是，第一个用共轨技术实现欧
Ⅲ的曼，主要是由于其之前仅有D28 一款重型发动机型号，在欧Ⅱ向欧Ⅲ升级时，
选择了共轨技术从而全新开发了D2066。因此若无延续开发的要求，从欧Ⅲ到欧
Ⅴ，我们认为两者差别并不明显。单体泵由于结构相对改动小，因此其初始成本
较共轨低，但是其维修成本相对较高。
正是由于单体泵最大的优势在机体改动小，因此目前国内已经错过了发展单
体泵的最佳时机。国内在国Ⅱ向国Ⅲ升级过程中，单体泵未能得到发展的主要原
因，我们认为有几点：
（1）德尔福在国内的失势。作为单体泵技术最成熟的企业，德尔福本有意在国内
大力推广其单体泵技术，但是由于种种原因，其在中国市场的发展并不成功，远
落后于博世、康明斯等厂家。
（2）国内单体泵厂家由于工艺问题在国Ⅲ阶段被“机械直列泵+EGR”技术所取
代。以成都威特、亚新科南岳为代表的国内企业在单体泵技术上投入较大，理论
技术上达到国Ⅲ标准问题不大，凭借其价格优势原本在低端重卡市场应有一定竞
争力。但是由于加工/检测能力不成熟（核心问题在泵体锥面密封性的加工技术不
过关），造成故障率较高，无法提供大批量装机。随着“机械直列泵+EGR”技术
的出现，各整车厂在低端市场均转向了该技术，令各个单体泵厂家失去了发展的
最佳时机。
（3）国内零部件一致性不足。以单体泵和喷油嘴连接的高压油管为例，国内能够 做好已比较勉强。提升国产零部件的一致性，降低故障率并非一朝一夕可成。
对于国Ⅳ阶段，我们判断单体泵很可能在低端市场会有一定份额，但很难成
为主流。主要基于几下几点理由：
（1）由于各家整车厂目前国Ⅲ的主机技术以高压共轨和“机械直列泵+EGR”技
术为主，仅有玉柴、大柴等少数厂家有单体泵技术。因此，在国Ⅳ阶段，一方面
考虑到技术延续性，另一方面各厂家再次进行较大投入进行单体泵技术的全面开
发的可能性较小（国Ⅳ阶段单体泵势必采用双阀系统，该系统的标定工作量相当
大，另外对零部件一致性要求相当高，国内厂家全面开展的基础和动力均不足），
我们预计整车厂主机技术仍会以高压共轨为主。
（2）在低端市场上，单体泵的价格优势较博世等的共轨系统仍有一定优势。因此
在“机械直列泵+EGR”技术无法升级至国Ⅳ的情况下，各家仍会开发一定比例
的单体泵产品，以满足低端市场的需求。
电控高压共轨技术
高压共轨技术主要由博世、西门子、电装等厂家主导，其中博世处于绝对领
先地位。在国内博世几乎处于垄断地位，电装则供应重汽，2009 年下半年电装的
国内生产线将投入运行。以无锡油嘴研究所为代表的国内共轨技术研究则一直未
能获得突破。
由于共轨技术已为大家所熟悉，在此不做赘述。
电控泵喷嘴技术
泵喷嘴技术最早由康明斯发明，目前的电控泵喷嘴技术主要由康明斯、德尔
福等公司主导。以康明斯为例，11L 以上柴油机其全部采用电控泵喷嘴技术。整
车厂中以Volvo 为代表，其从欧Ⅲ到欧Ⅴ的升级过程中，重型车均采用的泵喷嘴
技术。
目前在国内泵喷嘴业务处于空白状态（无论合资还是自主），未来有主机厂愿
意从零开始在重型机上选择泵喷嘴技术的可能性微乎其微。
我们的观点
根据以上的资料，我们可以看到三种方案基本均可实现国Ⅲ到国Ⅴ的升级。
而单独从技术角度出发，三种方案的成本差别并不大，这是因为要达到同样的排
放标准，要求提供可靠的喷射压力，尽管采用的技术不同，但总体上需要的技术
成本差别不大。因此，决定产品成本的主要是同量有关系，在目前国内整车厂技
术方案中高压共轨占据绝对领先地位的状况下，其升级成本相对其他两种更低。
当然，由于共轨产品目前为国外企业所垄断，价格相对较高。国产电控单体
泵价格有一定优势，但是其质量不在同一档次，因此仅能在低端市场形成竞争。
另外，若共轨产品的国产化进程加快，其价格劣势也将进一步减弱。
因此，我们认为在国Ⅳ阶段高压共轨将成为国内市场的主流选择，国产电控
单体泵形成局部竞争。归根到底，严格实施标准才能真正推动产业发展。 国Ⅳ阶段的后处理技术路径??SCR or EGR？
对于重型柴油机，在国Ⅳ以上的排放标准面前，单纯的机内净化已很难满足
要求，必须将其与机外净化（后处理）措施相结合。国际上，绝大部分发动机制
造商在改进欧Ⅲ发动机的基础上，再加上SCR 或EGR+DOC 或EGR+DOC+DPF
等后处理系统来实现。
两种技术路线的比较
1.选择性催化还原SCR
SCR 系统通过机内净化降低PM 排放，然后利用SCR 系统降低NOX 排放。
2.废气再循环EGR
EGR 系统通过EGR 将NOX 排放降低到标准要求以下，通过DOC（柴油氧
化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒捕捉器）将TPM（总颗粒物）降低到排放标准
以下。
EGR 系统有以下几种形式：
（1）EGR+DOC：通过EGR 降低NOX 排放，同时大幅提高喷油压力并增加DOC
以降低TPM 排放。斯堪尼亚在EGR 基础上，在机内系统采用了同康明斯联合研
发的XPI（超高压燃油喷射系统，不同我们之前讨论的三大主流主机技术），喷油
压力增加到220MPa 以上，再加上DOC，实现了欧Ⅳ排放。可见该路径需要较
高的喷油压力，并不适用于之前讨论的主流主机技术。
（2）EGR+DOC+DPF：根据过滤器再生方式不同，又分为主动再生型和被动再
生型，目前欧美都以主动再生以技术为主。被动再生技术曾广泛用于欧美在用车
改造，但由于被动再生需要低硫燃油，同时受发动机工况、负载以及排温的影响，
所以在安装被动再生系统前一定要保证能够提供再生所需要的条件。目前欧美单
纯采用被动再生技术已经越来越少。
（3）另外，也有制造商通过使用EGR+DOC+POC（颗粒氧化催化器，通过氧化
碳烟来降低颗粒数）系统作为过渡技术达到欧Ⅳ排放，该系统需要与被动再生技
术相同的工作条件。但是该系统最大的优点是价格相对较低，依照中国的现实情
况和目前所知，国Ⅳ排量3.9L 以内的车辆极可能采用该技术（其中3.5 吨以上车
辆则采用DOC+POC 的技术）。
通过以上分析，我们可以得到EGR+DOC+DPF 系统为目前主流的重型车
EGR 技术的结论。 
通过以上对比，我们得到两种技术路线的比较：
（1）SCR 系统：优势在于无需对机体进行改动，即国Ⅲ电控裸机加上SCR 即可
实现国Ⅳ；发动机耐久性好；燃油经济性好；对燃油和机油品质要求低；无催化
器堵塞风险；技术升级连续性较好；维护费用低。
劣势在于初始成本高；质量较大，单车损失有效载荷在400Kg 左右；对封装要求
较高；低温失效问题，尿素在零下11 度会凝固，在黄河以北地区使用，需加装解
冻装置，进一步增加了成本和损失了有效载荷；最主要的问题是随车携带的尿素
一般可使用5000~10000Km，需及时补充，面临尿素的供应和配给问题。
（2）EGR+DOC+DPF 系统：优势在于初始成本低；对封装要求低。
劣势在于需要对国Ⅲ主机技改，标定更为复杂，增加了开发成本以及标定难度；
对超低硫含量的燃油及高品质润滑油的依赖；燃油经济性差；技术升级连续性相
对较差；由于易堵塞，维护费用高。最主要的问题仍是全国范围内低硫柴油的供
应及如何处理更复杂的系统标定问题。
欧美的选择及执行经验
从国外的实际情况来看：在欧洲，大部分国家选择SCR 作为主流的技术路
线；在美国，则主要选择EGR+DOC+DPF 技术路线。
欧洲重型车选用SCR，轻型车和公交车选用EGR+DOC+DPF 的趋势非常明
显。欧洲的大部分厂商之所以选择SCR 技术来满足欧Ⅳ/欧Ⅴ排放标准，主要是
出于成本因素，欧洲的燃油价格很高，SCR 技术较好的燃油经济使该技术成为首
选。当然，在有些地方仍然需要采用EGR+DOC+DPF 技术，因为某些地方仍然 规定未加装DPF 的车辆不得进入市区。
目前美国主要采用主动再生EGR+DOC+DPF 技术来满足US2007 排放法
规。原因在于，美国的燃油价格比较低，尿素供应系统及其相关基础设施建设尚
未健全；同时，US2007HDD 标准提出了新车240,000 km 无维修的要求，这也
在一定程度上阻止了SCR 技术在美国的应用，因为使用SCR 技术约每
5,000~10,000km 就要添加一次尿素。因此如要采用SCR 技术，需要申请特别许
可。不过，2006 年美国EPA 发布了认证SCR 技术的轻型和重型柴油车申请排放
证书程序（EPA-HQ-OAR-2006-0886-0002），表明美国也开始使用SCR 技术。
对于要求更高的欧Ⅵ以及美国EPA2010 排放标准，单纯依靠SCR 或者
EGR+DOC+DPF 技术都很难达到要求，必须把两者相结合才能满足要求。戴姆
勒宣布其Blue Tec 系统将采用SCR 技术以满足美国EPA2010 标准；而康明斯也
将在其中型柴油机上使用SCR 技术以满足EPA2010。'
国内的实践
我们统计了北京环保局自2008 年以来公布的所有符合国Ⅳ排放标准的重型
柴油车及重型柴油发动机型号目录，其中SCR 系统占据了绝对领先的市场份额。
值得注意的是所有带OBD（车载自动诊断系统）的重型车和重型柴油机均选用了
SCR 系统，而在SCR 系统供应商上中仅有威孚力达一家国产供应商。 
从北京奥运会期间国Ⅳ实施的实际情况来看，北京成功运行了约4 500 辆采
用SCR 技术的公交柴油车，由公交公司负责尿素供给。沈阳、杭州、广州等其
他城市也在试验这种车辆。
玉柴对配置 YC6L (177kW) 发动机的公交车运行在城区和城郊工况下的节
能、减排效果进行了测试。初步测试结果显示：一、使用国Ⅳ发动机相对国Ⅲ同
型号发动机，油耗下降3 060t/（年千台），NOx 排放下降720（城区）～840（城
郊）t/（年千台），PM 排放下降3.6t/（年千台）；二、使用国Ⅴ发动机相对国Ⅲ同
型号发动机，油耗下降3060t/（年千台），NOx 排放下降780（城区）～964（城
郊）t/（年千台），PM 排放下降3.6t/（年千台）；三、春秋季节尿素溶液消耗量在
2.1～2.8 L/100km，夏季消耗量在2.5～3 L/100km。按每辆公交年行驶30,000km
计算，单车年消耗尿素溶液720L。 我们的观点
根据技术路线的比较以及国内外的实践情况，我们认为在国Ⅳ阶段，SCR 将
会成为重型柴油机后处理系统的主流技术，主要是由于：
（1）发动机不用再次技改。这将大大降低整车厂的升级成本和周期，若采用
EGR+DOC+DPF 技术则需要重新设计主机，再次的复杂标定过程工作量庞大，
在国内国Ⅲ/国Ⅳ主机技术仍不能算成熟的背景下，该优势十分明显；
（2）SCR 技术对燃油和机油要求低。《石化产业调整和振兴规划》显示2010 年
我国柴油供给才能全部达到国Ⅲ标准，预计短期内很难达到EGR+DOC+DPF 所
需的500PPM 含硫量标准。而国Ⅳ标准即使再次推迟，也很难晚于2011 年年底。
由于不存在EGR 所面临的硫化物堵塞问题，维护费用低。
（3）SCR 技术的燃油经济性较好。SCR 油耗性领先EGR 约8%的优势，使得
能够弥补其初始成本略高的劣势。
关于尿素供应的问题：若以100 万辆的年运行30 万公里中重型商用车计算，
预计需尿素溶液80 亿升，折算尿素约280 万吨（尿素溶液密度及尿素含量标准
参考自2009 年6 月深圳颁布的《车用尿素溶液深圳经济特区技术规范编制说
明》）。以我国目前尿素2000 万吨的产能和1500~1600 万吨的需求而言，在实施
国Ⅳ的3 年内，我们预计尚不会对尿素供求局面造成冲击，但可能推高尿素价格。
尿素配送制度可参考国外经验：在欧洲是由尿素生产商、车辆制造商、石油
公司甚至一些物流公司共同来负责。目前，在整个欧洲已有6 000 多个尿素供应
点。比如，在服务区、车辆维修站、加油站以及汽车专卖店等地点供应尿素还原
剂。可利用便携式的尿素罐来供给尿素（常见如5L、10L 和18L）；也可以设置
和加注燃料一样的尿素泵，供给尿素。对于卡车车队或者公交公司等，可以在本
单位内部设置中小型的散装容器，储存尿素以备使用。可供选择的有中型散装容
器以及小型散装容器。
在美国，尿素供应制度主要责任在供应商，有以下几种方式：1.汽车分销商
供应尿素还原剂。由汽车制造商负责向其分销商提供足够用的尿素还原剂，当其
汽车客户需要添加尿素时，可在其汽车分销商处购得；2.卡车服务站供应尿素还
原剂。卡车制造商应负责在卡车服务站或其他公用加油站有足够的尿素供应，以
满足卡车尿素添加的需要；3.应急计划。汽车制造商应负责建立尿素供应应急计
划，比如开通全天24h 服务热线，当用户需要添加尿素而无法在汽车分销商或其
他可及地点得到时，可以拨打该电话。
我们认为国内的尿素供应制度可在参考以上经验的基础上，由政府主导推动
以中石油、中石化在加油站建立尿素为主。 | 
发表于 2009-9-16 12:50:48
