【电动汽车】

糊涂虫

电动车电池被日韩垄断，中国是啥地位？2016-3-1

电动汽车将会是未来汽车发展的趋势之一，目前全球主流的汽车厂商都推出了相应的产品。2015年电动汽车全球销量仅有54.9万辆，相比传统汽车来说，电动汽车还有很大的增长空间。电池是电动汽车最重要的零部件，谁掌握了电池技术谁就能在电动汽车产业链中占据主动。最近北美insideevs.com网站公布了北美电动汽车（BEV纯电动／PHEV插电式混动）的销量情况，以及它们幕后的电池供应商。

虽然市面上大小厂商都有各自的电动汽车产品，但是它们的电池很可能都是由一家供应。北美电动汽车电池的供应基本被日本和韩国垄断，其中日本厂商又占据了主动。松下一家占北美电动汽车电池市场市场56%的市场份额。松下与日本AESC这两家厂商占据了北美电动汽车市场电池供应的72%，而韩国厂商紧随其后。

2015年松下在美国市场电池的销售是1837兆瓦，相当于1800个40英寸的集装箱，除了特斯拉这个最大的客户以外，松下还为大众，福特，奔驰，奥迪的电动汽车提供电池。AESC是日产和NEC的合资公司，是日产等日系汽车厂商的电池供应商。三星SDI是宝马，保时捷，菲亚特的供应商，而LG化学主要是现代起亚，福特，雪佛兰，沃尔沃的供应商。

2015年北美电动汽车销量约为12万辆，涵盖车型大概有25款左右。上图中列出了2015年北美电动汽车电池使用量最大的20款汽车。它们当中大部分都是PHEV插电式混动汽车，纯电动汽车当中，特斯拉是当之无愧的电池使用大户。不但单车上电池数量巨大，全年汽车销量也很大，因此松下得以凭借特斯拉的热销问鼎电池销量冠军。日产聆风单车的电池用量仅有特斯拉MODEL S的一半，但是全年销量很多，因此AESC位居第二。三星SDI和LG化学虽然提供电池的车型更多，无奈这些车型单车的电池使用量不高，全年整体的销量也不高，因此这两家厂商只能位居三四位。

2016年的北美将会是韩国电池厂商与日本电池厂商差距缩小的一年，首先三星SDI和LG化学给更多的汽车厂商提供电池。第二，由三星SDI提供电池的雪佛兰第二代沃蓝达在1月份的销量超过了特斯拉MODEL S和日产聆风。第三，现代汽车在2015年年底推出了全新的插电式混合动力汽车ioniq该车型将面向全球销售，由LG化学提供电池。由于上述很多车型也进口到中国销售，因此2016年全球电动汽车电池的老大之争将在日本和韩国展开。

电动汽车电池和手机，笔记本电脑的电池有很多相似之处，因此不难发现目前世界上电动汽车电池的供应商松下，NEC，三星，LG都是有丰富经验的消费电子产品的生产商。比亚迪也有多年电子产品的代工生产经验，因此有自己开发的电池技术。而其它中国厂商均是对外采购，目前三星SDI和LG化学已经分别在西安和南京建立了电池工厂，向中国厂商提供电动汽车电池。

2015年中国电动汽车销量为20万7382辆，占全球总量的37.7%。比亚迪一家的销量为6万1726辆，超过特斯拉，是全球电动汽车销量最大的厂商。但是比亚迪的电池仅为自己生产的车型提供，在一定程度上制约了比亚迪电池技术的全球推广。

因此目前比亚迪是整车出口为主，订单也大部分来自出口国家政府和企业。普通大众购买比亚迪电动汽车的情况很少。纯电动商用大巴K9已经卖到全球很多国家，值得骄傲。而乘用车领域还没有实力很强的产品参与到全球电动汽车的竞争当中。

得益于2015年国家对电动汽车的政策扶植，中国新能源汽车的销量在短短一年之间有了飞速的增长，但不可否认的是，中国电动汽车在全球市场上还不是主角，比亚迪的电池技术也仅用在自己旗下的车型当中。不管对于中国整车企业还是电池供应商来说，未来的道路依然任重而道远。

糊涂虫

江淮×蔚来 下个中国特斯拉？来源：时代在线 | 发表时间：2016-04-20

摘要 在江淮汽车（600418）与大众汽车联姻一事尚未尘埃落定之际，与蔚来汽车的合作却率先浮出了水面。 4月7日，江淮汽车和蔚来汽车同时宣布，双方达成战略合作协议，将共同在电动汽车领域进行规模高达100亿元的合作。 一家是刚完
　

在江淮汽车（600418）与大众汽车联姻一事尚未尘埃落定之际，与蔚来汽车的合作却率先浮出了水面。

4月7日，江淮汽车和蔚来汽车同时宣布，双方达成战略合作协议，将共同在电动汽车领域进行规模高达100亿元的合作。

一家是刚完成国有企业改革并实现整体上市的传统乘用车企业，一家是时下最具话题的互联网汽车企业，两家联手一时在业界内外引起无限想象。

“通过这次合作，江淮希望与蔚来汽车在共同研发、制造、推广新能源汽车和智能网联汽车产品，形成高智能化、高自动化、高集成化的制造体系能力，加强核心关键部件技术合作，在打造全球一流的供应链能力体系等方面碰撞出新的火花。”江淮乘用车营销公司对时代周报记者称。

事实上，在江淮联手蔚来之前，就已经有阿斯顿?马丁与乐视、上汽与阿里巴巴等传统车企与互联网车企的合作，他们都寄望能借此在日趋激烈的汽车市场中找到一条突围路径。

根据蔚来汽车的规划，其今年将率先推出一款性能能够匹敌特斯拉Model S的超级跑车，明年年底量产的电动乘用车将交由江淮生产。另据媒体报道称，蔚来汽车期望该款量产车型开售后能达到5万辆的市场规模。

而对于目前正处于蓄力发展时期的江淮汽车来说，从早前传出的将与大众汽车在商用车领域合作，到此次联手蔚来，于外界看来似乎是意欲借助外部力量迅速 提升自身的品牌形象和地位。同时对于江淮汽车董事长安进来说，如何扭转在传统汽车业务上劣势的同时，在时下各大车企纷纷加码的新能源以及车联网领域加强竞 争力，是其作为国企改革样本必须要交出的一份让人满意的答卷。

互补合作

4月7日晚间，停牌一天的江淮汽车发布公告称，公司正式与蔚来汽车签署战略合作框架协议。双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作，预计整体合作规模约100亿元。

根据协议，双方合作的首款产品将是蔚来汽车首款批量生产的电动乘用车，而目前该车型已完成产品的定型和核心供应商的确定等相关工作，预计将于2017年底上市。

“双方正在就该款产品的生产制造环节进行相关的商讨和商务谈判，该事项目前尚未最终确认，待明确后，本公司将及时进行分阶段披露。”公告中称。

早前有媒体报道，在江淮与蔚来的初步谈判中，双方预期首款量产车的规模将达5万辆以上。而对于此次选择与蔚来合作期望达成的效果，江淮汽车方面相关 负责人则对时代周报记者表示，一方面是想提升自身的研发能力，另一方面则是看到互联网与汽车的结合将是一个很重要的发展方向。希望在未来，江淮的新能源汽 车能够更好利用互联网时代特征，构建客户体验平台，在整合研发资源，构建团队等方面和未来汽车形成良好的合作成果。

“近年来，江淮将年收入的3%-5%用于新能源研发上，基于NAM正向研发，已经有了十年七代的积累，而蔚来汽车在互联网造车研发领域有着丰富的经 验和优秀的团队。通过这次合作，江淮希望与未来汽车在共同研发、制造、推广新能源汽车和智能网联汽车产品，形成高智能化、高自动化、高集成化的制造体系能 力，加强核心关键部件技术合作，在打造全球一流的供应链能力体系等方面碰撞出新的火花。”上述负责人称。

事实上，在江淮和蔚来合作的消息被证实后，外界的焦点都一直放在为何蔚来会选择江淮为其进行代工身上。

对此，江淮汽车方面对时代周报记者表示，蔚来汽车在互联网造车研发领域有优势，与江淮的合作将能为其产品的投产解决关键问题，而蔚来的新技术与产品思维，也将助力江淮加速新能源汽车事业。江淮与蔚来汽车的携手，是双方资源优势互补的合作，也是江淮深耕新能源的重要一步。

有分析称，汽车作为一个技术密集型行业，对造车工艺、核心技术、安全保障等的要求比较高。而汽车行业的准入门槛较高，尤其是在国内牵涉的准入、审批 等较为复杂；而互联网造车则有着新思维：依托于互联网企业自身在技术研发上的积累，互联网造车企业的新思维更多的体现在造车理念、设计趋势，以及后续营 销、互动体验和用车环节等方面。

“江淮汽车在发展历程当中，一直是持着开放合作的态度。通过本次的代工，江淮不仅可以充分利用其产能，还可以借此获得利润，从而提升自身的软实力。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者称。

新能源转型

在董事长安进看来，实现国企改革后的江淮汽车，未来向新能源转型已迫在眉睫。

去年江淮新能源汽车全年累计销量为10521辆，较2014年同比增长338%。这是江淮新一代纯电动轿车iEV5与新款iEV4两款新能源汽车同时发力的结果。

今年江淮计划把这个数字再翻一番，计划销售新能源汽车2万辆。而其最近在品牌日活动上趁势推出的第6代电动车产品iEV6S，或是实现目标的关键。 这是基于其瑞风S2平台打造的首款电动SUV。据悉，配合其紧凑型的iEV5以及将于明年推出的基于瑞风A60平台打造的iEV7，江淮在新能源汽车市场 的布局已日趋明晰完善。

事实上，虽然江淮汽车目前在新能源方面发展势头非常良好，但在销量不断上涨的过程中，产能方面多少会出现紧张的情况。对此，江淮汽车在去年发布了一 项募资方案，投资新能源乘用车及核心零部件建设项目，预计将来形成单班10万辆/年的新能源乘用车、15万套/年的动力电池总成及15万套/年的电机电控 的产能；此外，江淮汽车还在武汉蔡甸区投资建设年产1万辆新能源汽车的项目，争取到2016年形成年产1万辆新能源汽车的生产营销服务能力。

另一方面，江淮汽车亦频频在新能源汽车上布局，例如和三星电池签署战略合作协议，主要在新能源汽车动力电池、充电设备和关键部件方面进行合作研发； 与华霆动力、安徽巨一签订成立合资公司协议，生产电机和电控系统；宣布与普天新能源签订战略合作，计划打造新能源汽车产业运营、配套产品制造与服务产业平 台……在进一步整合新能源汽车产业链后，江淮汽车在此领域的竞争优势将得到进一步加强。

数据显示，今年3月江淮新能源汽车产销量分别达1802辆和1622辆，一改开年连续两月下滑趋势，两者均实现环比上涨。其中，3月销量环比增长达53%，产量环比增长20%。

按其计划，到“十三五”计划末期，江淮新能源汽车销量将达到20万辆的规模。到2025年，江淮新能源汽车总产销量将占江淮总产销量30%以上。

在今年的两会上，安进接受媒体采访时曾表示，虽然现在可能还要靠传统燃油车创造效益来支持新能源汽车的发展。但未来，随着环保标准的不断严格，传统燃油车的范围将会不断缩小，新能源汽车将成为一个增长的重点。

“节能减排是摆在全球所有汽车企业面前的问题，过不了这一关就很难生存。未来，传统车节能减排和新能源车将同步推进，是一个互补的关系。”他说道。

传统汽车业务面临挑战

从国企改革到实现整体上市，从传出与大众的合作，到现在牵手蔚来，再到后来A60以及更换LOGO等动作，可以看到江淮似乎正一步一步地对企业发展以及品牌有着更深远的考量。

江淮汽车方面相关负责人告诉时代周报记者，随着“中国制造2025发展战略“的深入人心，以及汽车市场竞争的日益加剧，公司清醒而又深刻地认识到，产品迈向中高端、实现品牌再升级的重要性以及必要性。

去年江淮汽车一共售出34.6万辆汽车，其中SUV的总销量高达25万辆，占到整体销量的70%以上。因此在SUV高涨销量的助推下，江淮汽车去年的净利润预期增长了65%，达到8.46亿元左右。

今年前3个月，江淮乘用车的累计销量达到11.66万辆（含出口），已完成其年度销量目标的30%。其中，瑞风S2、S3以及S5仍然是销量的支柱，一共售出8.89万辆，同比增长45.96%。

同时，江淮最近也推出了更小的SUV?瑞风S1，企图与早前长安的CS15一较高下。

近年来，80后与后成为了汽车市场的主力消费群体，造就了小型SUV市场的火爆。虽然今年一季度，SUV市场持续火热，同比增长51.5%，但江淮在MPV、轿车市场则是呈现了不同程度的下跌。

“就江淮目前的发展形势来看，在传统汽车业务方便还是过于偏重SUV，而且都是像S2、S3这种中小型的SUV产品，这在当下自主品牌纷纷发力的大环境下，江淮还是处于劣势的。”上述分析师称。

对此，江淮乘用车方面对时代周报记者表示，今年将在SUV、MPV和轿车领域推出多款新车型，全面构筑新领域优势。其中即将上市的第二代瑞风M5，是江淮进击高端MPV市场的筹码；而且江淮今年也会推出瑞风A60，正式进军中高端轿车市场。

此外，江淮汽车相关负责人对时代周报记者称，今年将继续坚持做大做强商用车，提升轻卡、重卡等产品的市场占有率；同时做精做优乘用车，大力发展新能源车的战略定位，力争在“十三五”末发展成为百万辆级的综合型汽车企业集团。

糊涂虫

【氢社会的真实】

       【日经BP社报道】丰田、松下和软银都已经正式涉足氢资源业务。日本企业将力争在自己的优势领域，构筑日本原创的产业金字塔。作为能够在日本国内生产的能源，氢气在保障能源安全方面的重要度也在不断上升。

东京奥运会是个绝好橱窗

       2020年夏季。燃料电池巴士将静悄悄地从东京京门大桥驶向东京湾中漂浮的“海之森”公园。承办东京奥运会、残奥会的自行车等赛事的海之森公园是废弃物填埋而成的人工岛。比赛场馆集中的东京湾临海区域一直缺乏公共交通设施，这次也没有配合奥运会进行新建。

       在“紧凑而清洁”的口号下，东京奥运会尽可能压缩了场馆建设投资。取而代之的，是以氢气为燃料的燃料电池巴士在公路的专用车道上驰骋，接送成千上万的观众。

       在东京有明国际会展中心和台场周边，各国的展览馆鳞次栉比，成为了绝佳的观光景点。充好氢气的燃料电池巴士和FCV（燃料电池车）一辆接着一辆地从紧挨展览馆的加氢站驶出。

       看着没有尾气的FCV静悄悄地飞驰而过，来自世界各地的游客不禁瞪大了双眼。而且，制造氢气使用的电能来自于海之森公园架设的风车。听到这样的介绍，游客们不由地发出了欢呼。

       6年后东京奥运会举办时，这样的“氢社会”将成为现实。在过去，每当能源短缺趋于严重的时候，日本都会掀起氢能源热潮。在有了东京奥运会这个明确的目标后，一鼓作气发展氢能源的时机成熟了起来。

       日本经济产业省6月19日出台了实现氢社会的日程纲要。6月24日，安倍政府在内阁会议上通过“新成长战略”，大声发出了建设氢社会的呼吁。次日，也就是6月25日，丰田宣布在本财年内上市FCV。官民呼应的一连串动向预示着日本氢社会的到来。

本田和日产也将上市FCV

       与以往的氢热潮相比，最大的不同点是此次以丰田为首的汽车行业开始全力推动FCV普及。

       丰田开始开发FCV要追溯到约20年前，据说投入的开发费用累计已经接近1万亿日元。即使实用化备受质疑，丰田也没有放弃开发。此次的发表更是出乎大多数人的预料。

       丰田过去一直坚称“FCV市售要等到2015年，价格在1000万日元附近”。此次提前1年上市与东京奥运会不无关系。在此举之中，隐藏着“通过第一代FCV梳理问题，在东京奥运会召开之前，向市场投放完成度更高的第二代FCV，吸引全世界目光”（丰田高管）的愿望。

       车辆价格也降低到了700万日元出头。有着“终极环保车”之称的FCV估计可以获得日本政府和地方政府的高额补贴。多数看法认为，落地价估计会在450万～499万日元之间。

       还有其他证据可以证实丰田这次动了真格。比方说位于福冈县系岛市的氢能源产品研究试验中心。这是日本唯一一家能够使用FCV的燃料“高压氢”实施耐久试验的设施。这座专业设施最近不断有丰田集团的高管前来视察。

       丰田及集团旗下的部件企业和销售公司的高管们纷纷采取行动，开始增加自己的FCV知识。集团上下显示除了坚定推进FCV普及的姿态。

       不只是丰田。本田也已经宣布将于2015年上市FCV，日产汽车宣布的上市时间则为2017年。韩国现代汽车已经在2014年4月率先推出了FCV，德国戴姆勒、德国宝马目前也在开发之中。全世界的大型车企围绕FCV开发展开了混战。

日本是世界上最接近氢社会的国家。这并不单单是因为FCV。而是因为在全世界，燃料电池进入千家万户的国家只有日本。

       2009年，家用燃料电池“ENE-FARM”的上市开创了全球先河。这种电池利用煤气和煤油提取氢气，注入燃料电池中发电。发电时产生的废热用来烧水，供泡澡和地暖使用，能源效率超过9成。

       ENE-FARM的主机由松下和东芝制造，通过东京瓦斯、大阪燃气、吉坤日矿日石能源等销售。东日本大地震发生后，受到电力短缺的推动，以首都圈为中心，其销量一路攀升。上市5年以来，累积销量已经达到7.2万台，2014财年末预计将超过12万台。

       ENE-FARM最初的价格为330万日元，即使加上140万日元的补贴，也是亏本买卖。但在上市的5年时间里，通过不断改进，其制造成本不断降低，功能则得到了提升。

       现在，主机价格已经跌破200万日元，通过活用国家和住宅公司的补贴，用户的初始负担金额如今只有100万日元左右。这样一来，借助节能对照明和取暖费用的压缩，大约10年即可收回成本。

       2014年，松下又在德国上市了ENE-FARM。欧洲的燃气费用相对低廉，容易体现出压缩照明和取暖费用的效果。除德国外，该公司还计划逐步把销售区域扩大到法国、奥地利以及英国。

       面对如此商机，嗅觉灵敏的企业自然不会放过。软银也向燃料电池送上了秋波。

       “我们发现了清洁而且高效率的分散电源”。2013年1月，软银社长室长三轮茂基（现任Bloom Energy Japan社长）接到了一封邮件，发信人是正在美国出差的社长孙正义。仅仅4个月之后，软银与世界上唯一生产商用燃料电池的美国Bloom Energy合作，成立了该公司的日本法人。

       燃料电池不同于太阳能电池和风力发电，能够365天24小时稳定供应清洁电力。地震发生后，孙社长开始尽心竭力发展百万瓦级太阳能等可再生能源，但发电量不稳定一直是他的一块心病。

       正因为如此，拥有苹果、谷歌、沃尔玛等100多个成功案例的Bloom Energy的燃料电池才深深吸引了孙社长。

       6月17日，软银所在的东京汐留的写字楼安装了Bloom Energy的燃料电池。孙社长与担任该公司外部董事的前美国国务卿科林?鲍威尔（Colin Powell）、美国驻日大使卡罗琳?肯尼迪（Caroline Kennedy）一同出席仪式，孙社长充满自信地表示，“我们要把清洁而又稳定的电力与通信配套销售”。

日本提倡的氢产业金字塔

       氢社会最大的特点在于环境负荷小。不仅废气为零，而且节能性能优异。不过，担任自由民主党“促进氢社会实现研究会”事务局长的众议院议员福田峰之坚决认为，“力推氢能源发展不只是出于这样的理由”。

       放眼八字尚无一撇的氢社会，丰田和松下率先投入了研发，在他们的背后，少不了日本国内部件和材料企业的协助。通过合作，在与氢相关的领域，构筑起了以丰田和松下为顶点的产业金字塔，日本国内企业占据了金字塔的主要位置。也就是说，氢社会越扩大，日本国内就越赚钱。按照德勤咨询公司（Deloitte Tohmatsu Consulting）的合作伙伴国分俊史的估算，“当FCV普及到100万辆的时候，带来的经济连锁效果约为12万亿日元”。

       由上图可知，包括FCV和家用燃料电池使用的重要部件和材料、加氢站的构成要素和氢气运输技术在内，构建氢社会需要的技术几乎都与日本企业有关。不只是日本产品，Bloom Energy的燃料电池也使用了约10家日本企业供应的部件和材料。

       以FCV和燃料电池必不可少的催化剂??铂为例，经营稀有金属的田中贵金属工业供应的铂拥有全球6成的份额。2013年3月，该公司在神奈川县新建了为燃料电池生产铂的专用工厂。

       包括丰田与宝马、本田与美国通用汽车（GM）联手在内，FCV的开发已经建立起了全球合作体制。因为汽车安全行驶需要5000小时的耐久性能，与日本企业合作的欧美汽车企业拜访田中贵金属的机会也在逐年递增。

       日清纺控股是世界上最大的ENE-FARM燃料电池隔板供应商。现在，该公司把目光投向有望大幅压缩FCV部件成本的碳合金催化剂，正在大力进行开发。虽然距离实用化还路途遥远，但作为原料的碳材料将从日本采购。而且，因为开发和制造需要先进的技术，生产也预定放在日本国内。

       FCV和加氢站使用高压氢。高压氢会导致金属劣化，因此，二者需要的部件对耐久性的要求高于通常部件。这也将成为日本企业大显身手的舞台。

       制造气阀的Fujikin拥有世界第一的高压氢气阀份额。而且，Fujikin掌握着延长FCV续航距离的重要技术。该公司利用从1970年代积累至今的火箭部件开发技术，成功开发出了使氢气罐的储氢量增加到3倍的技术。

       在日本，经营氢相关部件和材料的企业不胜枚举。如果把在日美欧申请的FCV和燃料电池的专利总数设为100，日本占到了其中的6成。随着氢气利用在全世界的推广，日本原创的氢产业金字塔或许将更显强大。

氢气发电使需求增加8倍

       FCV和燃料电池的普及还将给氢气供应带来商机。虽然氢气制造目前还是以使用化石燃料为主，但在今后，企业也可以选择从海外大量进口氢气。

       千代田化工建设与川崎重工业第一时间开展了大项目。千代田化工计划利用在海外开采油田时舍弃的燃气制造氢气并运往日本。为了向日本运输气态氢，该公司开发出了“SPERA氢”技术。通过利用甲苯吸附氢气，实现了常温下的大量运输。

       现在的氢气价格为1立方米30日元。千代田化工氢链事业推进单元代理总经理兼氢事业推进部门主任白崎智彦说：“当降到17日元的时候，氢气的价格将低于化石燃料。到那时，氢气将在资源的版图中占据一席之地。”

       川崎重工业则把目光瞄准了澳大利亚地下大量沉睡的低品质煤炭“褐煤”。该公司希望利用在澳大利亚没有用武之地的褐煤提取氢气，冷却到零下253度，制成液态氢。利用专用的轮船，像运输LNG（液化天然气）一样运往日本。

       川崎重工依托LNG运输船技术，从2009年开始研究液态氢运输船技术，试制船计划在2017年之前下水。之所以急于投入实用，是为了打赢国际标准竞争。

       只要率先拿出安全航行的成绩，就能成为国际海事组织（IMO）力挺的标准。海外企业也已经开始着手开发液态氢运输船，2017年有可能成为国际标准之争的最后期限。

       实际上，LNG运输船的标准掌握在欧洲企业手中。川崎重工在制造时要向欧洲企业支持高昂的专利费。该公司氢项目部长坚定地表示，“氢运输船绝不能重蹈覆辙”。运输到日本的氢气也作为发电燃料使用。川崎重工还在开发氢气发电使用的燃气轮机。

       瑞穗信息综研环境能源第2部首席顾问斋藤文指出：“应用于发电是氢气正式占据日本能源战略一角的前提”。

       如果日本国内有稳定的用电大户，会比较容易构筑供氢体制。只要氢气的流通量增加，价格走低，建立起良性循环，就能够促进氢社会的实现。

       而且，通过扩大可以在日本国内制造的氢气的利用范围，还能减少化石燃料的进口量。正面迎击在东日本大地震中再次凸显的能源课题。（全文完，记者：山根小雪、江村英哲、坂田亮太郎）

糊涂虫

外媒称中国车挤跑韩系车 品质差不多价格仅一半

参考消息网2016-08-09

韩媒称，中国汽车业正在崛起，不再停留于仿造发达国家产品的水平，而是在本国市场积累经验，提高竞争力，最近更是在改变未来汽车行业格局的电动汽车市场中叱咤风云。

韩国《朝鲜日报》网站8月8日报道，因此有些人担忧，随着中国汽车业的崛起，“韩国汽车业将越来越没有立足之地。”

车价仅为一半，品质却相差无几

今年上半年，在中国市场售出的汽车中42.9%都是中国国产汽车。这一比例在2011年仅为35.7%。最受打击的是韩国汽车。韩国汽车在中国市场的占有率从2014年上半年的9.0%跌至今年上半年的7.3%。韩国产业研究院最近在报告书中分析指出，“中国国内市场的品牌价值依次为德国、日本、韩国、中国汽车。随着中国汽车业的崛起，品牌价值相对较低的韩国汽车最先受到影响。”

中国本地汽车最大优势是低廉的价格。在中国SUV市场销售排名第一的长城汽车“H6”售价价10万元左右，价格只有同级别现代汽车途胜（Tucson，17万元-24万元）的一半，品质也相差无几。在著名市场调查公司美国J.D.Power公司的新车品质调查中，中国汽车企业的平均分数在8年之前与外国汽车企业平均分数相差145分，但去年已经减少到22分。

在内需市场中培养实力的中国汽车企业正在把目光投向海外市场。上海通用五菱的“五菱”品牌将从明年开始在印尼进行首次销售。东风、长城、北京汽车正计划在墨西哥、埃及、巴西、墨西哥等国建设当地工厂。

问题在于，中国汽车企业想要开拓的市场中的大部分都是韩国汽车的主要市场。大林大学教授金必洙指出，“过去美国、欧洲的汽车企业小看和无视了韩国汽车，后来被韩国汽车业漂亮地逆袭成功。现在轮到韩国汽车在中国汽车的追赶面前绷紧神经。过去小米被称为‘大陆的失误’并被韩国无视，但小米后来的飞速发展确是有目共睹。这样的事情完全可能再次出现在汽车行业中。”

在电动汽车等未来汽车领域已达到世界顶级

中国去年生产出203357辆电动汽车，已经超过美国和欧洲成为世界最大的电动汽车生产地。比亚迪去年售出61722辆电动汽车，超过电动汽车行业曾经的盟主美国特斯拉公司成为世界销量第一的企业。

中国电动汽车企业得到了中国政府的全力支持。中国政府计划截至2020年把电动汽车年生产能力提高到200万辆，在国内设置480万个充电设施。中国虽然在内燃机汽车市场落后于其他国家，但希望在电动汽车行业超过发达国家并掌握全球汽车产业的主导权。

中国电动汽车业的坚实后盾是庞大的内需市场。根据市场调查企业SNE Research的资料显示，今年上半年在中国市场售出的电动汽车数量为123397辆，占据全世界电动汽车销售量的40%。这一数据同比增加132%，远超全世界平均增加率（50%）。

在未来汽车市场的争夺中，韩国正远远落后于中国。今年上半年，韩国国内第一的现代汽车在国外和国内市场总共才售出4800辆电动汽车，只有比亚迪的1/9。现代汽车集团今年5月才从政府获得了目前开发中的自动驾驶系统的实际道路性能开发和验证的临时运行许可证和车牌。

韩国产业研究院资深研究委员李恒久表示：按照目前的趋势，韩国有可能沦落为向中国企业供应电动汽车配件的下游基地。更糟的是，若中国采用本国生产的主要配件，韩国在世界汽车市场将失去立足之地。”

ICE

财政部宋秋玲：加强监管 新能源汽车补贴将有四大调整

2016年08月22日 08:28:05  来源： 新华网


    新华网北京8月22日电 昨日，中国电动汽车百人会夏季论坛(2016)在郑州开幕。围绕提高电动汽车安全和品质的有效措施、推动行业自律、行业补贴政策、补贴后的政策走势，以及如何更多使用非货币政策和基础设施保障政策等主题，邀请有关部委专家、国外有关机构专家发表意见。财政部经济建设司副司长宋秋玲在发言中指出，新能源汽车产业发展进入新阶段，仍需发挥财政政策的引导作用。对未来的财政补贴政策近期将有所调整。以下为发言实录：



　　财政部经济建设司副司长宋秋玲

　　尊敬的清泰理事长、阴部长、张省长，各位领导，各位来宾，大家上午好！非常高兴参加本届的“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”。

　　加快发展新能源汽车是促进汽车产业转型升级的重要举措，是推动绿色、创新发展的有效途径，在各方不断努力下，我国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆。2016年以来，继续保持这种快速增长的势头。刚才李东司长已经把这个数据报了，确实非常喜人。行业协会和机构预测，今年全年的销量可达到50万?70万辆。这些成绩是在党中央、国务院的科学决策下取得的，是马凯副总理、万钢副主席等领导亲自关心推动的结果，也凝聚了清泰理事长和电动汽车百人会各位专家、企业家的智慧和心血。

　　当前，我国新能源汽车产业又处在一个重要的关键时期，电动汽车百人会组织这样一次论坛不仅必要，而且专题针对性强，对促进新能源汽车安全发展、理清产业发展的方向一定能发挥重要的作用。借此机会就新能源汽车财政政策谈几点看法，不当之处请批评指正。

　　第一，产业发展进入新阶段，仍需发挥财政政策的引导作用。

　　新能源汽车是未来汽车发展的方向，已经成为全球汽车工业新一轮竞争的焦点。

　　从国际看，主要发达国家都已经将新能源汽车上升到国家战略的高度，从技术研发、产品销售等方面制定了很多强力措施，尤其是2016年以来，主要汽车强国纷纷加大支持力度，美国的奥巴马政府提高45亿美元的贷款担保，大力推动电动汽车充电基础设施推广和普及，并投资开发车载高能量密度的电池。日本政府进一步明确，到2020年纯电动汽车与插电式混合动力汽车100万辆的发展目标，德国政府和工业界为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金，他们也学中国政府开始对新能源汽车进行补贴。国际主要的汽车企业持续发力，先后发布在华发展战略，意欲将中国发展为其新能源汽车主要的市场。

　　从国内看，我国是最早启动新能源汽车发展战略和财政补贴，发展新能源汽车的国家之一。从2009年开始新能源汽车示范推广以来，中央财政会同有关部门，特别是工信部、科技部，不断创新思路、完善政策，出台了财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。在近几年的政策推动引导下，产业发展取得了长足的进步，当前我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和消费国。可以说新能源汽车产业具有一定的领先优势，产业发展也迈向从培育到成长的重要关口和新的发展阶段。

　　但也要看到，我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对比较落后，产业缺乏优势竞争力，消费环境还不是太完善等制约因素还没有完全解决，新能源汽车产业仍难以完全依靠市场来发展壮大，相当一部分还要依靠财政补贴来维持。特别是在当前国内外形势下，新能源汽车产业竞争加剧，技术进步日新月异，要继续保持优势，目前来看，仍需发挥财政政策的引导作用。

　　第二，发展阶段，新阶段遇到新问题，财政政策需调整、跟进。

　　在新能源汽车产业发展进入新阶段驶入快车道的同时，一些新问题开始显现，比如新能源汽车在安全性、一致性方面确实存在一些隐患，企业对补贴政策的依赖、动力电池核心技术尚未突破，充电设施建设存在瓶颈，产业大而不强，重复建设等问题不同程度的存在。尤其是今年年初，媒体报道各别企业试图通过发布虚假推广数量信息等手段骗取财政补贴，对新能源汽车行业造成了严重的影响。按照国务院的统一部署，财政部会同有关部门，迅速展开了专项督查、核查等一系列行动，目前督查和核查结果已经上报给国务院。行业发展需要良好的发展环境，针对这种骗补行为，相应企业必将受到应有的处罚。实践证明，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，也是国际通行做法，但长期执行该政策企业容易患上政策依赖症、软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。适应产业发展新问题，针对新形势、新问题，满足产业发展壮大的需要，也急需财政政策进行调整。

　　第三，进一步完善财政政策，促进产业健康快速发展。

　　补贴政策对加快新能源汽车发展起到了积极作用，尤其是2016?2020年“十三五”的补贴政策广泛征求了社会各界的意见，总体上，政策体系基本适应了我国新能源汽车产业发展的现状，应保持相对的延续性和稳定性，同时，要加强产业监督管理，去除害群之马，净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。所以，对未来的财政补贴政策近期将有所调整。

　　一是配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策。正如前面所说，普惠财政补贴容易使企业患上依赖症，已经不能适应企业由大变强的需要。强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正像激励作用，在保持2016?2020补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。

　　二是完善补贴标准。补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。目前，新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降，部分车型的成本下降较快，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴的标准。

　　三是健全监管体系。目前对新能源汽车行业的监管，应该说还是比较薄弱的，前段时间督查也发现了，无论是企业还是政府相关部门，在日常监管方面确实存在着不少的差距，还有很多的漏洞，监管手段还相对落后，还停留在组织大量的人力、物力现场检查阶段，与新能源汽车的智能化、信息化、网联化的特点形成鲜明的反差。有必要加快建立基于互联网的信息监管平台，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况，新能源汽车产业在这些方面确实有得天独厚的优势，地方要发挥监管的主体责任，对车辆上牌、车辆运行、补贴申报的环节要严格把关。在这个方面，我们的补贴政策也会相配套，以后再作假也不是太容易的事情了。行业主管部门要强化行业管理，严格新能源汽车产品的准入，加大产品一致性的抽查和处罚力度。

　　四是建立市场化的发展机制。建立市场化的扶持机制是国际的通行做法，也是中长期的政策调整方向。相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分企业对政策的过度依赖和骗补的行为。下一步，将积极配合工信等部门加快建立相关制度，确保财政补贴政策退出后新能源汽车扶持的力度不断档。

　　女士们，先生们，大力发展新能源汽车是当前我国推动供给侧改革，提升产品安全产业质量的重要抓手。经过多年来持续的政策支持和全行业的共同努力，我国新能源汽车发展形势喜人，但成绩来之不易，形势依然严峻，问题还有不少，必须进一步增强危机感、责任感、抓住机遇、应对挑战、扎实工作，争取早日实现从汽车大国向汽车强国迈进的目标