汽车产业：突破瓶颈才能健康发展

大国寡民

汽车产业：突破瓶颈才能健康发展

今年以来，我国汽车业保持近年来产销两旺的态势，预计全年产量将达到850万辆，并提前三年实现2004年中国发布的汽车产业政策规定，即到2010年中国汽车产业要成为国民经济的支柱产业的目标。目标虽然实现了，但产能过剩、成本上升、出口秩序混乱及整体效益下滑等仍将困扰着这个年轻的支柱产业。

蓬勃发展背后的忧虑

日前，国家信息中心发布的“2007年中国与世界经济发展报告”绿皮书中指出，2007年及未来较长时间内，我国都将保持对汽车的旺盛需求，但产能过剩、成本上升、出口秩序混乱及整体效益下滑等四大问题困扰汽车业。

在产能过剩方面，尽管国家发改委在2006年已将汽车业列入“产能过剩”名单，但汽车业的投资依然不减。由于资本市场的开放，中国汽车工业出现了从未有过的资金高投入。2006年汽车工业投资780亿元，今年上半年投资559亿元。预计“十一五”期间，我国汽车工业的实际总投资将达到4000亿元，相当于此前五个五年计划投资的总和。

往年年底多会出现降价风潮，但今年10月以来，在全国上百个汽车厂家中，只有吉利和天津一汽宣布官方降价，其他厂家则集体陷于沉默。全国乘用车联席会议主席饶达认为，经过多年降价，汽车企业的利润空间一再压缩，现在有能力发动价格战的企业已经不多了。个别汽车厂家以千元为单位的官方降价方式，是很难引发连锁反应的。

汽车出口秩序的混乱是困扰汽车业发展的一大难题。目前，我国相当多的汽车企业抱着卖出一辆是一辆的心态，根本不考虑售后服务问题，结果造成了只管“生”不管“养”的局面，一旦车子出现问题，消费者根本找不到相应的维修站，这影响了整个中国汽车业在海外的声誉。除此之外，我国汽车出口还存在着低价格、低端市场、低档车、低利润、低质量的“五低”现象。目前我国汽车出口基本以中低档车型为主，市场也大都集中在非洲、中东、西亚及中南美洲等地区的发展中国家，利润低得可怜。

“以市场换技术”的思考

面对一堆狼藉的亏损赤字和不断的抱怨，南汽和菲亚特历经8年的跨国“婚姻”即将终结，虽然双方还未正式签署解约协议，但分手似乎是这场“婚姻”最终的结局。

南汽和菲亚特是我国汽车产业合资现状的一个缩影。尽管最初合资模式的成功让众多汽车企业尝到了甜头，但是国内企业最终发现，大量人力物力财力的投入最终获得的只是一块制造和销售环节上的增值利润。

从产业发展的角度来看，首先，拥有了品牌和技术，中方才有话语权和高额的利润分配；其次，自主品牌的形成对中国企业走向国际市场起铺垫作用。合资模式对提高中国汽车工业融入国际市场起到了非常大的作用，但外资方更多的是通过合资这种模式加速其在中国市场的扩张，很少会把目光关注到国外；第三，要加速推进中国汽车工业体系走向成熟。一个发展优秀的汽车工业依赖的是其自身品牌的塑造和技术的提升，仅仅停留在依赖外资而没有自主研发实力的企业是不能长久生存和发展的。只有在产品战略、技术路线、人才培养、品牌提升、营销策略和销售及售后服务网络等多方位的建设才能真正催化一个好的汽车工业体系的形成。

今年9月份，德国宝马汽车公司向慕尼黑法庭起诉中国双环汽车公司欧洲代理商??中国汽车德国分公司，要求禁止在德国销售中国产CEO车型。宝马公司认为，CEO汽车抄袭了它2006年已停产的X5越野车型。

当今世界，没有一个企业靠单纯的模仿就能发展壮大成为主流汽车品牌。因为自主品牌不需要支付高额的技术转让费用，也无需与外国合资方进行利润分成。但是，自主品牌研发的前期投入较大，且不易成功，产品质量保障、销售渠道开发等投入较大，面临着失败的风险。因此，自主品牌的开发一旦获得成功，将能获得较高的成长性，品牌也将快速提升，而一旦失败，则给企业品牌带来巨大的负面影响。

作为世界汽车生产和消费大国，我国汽车的自主品牌，需要撑起一片天。今年11月16日，广汽集团董事长张房有高调宣布，将投资68亿元进行自主品牌研发和生产。至此，国内五大汽车集团均已吹响了进军自主品牌的号角。

战国时代：市场转动重组魔方

目前，中国的汽车整车企业有130多家，国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。专家认为，我国目前汽车市场体现出来的状况是“无效产能过剩，有效产能不足”，这必然要依靠国内汽车厂商的兼并重组来解决。

事实上，中国汽车产业品牌集团化已经初现端倪。今年以来，东风集团收购郑州日产，上汽集团收购双龙，罗孚、奇瑞、华晨成立合资公司，长安汽车与江铃汽车的重组等。但是目前，我们汽车品牌的集中度依然不高。

业内人士认为，战略化的重组，要发挥集团化的优势，要变成国际上有竞争力的大集团。上汽与南汽正在进行合并谈判，不管最后的结果是上汽直接收购南汽，还是以股份置换的方式成为合作联盟或伙伴，这种汽车企业的合并将起到示范作用并会在全国展开。

商业银行：抢夺汽车行业资源

目前，中国已经成为仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国，中国市场是仅次于美国的世界第二大汽车消费市场。面对这样庞大的一个市场，无论对公业务还是零售业务，银行当然都不愿意“缺席”。目前，商业银行之间的竞争已经不是单纯对某个厂商的“点”竞争，而是在和一个产业链发展紧密结合的“面”竞争。

专家认为，现在我国在制造业方面已经达到了世界先进水平，但从银行的服务来说，还没有做到能够与企业的水平相匹配。这就要求银行根据专业的细分来作出自己的安排。据悉，中信银行汽车金融中心下一步的计划是把业务向上游的零部件领域扩展，同时对下游的消费信贷业务继续做深做大。除了中信银行之外，汽车金融已经成为了多家银行在对公业务方面的发展重心。民生银行正在进行的事业部制改革就明确提出要考虑以事业部为单位建立汽车金融中心。

日前，中国银监会批准了第一期汽车抵押贷款证券化项目，项目规模为20亿元。该项目是由上汽通用金融公司以信托方式将信贷资产委托给华宝信托，由华宝信托作为受托人将这些资产打包，并在银行间市场发行。

截至2007年10月底，上汽通用金融公司通过124个城市中的455家经销商开展了个人车贷业务，并通过124个城市中的426家经销商开展批发车贷业务。汽车金融不仅放大需求，更重要的是可以平抑需求的波动，使汽车制造公司的销售更稳定。

技术和品牌是制约我国汽车产业自主品牌和产品结构提升的两大“瓶颈”，同时也是制约我国汽车产业发展的两大“瓶颈”，汽车产业作为我国国民经济年轻的支柱产业，只有突破这两大“瓶颈”，才能实现健康和可持续发展。