中国渐成汽车零部件出口基地

大国寡民

中国渐成汽车零部件出口基地

全春泽礼貌地点着头，虽然仅仅是一个参展技术介绍会，全还是严谨地回答着记者们关于车展以外的诸多问题，他是德尔福全球副总裁。“我们将加大在中国本土化的生产力度。”全春泽说。这意味着中国将成为德尔福的全球重要生产基地。
　　全透露，从2001年以来，德尔福在华的业务量已经由初期的9亿美元增长到2006年的19.2亿美元，而且这个市场还在以每年20％的速度递增。由于中国市场的出色表现，早在2004年，德尔福便把其亚太售后市场总部从印度搬迁到了上海。

　　中国渐成零部件出口基地

　　为了与中国的市场地位相适应，德尔福也在中国建立了研发中心，从进入中国市场以来，德尔福目前在中国的投资总额已经超过5亿美元，“我们生产的火花塞、蓄电池缆线、刹车和散热器不但供应中国市场，还出口到中国以外的其它市场。”德尔福系统(中国)投资有限公司副总经理蒋健介绍说。

　　在蒋健看来，中国不仅仅是德尔福的生产基地，还是出口基地，因此，对于新产品研发的继续投入将是未来的重中之重，“建立一个稳定的运营基地，生产、投资产品和开发的职能，一个也不能少。”蒋说，他同时透露德尔福已经启动了在中国科技研发中心二期工程。

　　并非仅仅是德尔福，包括伟世通、德国博世、大陆集团在内的国际顶级汽车零部件巨头已经悉数进入中国，中国建厂和建立研发中心不仅仅是他们在中国这个巨大汽车市场获取利润的手段，更重要的是，在成本的巨大压力之下，建在中国的生产基地更是其面向全球的出口基地。

　　美国商务部最新发布的数据表明，去年美国从中国进口的零部件总额已达到535.5亿元人民币(69亿美元)，增幅为28.1％ .其中包括售后市场销售以及运往各主机厂的原始设备。而中国商务部网站的信息表明，中国将争取10年内，把汽车及其零件出口从110亿美元提高到1200亿美元，使中国汽车零部件的出口量将占全球市场份额的10％。

　　对此，汽车零部件专家腾伯乐却持有不同观点。他认为，外资零部件可以到中国来生产零部件，技术可以引进，但是其在西方完整的配套体系没有引入。而要真正实现国际零部件企业的本土化，需要这类企业真正意义上的大力投入，以使其产品与国际真正接轨。

　　国内企业应优化产品质量

　　国际零部件巨头在国内纷纷建厂的同时，国内的企业也开始走向世界。上海的万丰集团便是这样一家企业。凭借中国汽车市场迅速发展过程中的积累。万丰集团已经成为通用车轮的全球供应商。万丰供应全球的产品比较单一，主要是汽车轮毂，其轮毂供应全球汽车市场，并不仅仅限于通用，2006年万丰的销售额为5.112亿元人民币，其中出口占2/3份额。

　　“在北美，通用汽车的多款车型安装了我们的车轮，如庞蒂克、土星以及别克君越等。” 万丰集团销售部门的一位主管说，不过万丰向通用供应的大部分车轮，都用于在中国组装的通用车型。通用在北美地区也采用万丰的产品至少说明，国产零部件企业的产品质量已经有了质的飞跃，通用汽车全球采购副总裁Bo Andersson说，他们乐意与万丰开展合作。

　　然而，与国外零部件企业在国内的生产厂相比，国内汽车零部件企业与国际企业在研发技术等方面仍存在较大差距，需要不断改进，腾伯乐认为，国内零部件企业应联合协作、找准市场空间提升竞争能力。

　　首先，要加大对零部件研发的支持力度，目前国外大零部件供应商有自主开发能力，研发费用普遍占销售收入5％至7％以上，而国内企业大多缺乏产品开发能力，研发费用一般仅占销售收入1％到2％。自主研发能力欠缺，导致国内零部件企业没有市场话语权，易受整车企业左右。

　　其次，加强国内外联合开发，扶持中高档产品生产。我国劳动力成本与欧美相比仅为欧美的20％左右，我国零部件中低档产品出口具有明显的成本优势。但未来零部件业的竞争仅有低价远远不够，高科技含量较高的零部件大多由外方控股或独资生产的状况，不利于企业发展。内有关部门应为企业介绍国外技术标准、在各种相关法规方面予以指导与服务。同时，鼓励国内外联合开发，或请国外科研机构帮助开发，引进技术。

　　第三，挖掘小企业精、专、灵的优势，鼓励国内零部件企业联合协作。目前，我们有5000家销售收入500万元以上的零部件企业，加上村办、小型非国有企业，总数达8000余家。小企业之间的联合，虽然缺乏品牌上的竞争优势，但以联合协作的方式生产，数家小企业精密分工、合作，也能有效地实现效率最大化和成本最低化。

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汽车零部件出口面临四大不利因素

据福州海关统计，2006年福建省汽车零部件出口3.191亿美元，比上年同期增长17.5%。今年1月份，出口3347万美元，增长42.1%，主要出口美国、印度、日本、欧盟和马来西亚等地。

　近年来，福建省汽车零件出口势头良好，一方面是由于发达国家的汽车和汽车零部件的制造成本较高，跨国公司将汽车零部件行业中的劳动密集型产品向包括中国在内的低成本国家大量转移，同时加大了在中国的采购力度，建立零部件生产与采购网，将中国融入其全球经营网络，向全球各地的生产厂商供货；另一方面是国内产品性价比较高，经过数年的发展，福建省汽车零部件配套产业已经初具规模，部分产品质量完全可以与欧美同类商品相媲美，且价格低廉，在国际市场上具有较强的竞争力。

　　然而，有关专家认为，福建汽车零件生产和出口同时也面临四大不利因素：

　　一是利润受到双重夹击。2006年钢材、油、铝、煤等原材料出现世界性涨价，运输成本、电价亦不断上升。原材料市场价格的普遍上涨，使企业的生产成本上升。在整车市场降价的大形势下，主机厂把降价的压力转嫁给零部件厂，汽车整机企业的零配件采购价格普遍下调，作为中间环节的零配件生产企业利润空间被进一步压缩。　

　 二是采购国际化趋向大型企业。当今全球汽车工业出现了汽车整车厂和零部件厂相互独立、整车厂建立全球独立采购体系的新趋势。以福特、戴-克、通用等世界各大汽车制造商为代表，其零部件自制率呈不断降低趋势，除少数关键零部件外，大部分配套产品都面向国际化采购。这种趋势使得今后只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件制造集团才能向整车厂直接供货。　　

　据悉，福建省2006年汽车零件出口值超过500万美元的企业达10家，其中出口位列第一的企业仅出口5020万美元，出口企业数量尽管多但规模较小，未来竞争形势比较严峻。

　 三是零部件产品的标准化、系列化、通用化程度较低。由于我国汽车整车特别是轿车、SUV、MVP技术来源于不同国家、不同跨国公司，各公司标准不相同，如有日系、韩系、美系、德系、法系，因此国内汽车零部件的标准化、通用化、系列化程度低，制约了零部件工业的发展。

　 四是贸易壁垒将制约汽车零件的出口。美国是汽车零件最大出口市场，也是对我国汽车零件进口限制较为苛刻的国家，自1997年美国对自我国进口汽车零件征收1%至20%反倾销关税，出口企业不仅投入大笔的诉讼费用，还消耗了大量的人力。福建省主要出口车轮、刹车盘、刹车片等低技术含量产品，生产企业众多，价格竞争激烈，容易引致进口国实施反倾销措施。