【铁路专辑】

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中国制造 民族骄傲??中国铁路技术装备跃居世界一流

12月9日，试运行列车在广州南站准备出发。
　　当日，武广铁路客运专线进入试运行阶段，预计12月底正式通车运营。武广铁路客运专线于2005年6月23日开工建设，北起武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等城市，南到广州南站，线路全长1068.6公里。客运专线全线采用国产"和谐号"高速动车组，列车时速达350公里，行车密度可达3分钟每列。新华社记者 卢汉欣 摄
　　２００９年３月１６日，铁道部组织北京铁路局与中国北车唐山轨道客车有限责任公司和北车长春轨道客车股份有限公司签署了１００列新一代高速动车组采购合同。这种动车组采取１６辆长编组型式，持续运营时速３５０公里，试验时速将超过４００公里，将成为世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，具有完全自主知识产权。
　　自主研发新一代高速动车组是中国铁路现代化历史进程中的一座重要里程碑。如今，带有"中国制造"标志的铁路装备技术，已经跃居世界一流。
　　"中国速度"不断创造奇迹
　　旧中国时期，我国铁路的机车车辆几乎全部从国外进口，设备质量差，类型杂乱。新中国成立后，我国铁路开始研制机车车辆等重大技术装备，并取得一系列成果。但与我国经济社会的快速发展相比，铁路装备水平依然滞后，已经到了严重制约铁路提升品质和自我发展的程度。
　　党的十六大以来，短短数年，我国铁路通过引进消化吸收再创新，成功搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台，掌握了高速铁路、高原铁路、重载运输、既有线提速等成套技术，走出了一条具有中国特色的铁路技术装备现代化之路。
　　铁道部党组着眼尽快缓解铁路严重制约国民经济和社会发展的瓶颈状况，确立并实施"先进、成熟、经济、适用、可靠"的技术方针，大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，走出了一条符合我国国情、路情的自主创新之路。
　　令世人瞩目的具有自主知识产权的国产化"和谐号"动车组列车相继研发下线，驰骋在高速铁路、客运专线和既有铁路提速线上，创造了不断提升的"中国速度"奇迹。
　　２００６年９月２８日，我国首列时速２００公里国产ＣＲＨ２型"和谐号"动车组在中国南车四方机车车辆厂下线。
　　２００７年４月６日，首列时速２５０公里国产ＣＲＨ５型"和谐号"动车组在中国北车长春轨道客车股份有限公司整列编组下线，它的问世满足了包括北方高寒地区在内的特殊地区的动车组运营需要。
　　２００７年１１月２４日，我国首列时速３００公里国产ＣＲＨ２－３００型"和谐号"动车组在中国南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。标志着我国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平。
　　由此，中国成为世界上少数几个能够自主研制时速３００公里动车组的国家。
　　２００８年４月１１日，首列时速３５０公里国产ＣＲＨ３型"和谐号"动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果。我国也由此成为世界上仅有几个制造时速３５０公里高速铁路移动装备的国家之一。
　　我国还先后自主研发了１６辆长编组动车组座车卧车，并投入批量生产、运用。正是因为有了世界先进、技术成熟、安全可靠的一大批国产技术装备，我国铁路速度、密度、载重三者并举，才大大推动了运输生产力的发展。
　　自主创新打造世界一流
　　自主创新战略促进了中国铁路技术装备水平的整体提升，短短几年时间里，中国铁路掌握了高速铁路、重载运输、高原铁路、既有线提速等成套技术，铁路技术装备水平已经领先世界。
　　--高速铁路技术走在世界前列。以铁道部为主导、机车车辆制造企业为主体、产学研紧密结合，成功引进了世界上最先进的时速２００公里及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，实现了"引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌"的总体要求，全部拿到核心技术，达到了国产化目标。
　　客运专线建设技术取得重大突破，在轨下基础工程后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等方面成果显著；充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等重大工程，在高速铁路站前工程、运营仿真、运营安全监测及监控等关键技术深化工作，形成了一系列技术创新成果。
　　--铁路重载运输技术达到世界先进水平。通过不断的技术研发和自主创新，大幅度提升了中国铁路重载装备、重载线路、重载通信信号和重载运输组织等领域的技术水平及设计制造能力，推动中国铁路重载运输技术整体迈上了一个更高的台阶。
　　我国重载铁路的典范--大秦铁路，解决了"山区铁路通信可靠性、长大坡道周期制动、长大列车纵向冲动"三大技术难题，荣获２００８年度国家科技进步一等奖。２００７年、２００８年，大秦线年运量分别突破３亿吨、３．４亿吨，今年将达到３．８亿吨，突破了世界重载铁路单条铁路年运量２亿吨的理论极限。
　　--高原铁路技术创造世界一流水平。在青藏铁路建设中，铁路部门围绕多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题开展攻关，取得了重大成果。工程获得２００８年度国家科技进步奖特等奖。三年来，青藏铁路共运送旅客８３０余万人次，改善货物６２２１万吨。
　　--既有线提速技术达到世界先进水平。瞄准世界铁路既有线时速２００公里及以上的速度目标值，铁路部门掌握了既有线提速改造的成套技术，取得了八个方面２６项技术创新成果。经过六次提速特别是第六次大提速后，全国铁路旅客列车的平均旅行速度由提速前的时速４８．１公里提高到时速７０．１８公里。
　　最亮丽的"中国名片"
　　高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。横空出世的中国高速铁路也是中国技术装备现代化一张最亮丽的名片。
　　２００８年６月，国产ＣＲＨ３型"和谐号"动车组列车在京津城际铁路上创造了时速３９４．３公里的纪录。之后，以时速３５０公里的世界铁路运营最高速度投入京津城际铁路运营。
　　通车以来，京津城际铁路作为中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路，以安全、高速、平稳、舒适赢得了广泛赞誉，创造了良好的社会效益和经济效益，赢得了社会各界赞赏，也引起了世界众多国家对于中国高速铁路发展的高度关注，演绎出新时代的华彩乐章。
　　京津城际铁路开通后，党和国家领导人、各民主党派、国家部委、省（区）市、香港、澳门特别行政区的主要领导以及台湾铁路组织领导先后共１８０多个批次前往考察体验。
　　京津城际铁路更是引起了世界各国的高度瞩目。来自美国、英国、俄罗斯、日本、意大利、澳大利亚、印度、新加坡、泰国、波兰、南非、巴基斯坦等世界五大洲３０多个国家的政要、铁路同行和经济、文化、军事等领域专家学者，累计２００多批次、上万人乘坐时速３５０公里的"和谐号"动车组考察了京津城际铁路，他们对中国高速铁路发展快、水平高、投入少，给予充分肯定。
　　美、英、法、澳、荷等发达国家主流媒体持续关注中国高速铁路发展，美联社、法新社、路透社等世界主要通讯社和美国《纽约时报》、英国《泰晤士报》、日本东京电视台、荷兰电视台等媒体都报道了中国高速铁路所取得的骄人成绩。
　　日本专家团在考察中得知，中国仅仅用了５年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，非常惊讶地表示，中国的高速铁路技术已经超过了日本，做梦也没想到只用了这么短的时间。

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5000亿铁路投资盯上银行 四大行贷款集中度普超15%

　　进入2012年，铁路建设固定资产投资并未有明显减速的迹象。但现实是，作为铁道部主要融资渠道的银行却另有苦衷。

　　2月2日，知情人士透露，监管机构再度发出警示，多家大型银行对铁道部贷款余额均已超过“单一集团客户授信集中度”15%的监管红线。

　　早在去年三季度，某国有大行授信部负责人就曾向本报记者透露，工、农、中、建、交五大行对铁道部贷款均已超过单一集团客户授信集中度不得超过15%的监管目标值。去年10月下旬，发改委牵头铁道部、央行、银监会等多部委，并召集多家国有银行和政策性银行商讨如何破解铁道部后续融资难题，基调就是要银行加大对铁道部的信贷支持力度。

　　此次会议上，铁道部开出了1500亿元项目贷款和500亿元维稳贷款单子，而正是银行体系最后关头至少2000亿的授信支持，使得铁道部得安然渡过应急难关。然而，对银行而言，代价必然是节节攀升的授信集中度。

　　5000亿从哪里来？

　　2011年12月底结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖透露，为保证“十二五”规划顺利实施，2012年铁道部将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公路。

　　这一计划比2011年的5990亿有所下调，但仍然是一个庞大的数字。而中国铁路低下的盈利能力和每年不过500-600亿元的铁道建设基金，使得铁道部的资金来源直接依赖于发债和借贷。

　　从目前铁道部的债务融资结构来看，银行贷款的贡献度要远大于债券，占比在60%以上。铁道部财报显示，铁道部2008年、2009年、2010年从国内外获得贷款分别为1,217.18亿元、4,288.95亿元和6,852.37亿元；银行贷款占全部资金来源的比例由2008年的33.8%，一路飙升至2009年的56.6%，到2010年底，这一数字已高达64.7%。

　　由于银行是银行间债券市场的主要买家，因此不管是贷款还是发债，最终的输血方还是银行。当2011年下半年，受“7?23”甬温线特大事故影响，银根紧张之下的铁路建设不断爆出停工传闻时，银行信贷再次成为救命稻草。

　　知情人士透露，在前述部委协调会上，监管机构和银行受到其他部门的不少压力，“铁道部的资金需要多路径解决，但最管用的还是间接融资，最应急的还是银行贷款。”

　　如此背景下，监管机构和银行都不得不调整此前信贷政策。2011年11月，某大行人士向记者透露，“监管机构有意将铁道部授信集中度15%指标适当放宽几个点，适当地增加铁道部的贷款额度。”另一位大行的风控部负责人也表示：“授信集中度会放宽几个点，算下来释放的信贷额度在1000-2000亿左右。”

　　2月1日，建行一位人士向本报记者坦言，去年10月的协调会使得银行对铁道部贷款的态度发生了明

　　显改变。“我们光去年10月份就放了60亿元的铁道部贷款，年底又加了一些。”

　　知情人士曾向本报记者透露，工行和建行从以前审批的授信额度中挤出100亿-150亿元左右的额度。工行当年已发放了300亿的铁道部新增贷款。

　　银监会警示贷款过度集中

　　授信集中度事关银行业的信用风险，一而再放宽，无论对监管者还是银行，都有些勉为其难。

　　2012年1月份召开的监管工作会议上，银监会主席尚福林强调，要加强风险缓释措施，提高风险抵御和损失吸收能力，定期对信用风险，特别是地方融资平台风险、房地产和大型企业集团等集中度较高的贷款领域开展动态压力测试。

　　2010年末，四大行资本净额为3万亿元，而整个银行系统的铁路贷款余额为1.45万亿元。2011年，银监会多次警示四大行的铁道部贷款授信集中度正逼近监管红线。

　　5000亿铁路投资盯上银行 四大行贷款集中度超15%

　　据《新世纪周刊》透露，2010年底，工行铁路贷款余额超过2000亿元，铁路贷款集中度约25%。2011年保守估计该行新增铁路贷款在400亿左右。

　　公开资料还显示，截至2011年中期，建行对铁道部贷款余额为1100亿；中行对铁道部以及铁道部下属的企事业单位贷款余额是807亿元，其中贷款578亿元，债券投资214亿元，另外还有10多亿元的贸易融资；法人口径贷款集中度是11.3%，集团口径贷款集中度9.62%。农行对铁道部贷款总额为700亿，购买的铁道部债券达600亿。

　　铁道部最大的支持者仍然是国开行。截至2010年末，国开行铁路行业贷款余额为1702亿元，不到其全部贷款余额的4%，目前的铁道部贷款余额估计在3400亿左右。

　　2月1日，接近国开行的人士向本报记者透露，继去年10月份拿出1000亿的铁路专项贷款后，2012年该行制定的年度信贷规划中，拟新列1000亿的铁道部专项贷款

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煤炭运输之困

煤炭运输已经成了能源物流的最大问题。中国交通运输协会会长、原交通部部长钱永昌在首届中国能源物流产业大会上指出，对能源物流的认识和重视程度不足已经成为制约该行业发展的重要因素。近年来出现的煤电紧张状况和企业资金周转缓慢，与我国物流体系不健全，物流运输效益不高，能力不强有很大关系。

我国煤炭资源主要集中山西、陕西、内蒙和新疆等西北地区，这些地区占全国产量的60%以上，而用煤主要地区集中在东部沿海地区。产区与使用区不一致导致了对物流的需求，物流成本占煤价的40%左右，而现在运力紧张已经成了制约煤炭外运的最大障碍。

而煤炭外运70%以上用来发电，为此，物流业专家指出，将煤炭就地转化，在当地发电而后再外输，是解决当前煤炭铁路运力不足的最佳选择。

运力不解燃“煤”之急

近年来，我国煤炭产量连年大幅攀升，全国年产量由2005年的23.5亿吨，增加到2010年的32.4亿吨，今年上半年达到13.7亿吨，每年以1.8亿吨的幅度激增。煤炭消费顶着经济增长，需求旺盛，2010年煤炭在我国一次能源的生产和消费比重分别是76.8%和70.9%。

煤炭资源虽然丰富，但是供给和消费区域分配并不均衡，传统产区集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，因此便形成了“西煤东运”“北煤南运”、一个跨区域的大市场与若干个区域小市场并存的格局，无形中在区域煤炭需求与交通运输能力之间设置了一道难以逾越的屏障。

铁路运输卡住了煤炭输送的脖子，“新疆的煤炭运往上海一吨要付出500多元的运输成本，比煤炭进口运费贵上几倍，从印尼直接运往上海的运费每吨有20几美元。”自产煤炭反而比进口成本高，运输成本严重影响了企业的经营，在首届能源物流大会上一位煤企人士颇为无奈的说。由此不难看出，国内铁路运输能力与煤炭运输需求并不匹配，造成自产煤炭销售成本递增。

据中国煤炭工业协会数据显示，今年上半年，晋陕蒙三地煤炭产量占全国煤炭产量总产量的59.4%，煤炭生产越来越向三地集中。从去年开始像安徽、河南这些煤炭输出省份现在都变为调入省。基本上除了云贵之外，华东、华中、华南、西南等地的煤炭消耗都需要从外省调入。煤炭需求地大面积分散、供应地区无间缝集中、铁路运输能力滞后，加大了区域市场调节难度，为全国煤炭临时稳定供应带来新挑战。

我国煤炭的运输方式包括铁路、公路和水路，或单方式直达运输或多种途径联合运输。由于消费和供应的错位布局，基本上以铁路运输为主。数据显示，去年全国铁路煤炭发送量由2005年的12.9亿吨增加到2010年的20亿吨，主要港口发送量由2005年的3.5亿吨增加到2010年的5.56亿吨；铁路运煤量占全国煤炭总运输量的50%以上，占铁路总货运量的40%以上。还有10亿吨左右的运力缺口，主要是通过汽车公路运送。但公路运送的最大缺点就是成本高、周期长。从新疆将煤运到山东，成本是原价的4倍，使煤由坑口价200元变成1000元，物流成本导致企业成本的增加。

而铁路的“最后一公里”也阻碍严重降低运力，增加企业运输成本，在首届能源物流大会上，一位专家举了新疆与甘肃之前转运煤炭的例子，说明了这个现象。新疆的煤炭要出省，则先要将煤运到省届，再用汽车将煤拉到另一铁路局负责的地方，再装车运送。一个铁路局只能安排某一段的运力。据了解，现在新疆一煤企正在修建从新疆直通兰州的公路，将煤直接从坑口拉至下一个铁路局，摆脱运力束缚。

解困需多管齐下

运输问题成为制约未来中国动力煤市场发展的关键因素。目前西部地区不断发现新增资源，但是由于西煤远离内地市场，运输成本过高，运能有限等约束西部煤炭业开发利用。虽然我国在增加铁路运力方面已经做出了很大努力，但铁路运输能力仍不能完全满足煤炭运输的需要，运力短缺的局面在近期内仍然难以得到根本性的改变。

许多煤企为顺利发货，自建物流公司，甚至拥有自己的部分铁路路段。山东京博物流中心有限公司董事长陈晋銮说，“我们铁路专用线主要是从山西过来的煤，到我的专用线来卸车，每年承担着300万吨的装卸服务。各省煤炭公司更是在努力参股甚至全资建设自营铁路。以期减少对公营铁路的依赖。”地方政府也加入了与铁道部的博弈，为了解决山西煤炭外运问题，跨越晋、豫、鲁三省的铁路运煤专线已于2009年开工建设，2014年山西中南部铁路通道建成后，年货运能力达2亿吨。

不过，某煤企透露，煤矿与铁路装车点的距离以及周边相关铁路干线的货物运输能力对于煤炭企业至关重要。通常情况下，通过铁路外运的煤炭销售净价（扣除铁路运输费用）比地销价格要高约100－200元/吨。因此，企业有动力将煤炭外运，这在客观上也加剧了运力的紧张。

在能源物流大会上有专家表示，既然我国东部地区所需煤炭基本上是用来发电，为何不将煤炭就地转化，通过电伏线输送，则有利于缓解运力紧张的问题。电网结构和输送能力已经今非昔比，煤炭资源的就地转化似乎是一种可行的方法，通过能源基地往负荷中心输送电能，可以解决运力不足的问题，这无疑需开辟新的能源输送通道。

新疆针对煤炭外运困难问题，已经着手在本地将煤炭就地转化，大力发展火电和煤化工产业，改变以后原材料外输的局面，变为终端产品外输，破解物流瓶颈，延长产业链，增加工业附加值。

今年3月发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中也明确提到：“十二五”期间要加强能源输送通道建设，减少一次能源大规模长距离输送压力。完善煤炭、石油、铁矿石等运输系统。还提出要提高能源就地转化水平，加强立体式能源输送通道建设。

煤炭经济说到底是运输经济，铁路“十二五”规划的发展目标要求铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。虽然经过“723”事件后，铁路规划可能放缓，但随客运专线的建设，原有铁部逐渐释放运能，对煤炭运输将来起到刺激作用。

发改委综合运输研究所报告建议，煤炭运输通道建设应引进民间资本，尤其是铁路运输通道建设；为保证国家煤炭供应安全，应在主要煤运通道上加强储备系统建设。受国家能源局委托，发改委综合运输研究所正在着手“十二五”煤炭运输通道建设，并形成研究报告。

对此，有专家指出，这不但对对煤炭产地有利，还能降低煤炭发电成本，至少在40%左右。

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英国铁路私有化改革的启示

1990年代中期，欧洲各国在铁路、电力等基础工业领域纷纷推行改革。改革的基本取向，是实行网厂分离、路网分离(对原来实行一体化经营管理的网络系统中，带有自然垄断性质的电网、轨道系统与电厂、运输公司等运营部分分离)，在运营部分引进竞争机制。

　　其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。这是值得深思的。

　　英国铁路改革的起因和改革措施

　　英国是铁路运输业的发源地。英国的铁路系统发达，营业里程1.6万公里(20世纪初曾达到3.2万公里)，从业人员10万人，铁路运输同人们的日常生活密不可分。战后以来，英国铁路实行单一的国营体制。

　　1960-70年代以来，欧洲各国随着公路、航空运输的兴起，铁路运输每况愈下。在英国，私人小汽车承客量等于铁路的10倍以上，货物运输量的85%转移到公路运输。政府不得不关闭许多亏损线路。

　　到1993年，铁路运输业在客货运输量总量仅占10%左右。国家铁路重外部效益，轻内部管理，特别是英国工会力量很强，工资缺乏弹性，成本居高不下，亏损增加，铁路成为财政的沉重包袱。

　　1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过铁路改革法案，1994年实施，1997年完成。改革的主要内容是网运分离和企业私有化，将铁路分拆为1个全国性路轨公司(railtrack)、25个客运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以及多家设备改造、维修服务公司，原来的国铁公司被120多家私营企业取代。

　　路轨公司负责管理经营全国铁路基础设施(轨道、桥梁隧道、车站、信号)，向运营公司收取基础设施使用费。该公司是全部私人股份的上市公司。其余运营公司也全部是私人企业。

　　铁路管理机构，包括政府的战略铁路管理局、铁路监察员办公室，和铁路旅客理事会等官方、半官方机构。

　　私有化后事故频发，导致信任危机

　　铁路私有化后，主要是融资投资渠道增加，服务改善，运输量有所扩大。但同时管理不善的问题也随之暴露。

　　私有化后，1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。

　　1997年，两列车相撞，7人死亡，150人受伤。

　　1999年10月5日，伦敦帕丁顿车站，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车相撞，31人死亡、500多人(245人)受伤。

　　2000年10月17日，一列旅客列车在驶过伦敦附近哈特菲德的弯道时出轨，4人死亡，近100人受伤。原因是钢轨出现发丝般的裂隙，导致断裂。

　　2001年2月28日，英格兰北部大黑克镇，一列高速运行的客车和一列货车相撞，13人死亡，70人重伤。

　　2002年初，数家客运公司工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。2月28日晚在林肯郡，一列旅客列车与一辆小货车相撞，货车司机当场死亡，3名旅客受伤。

　　2002年5月10日，在英国波特斯巴车站，一列从伦敦始发的客车脱轨，一节车厢冲上站台，7人死亡、67人受伤，遇难者中有两名台湾女记者，香港凤凰卫视主播人刘海若重伤。事故发生后，火车乘客下降了50%，运营公司要向罹难者家属和受伤旅客赔偿1200万英镑，面临破产威胁。

　　2003年10月18至19日，在英国连续发生两次出轨事故，7人受伤。

　　1999年事故后，迫于各方压力，路轨公司全力投入大规模的紧急铁轨检修，列车运行紊乱，普遍晚点，许多人转乘汽车，又造成公路拥塞，百姓怨声载道。
（评：不要忘记英国的铁路网比中国小得多，只有中国的几分之一。客运量比中国少得多，短短几年出这么多的事故，要是按路网和客运量比例放大，不知要死多少人！）

　　社会反应和原因分析

　　铁路事故频发，严重影响了工党政府的信誉，受到在野党的猛烈批评，并引发公众对铁路私有化本身的质疑，越来越多的人认为根源在于私人企业利润目标和公众安全利益目标的冲突。1999年10月事故后一项民意调查表明，3/4的英国人希望政府对铁路系统重新实施国有化(《新民晚报》1999.10.27)。2000年10月事故后，民意调查显示56%的受调查者认为铁路系统应该重新由国家控制(11月23日英国4频道电视台)。

　　综合各方面情况，铁路私有化后运行质量滑坡的直接原因是：

　　1.私人企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资。

　　英国铁路设施年代久远，急需更新。但路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前赢利。各运营公司不断加大运量，更加重投资不足带来的基础设施隐患。据调查，在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装。运输工会指责：政府长期给路轨公司补助，但公司浪费纳税人的钱，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设，只顾增加股息；要求加快把路轨公司的权力交还政府(2001)。

　　2.铁路管理不善，安全漏洞多

　　据统计，私有化后几年中，火车闯红灯事件不断上升。有关方面一再指出铁路设施隐患多，要路轨公司加强管理；2002.年5月惨案前夕，曾有工人报告事发地点附近铁轨有问题，管理方未予重视(《泰晤士报》2002.513)；而路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁(《金融邮报》2002.5.14)。而且“铁路运营部门每天卖出4万多张错票”(《泰晤士报》2001.6.12)运输大臣公开承认，铁路服务情况可悲。

　　3.私营公司陷入财务危机，依靠政府补贴

　　私有化初期，路轨公司经营状况尚好，政府补贴减少到改革前的一半。但1999年后，经营每况愈下，最后资不抵债，靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑。

　　铁路维护工程管理不善，显然是路轨公司亏损额大增的重要原因。1999.10.5大事故后，政府与路轨公司商定了总额达150亿英镑的财政投资五年计划，要公司在2000年底完成钢轨紧急更换任务，尽快恢复正常运行。但工程拖到2001年4月才勉强完成，被罚以巨款。

　　2001年4月，政府向路轨公司拨付15亿英镑，后追加5亿英镑。两个月后，该公司董事长要求政府追加7亿英镑，并要求公司继续保持私人控股、由政府资助。政府断然拒绝了援助请求，中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众也纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。

　　路轨系统重新转归政府控制

　　2001年10月8日，英国政府决定，对路轨公司强制破产，将由政府指定的管理部门接管路轨公司，并将此案提交高等法院裁决。

　　曾经设想新的管理体制是：建立一个包括运营方、旅客方和政府机构三方参与的非赢利信托公司，监督将利润投资于设施维护，不得分派股息。但是内阁大臣们“更倾向于建立一个直接的行政管理系统”。

　　此后接连出现的铁路事故，加快了政府接管的进程。2003年10月23日，英国政府最后决定，由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。

　　英国铁路协会秘书长认为，这是英国铁路重新走向国有化的重要一步，“铁路私有化已经寿终正寝”，并认为，部分私有化的伦敦地铁也应该国有化，并建议政府支持全部铁路网络重新国有化，包括由政府接管列车运营公司(2003.10.24，中国新闻网据英国《独立报》)

　　几点思考

　　首先，英国铁路私有化碰壁的事实警示我们：市场化、私有化并不是包治百病的药方，旧的国有企业管理体制确实有很多问题，但不分条件场合，都来个“一卖了之”，反而可能造成更严重的问题。

　　第二，基础设施不能私有化。欧洲很多国家的铁路改革，都实行“网运分开”，但铁路网由国家控制，安全状况都不错。唯独英国将铁路网也卖给私人甚至上市，这是最大的败笔。重要的基础设施(如电力网、铁路网、电信网)本身具有公益性和自然垄断性，如果让私人企业拥有和管理，赢利目标和纯公益目标是无法调和的。英国铁路私有化前，财政每年补贴铁路20亿英镑，私有化后每年达29亿，用于线路维护(铁道部，2002)，等于政府要多花一笔千支付私人投资者股息。改革初衷是“卸财政包袱”，但私有化使目标越来越远了。

　　第三，私有企业运作基础设施，难免管理混乱和大锅饭弊病。一些人认为，英国路轨公司的失败，是因为承担了国有铁路设施的投资欠账(“产权残缺”)，是政府不好。但英国铁路私有化后，不仅出现管理滑坡，私企唯利是图的本性可能更加无视公共利益。如为节省成本雇用廉价临时工、甚至滥用垄断地位不断要政府追加补助，将更新设备的政府补助支付股息，等等。可见私有与垄断的结合，甚至要支付比政府直接控制更高的“交易成本”。（评：这正是某些无耻的“学界”所想见到的。“交易成本”自然少不了他们分走的一份。）

　　第四，分拆过细、过度竞争是英国铁路改革失败的重要原因。铁路是一个整体，运行要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合。英国铁路分割为100多家公司，各公司各环节的关系都要以合同形式规定，权力义务复杂，超出管理能力，导致效率降低，错误增加。如线路公司很难得到客货运输公司有关线路质量的信息，妨碍发现和解决问题的速度；原国铁的工作人员过去是同事关系，因公司划分转为合同关，配合反而困难。

“学界”是什么玩意儿？往奶里加三聚氰胺肯定是“学界”的发明；冰毒是“学界”的研究成果；往鸡饲料里加苏丹红、往鱼池里加孔雀石绿、给蟮鱼喂避孕药、给猪喂瘦肉精……哪一样不是“学界”的功劳？“学界”吃的是兽肉精，早就变禽兽了。

铁路一旦分拆了死的人更多了，服务更差了，只是“学界”到处钻营的机会多了。一个老板请的狗头军师有限，如果变成一百个老板，乱成一锅粥，但是要请的狗头军事大增，“学界”就可以左右逢源了。中国最大的祸害在“学界”的无耻。不合格的信号系统也是“学界”的产物。

私有化后，1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。不要忘记英国的铁路网比中国小得多，只有中国的几分之一。客运量比中国少得多，短短几年出这么多的事故，要是按路网和客运量比例放大，不知要死多少人！

［此帖子已被 ICE 在 2011-8-14 15:08:07 编辑过］

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中国铁物上半年利润总额同比增长26% 力争年内A+H股上市

记者昨天从中国铁路物资总公司（下称“中铁物资”）获悉，公司旗下的上市平台中国铁路物资股份有限公司（下称“中国铁物”）上半年实现营业收入930.3亿元，同比增长30.9%，利润总额同比增长26%，均创历史同期新高。 记

者昨天从中国铁路物资总公司（下称“中铁物资”）获悉，公司旗下的上市平台中国铁路物资股份有限公司（下称“中国铁物”）上半年实现营业收入930.3亿元，同比增长30.9%，利润总额同比增长26%，均创历史同期新高。

据了解，中国铁物的销售增长，主要得益于公司的两大业务钢材贸易和铁路物资供应的增加。而根据中国铁物的计划，2011年，公司有望实现营收1500亿元，利润15亿元，并力争实现A+H股整体上市。

中铁物资总公司的前身是铁道部物资管理局，是以铁路产业综合服务为核心、以钢材贸易为重点的大型集团化企业，在铁路物资供应领域居于龙头地位，是国内最大的钢材贸易综合服务商和主要铁路产品出口商之一。

从2009年开始，中铁物资就启动了整体重组改制上市的工作，并于2010年9月成立了股份公司中国铁物作为上市平台，公司注册资本56亿元，中铁物资将98.44%的总资产和99.45%的营收注入了中国铁物。

中国铁物董事长宋玉芳曾告诉《第一财经日报》记者，由于国资委等现在规定央企整体上市需要在股份公司成立后运营一年才能申请，因此公司预计会在今年底明年初实现A+H股上市，募集资金100亿到120亿元。

而在上市之后，中国铁物募集的资金将主要投向钢铁领域，并向钢铁产业链的上下游业务延伸，探索钢矿联动。

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铁道部明年将试水政企分开 铁路投资继续减少

　　铁路建设放缓的趋势仍然明显。12月23日的全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖表示，2012年全国铁路基建投资额为4000亿元。这一额度大大低于铁道部2011年计划的7000亿元投资额，延续了自前任铁道部部长刘志军被免职及“7?23”动车事故后，铁路基建投资一路下滑的趋势。

　　从7000亿到4000亿：

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　　铁路投资一路下滑

　　今年1月4日，前任铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2011年铁路安排基本建设投资7000亿元，安排新开工项目70个。但今年5月，铁道部消息称，今年铁道部确定投资规模7455亿元，其中，基本建设投资规模6000亿元。这一数字相比于年初刘志军宣布的7000亿已少去了1000亿元。

　　盛光祖在这次会上还表示，2011年，全国铁路预计完成基本建设投资4690亿元，这距离全年6000亿元的基建投资减少了1310亿元，凸显了铁路建设资金的紧张。

　　据铁道部公布的数据，今年1到11月份，全国铁路完成固定资产投资4916亿元，同比下降28.4%。其中，基建投资完成了3963亿元，同比下降了34.7%。

　　在此期间，全国有多个铁路项目因资金吃紧经历了停建、缓建，这一范围曾一度占去了所有在建铁路的七成。

　　融资难，谋求资金来源多元化

　　而在投资减少的同时，铁道部也释放出了体制改革的信号。

　　盛光祖指出，要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中、企业市场主体缺位、经营机制不适应市场要求的问题。

　　2012年是铁路新体制新机制全面运行的第一年。盛光祖表示，转变铁道部职能，部机关要由过去事无巨细、包揽企业事务，向搞好规范、监督、协调和指导转变。他强调，要把铁道部应该承担的政府监管、国有资产出资人代表和行业管理职能具体化，要把属于铁路运输企业的权责放下去。

　　此外还要开展多元化经营，提高铁路经济效益，处理好铁路局与站段的利益关系。

　　平安证券发布报告称，在铁路体制改革当中，资金来源多元化将成铁道部改革的重点方向。

　　报告称，由于铁道部通过银行融资的环境已经大不如前，除了紧缩的宏观货币环境外，对铁路信用的担忧也可能随时造成银行融资的再次断供；另一方面，继续通过债务融资会导致铁道部财务状况的进一步恶化。因此，铁道部需要寻找新的资金来源作为债务融资的补充。

　　今年10月、11月，铁道部曾四次发行铁路建设债券，募集资金1000亿元。此外，还通过银行融资2000亿元。但这3000亿元的融资，仍被认为不能填补铁路建设的缺口。兴业证券(601377,股吧)发布报告称，仅是偿还材料款、工程款就占去了2500亿元，此外铁道部还需要应付债券和银行还本付息，以及解决控制性工程和将要完工项目的后续投资，这些资金远大于3000亿元。

　　报告称，铁道部依靠银行贷款进行铁路建设的模式不可持续，未来中国铁路建设速度放缓已成定局。

ICE

新“36条”或提速铁路投融资体制改革

随着新 “非公36条”政策的出台，铁路投融资体制改革有望加快，民间资本或将更多的被吸引到铁路建设中来。

不久前，国务院发布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，抓紧研究制定铁路体制改革方案，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

与2005年国务院出台的“非公经济36条”相比，“新36条”鼓励对象更加具体到民间投资，增加和细化了鼓励民间投资进入的领域。

“在新 ‘非公36条’以前，民间资本进入铁路建设中来是没有法律障碍的，但是市场环境和管理机制上存在的问题，使得民间资本很难进入或者不愿进入铁路建设投资。此次国家再次强调要抓紧制定铁路体制改革方案，思路和方向是对的，未来改革可期。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉记者。

投融资体制亟需改革

“今年我们准备投入 7000亿元到铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。”铁道部总工程师、中国工程院院士何华武在日前表示。

根据建设计划，今年将有4613公里新线建成投产，其中客运专线1669公里。加上去年投产的新线，两年中投入运营的新线达到10170公里，其中客运专线将达到3988公里。

经济危机以来，我国加快了铁路建设。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。去年全年共完成基本建设投资6000亿元，比上一年增加2650亿元，增长 79%，超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。而今年的总投资规模将超过2009年。

根据去年年底出台的新《中长期铁路网规划》，到2020年中国铁路建设投资总规模将突破5万亿元，铁路营运里程将达到12万公里以上。

面对巨额的投资计划，资金来源倍受关注。事实上，我国铁路建设资金主要来自于铁路建设基金、银行贷款和铁路建设债券。由于资金进入门槛高以及对投资者利益保护制度不健全等方面，使得民间资本和海外资本很难进入到铁路建设中来。

工信部中小企业司司长王黎明曾指出，“客观上说，在政策上几乎找不出一条限制民间资本的，但是实际执行过程中到处都有限制的措施。”王黎明说，有些行业已经完全放开了，包括铁路、金融、文化产业等，但是在执行过程中却存在很多不可操作性。

但是，以往的筹资方式已跟不上铁路未来大规模的投资力度。若以债务融资为主将带来巨债和财务费用；如果依靠贷款，未来的利润将被巨额利息、折旧等因素所吞噬，铁路将因此陷入亏损困境，长期看更可能“资不抵债”。

投融资改革可期

据公开资料显示，自2005年2月国务院发布“非公经济36条”后，曾掀起一波民营资本进入到铁路投资建设中来。但是从总规模上来看，份额依然很小。

罗仁坚认为，铁路的调度和收入结算、运输定价等问题，使得合资铁路无法建立起市场化经营的环境，这阻碍了民间资本的进入。

实际上，铁道部也一直在投融资体制上不断寻求改革。近年来，铁道部曾先后出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》、《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》等，明确提出大力吸引地方政府和境内外各类社会资金，直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重。

去年年底，国务院法制办开始就《铁路建设条例》公开征求意见。征求意见稿明确，国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金，鼓励社会资本积极投资铁路基础设施建设。

据了解，2009年我国铁路合资建路规模进一步扩大，新组建合资铁路公司43家，目前全路合资铁路公司累计达到145家，投资规模3万亿元。

在新 “非公36条”出台以后，铁路投融资体制改革或将提速。铁道部部长刘志军在今年全国铁路工作会议上表示，2010年铁路将继续加大投融资体制改革力度,扩大合资建路规模，广泛吸引社会资本参与铁路建设，支持保险、信托等机构和民间资本对铁路建设的投资,构建多元投资主体共同建设铁路的格局。

铁道部还计划进一步规范大秦、广深、铁龙等铁路上市公司管理,充分发挥融资平台作用,加快已经成熟的股改项目上市的准备工作,择机上市融资。

“未来类似京沪高铁股权转让吸引民间投资者的方式，利用大秦铁路等即有上市公司平台融资的方式，以及通过合资组建铁路公司等方式，将会成为铁路融资的主要思路。”铁道部一位官员此前告诉记者。

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中国铁路建设再出大手笔 8235亿元投向哪

今年前5月，全国铁路固定资产投资完成1996.76亿元，同比增长18.2%。我国已进入大规模铁路建设最高峰时期、大量新线投入运营最高峰时期和新技术装备制造、运用最高峰时期。

2010年，我国铁路安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元，这笔庞大的投资将投向哪里？又将给铁路运输带来哪些提升？

运输能力大提升

到年底我国铁路运营里程增加8%，高铁运输能力再提高70%

铁路固定资产投资主要用于建设新线路，铺设复线，对既有铁路进行电气化改造，以及购置铁路机车车辆等运输装备。

铁道部新闻发言人王勇平介绍，到今年底，我国将有4613公里的新建铁路投入运营，还将有3438公里的复线投运，使我国铁路运营里程增加8%。其中，今年将再添客运专线1669公里，这意味着今年底，我国高速铁路里程将接近4000公里，运输能力将再提高70%。高密度、高速度、大容量、低能耗的铁路运输将重新勾勒百姓出行半径与区域经济版图。

今年，全国铁路计划新线路铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，建设任务相当艰巨。目前北京?石家庄、上海?杭州、南京?杭州、杭州?宁波、南京?安庆、西安?宝鸡等客运专线，以及贵阳?广州、南宁?广州等区际大通道项目正加快推进。

随着投资建设力度加大，今年我国电气化铁路还将增加6401公里。这意味着在既有铁路线上，电力机车可以替代内燃机车，火车将跑得更快，运得更多，耗能更低，排放更少。

路网密度大增

到2012年西部铁路运营里程将达4万公里以上，路网密度增加一倍

“超过一半的在建铁路投资是用于增加中西部路网密度。”铁道部发展计划司司长杨忠民介绍。我国西部12省区市占我国国土面积71.5%，集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。

如果不改变中部地区铁路不畅的状况，不仅中部崛起的目标难以实现，而且对我国东西间、南北间的客货运输形成“梗阻”。“铁路大通道已经加快建设，以保障西部大开发战略的顺利实施。”杨忠民说。 以新疆为例，2010年，新疆铁路建设投资193.4亿元，在建项目多达15项，刷新了新疆铁路建设和投资规模两项历史纪录，其中投资规模比2008年翻了两番。根据目前的投资及建设进度，预计到2020年，新疆铁路营运里程将从目前的3000公里增加到7000公里左右，电气化铁路从无到有，达到1500公里。

预计今年西部铁路运营里程将达2800公里。到2012年底，包括客运专线、区际干线项目在内，西部地区将有1.2万公里铁路投入运营，营业里程将达到4万公里以上，路网密度增加一倍。

装备条件大改善

投入使用的动车组将达800组以上，空调客车将占保有量的66%以上

伴随着大规模的铁路建设，我国铁路也将迈进新技术装备制造和运用的最高峰时期。据介绍，高速动车组、大功率机车、大型养路机械等新技术装备也将于今年进入密集生产、密集运用的周期。

今年前5月，铁路机车车辆购置方面完成投资207.46亿元，其中动车组和大功率交流传动机车国产化项目及大型养路机械等购置付款182.09亿元。国产化项目交付机车577台、动车组71组、大型养路机械25台(套)，购置客车554辆、货车3575辆。

通过采购并开行新的客运车辆，铁路客运硬件条件将得到极大提升。据介绍，2010年至2012年，我国投入使用的动车组将达800组以上，空调客车将占保有量的66%以上。这其中就有今年已下线并交付运营试验、运营时速高达380公里的国产新一代高速列车。“国家对新一代国产铁路装备的批量采购，不仅提升了铁路客运服务质量，更是对以高速动车为代表的一批装备制造业核心技术自主创新的最大支持。”中国南车相关负责人表示。

至2012年，我国大功率机车开行数量将达到7900台以上。今年，通过增加开行2万吨重载列车数量，大秦铁路有望创造年运量4亿吨的新世界纪录；侯月线通过增加5500吨重载列车数量，也有望实现年运量1.7亿吨，有望进一步缓解我国煤电油运紧张局面。

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交通运输：加快高铁建设 高铁时代影响格局

　　南京证券

　　背景：

　　2010-2014年，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，我国将全面进入高铁时代。以“四纵四横”为骨架的快速客运网形成，将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等经济发达和人口稠密地区，区域内也将建设城际客运系统，以覆盖各主要城市。

　　对子行业的影响。

　　铁路：货运运力得到释放。

　　我国铁路的运营仍采用客货混运的手段，客运繁忙线路同时也多为货运繁忙线路，这就导致铁路货运的能力和效率受到了极大的制约，铁路投资之前相对于公路一直处于较低的水平，使得铁路货物周转增长率远低于公路，也低于GDP增长率，重点线路的客货分流可以改善这一局面。

　　对上市公司影响分析：

　　广深铁路(3.74,-0.02,-0.53%)。

　　09年公司客运、货运、路网清算及其他业务收入分别占总收入的58.1%、9.8%、25.1%及7.1%，客运(广深城际列车、广坪线长途车和广九直通车)和路网清算是公司收入的主要来源。

　　武广高铁开通停运了公司自有列车6对，过轨列车7对。公司一季度客运收入显示同比增长了6.6%，主要原因为广深城际客运量一季度客运量同比上涨10.2%，受高铁分流影响，长途车客运量一季度同比下降5.4%。

　　高铁对长途车的分流未来影响将逐步增大。在2012年，广深高铁开通后，必然对现有广深城际列车的旅客形成分流。而随着京广高铁的开通，高铁将进一步分流现在京广线上通往北京、石家庄、太原、郑州等地的客流量，公司路网清算和部分客运收入主要来自于京广线的列车，面临收入下降的风险会比较明显。

　　从另一方面，高铁逐渐建成后，现有铁路线的运力得以释放，将提高铁路的货运通过能力，货运可能成为公司业务新的突破点。

　　大秦铁路(8.29,0.00,0.00%)。

　　大秦铁路主要经营煤炭运输业务，是中国西煤东运的主通道之一，主营业务中货运业务占总收入的87.86%。由于大秦铁路为煤炭运输专营铁路，高铁的开通对其无明显影响。

　　国恒铁路(4.66,0.12,2.64%)。

　　公司已完成铁路方面的资产收购和重组，成为广西罗定岑溪地区和甘肃酒泉地区铁路的主要承运人之一。公司运行的铁路线路与高铁线路没有重合，因此受高铁作用不明显。

　　铁龙物流(14.70,-0.06,-0.41%)。

　　公司独家拥有中国铁路特种集装箱的经营权，拥有中国铁路最大的特种集装箱保有量，业务范围覆盖全国，受益于高铁开通铁路货运运力的释放，伴随2012年全国18个集装箱物流中心全部建成，促使公司的特种集装箱业绩爆发可期。公司推广的新业务冷藏箱数量的提升，沙?线运量的增长都将成为公司业绩增长的推动力。

　　高速公路：客车流量影响不大，货车流量预期下降。

　　铁路客运动车组在时间与票价上都比公路客运具有竞争力。动车组开通后，大巴客流量下降三至五成，上座率最低仅三成。虽然动车组分流部分公路运输的客流，但在开通后对高速公路的车流量影响并不明显。以宁沪高速(6.57,0.02,0.31%)为例，2006年7月沪宁动车组开通后无论是从整体的车流量还是从客车的车流量占比，动车开通前后都没有明显的改变。

　　高铁使得铁路货运运力得到释放，以武广高铁为例，今年1月至5月，经铁路运到湖南、广东两省的货物累计6546万吨，同比增加1114万吨、增长21%，发送货物累计4048万吨，同比增加668万吨，增长20%。铁路运力释放对公路长途货运的影响程度，主要看铁路的运输效率和货物转移便利程度。铁路运力增加、集装箱配送中心建成后，铁路货运可能会分流部分高速公路货车流量。

　　但从长远看，高铁会对相关地区的经济拉动作用明显，高速铁路和公路网的交织也会形成路网效应，对公路长期车流量的增长带来正面影响。

　　航空：分流不可避免，票价受到冲击。

　　各种交通运输方式中，高铁的建成将对航空业的影响最大。高铁二等座每客公里价格为0.46-0.5元，不考虑折扣航空经济舱的每客公里价格为1元左右，高铁与航空比较具有价格优势。航空运输使用的机场多远离城市，加上气候、流量控制对飞行的影响，使得航空相对于高铁的竞争力进一步下降。在航空里程短于800公里，航空相对于铁路的时间成本上不存在优势。

　　高铁在中短途线路上对民航的分流比较明显，以法航和TGV(法国的高速铁路)的竞争为例，旅客旅行时间2小时的市场，TGV占90%以上份额；3小时的市场，TGV占60%的市场；4小时及以上的客运市场，TGV只占38%的市场，而法航占62%的市场。

　　我国高铁沿线很多主要城市间距离为700-1300公里，在这个距离范围内高铁会较大程度上拉低航空票价。以武广高铁为例，加上税费机票价格基本降到与高铁二等座票价相近。

　　从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击将不容忽视。国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国内高铁线路覆盖的航线上，民航的客流量和票价水平都将收到一定影响。以石太客运专线为例，占有北京-太原50%以上航空市场份额的东航减少了34%的航班数量，客座率和票价双双下降。

　　从航空上市公司层面来看，南航、东航、国航的国内收入占比80.18%、69.01%、50.91%，高铁对于南航受冲击最大，东航次之。国航和海航由于分别侧重国际航线和以海南作为运营基地，受影响程度较小。

　　投资建议：

　　高铁全面建成后，将调整现有的交通格局，提升铁路运输发展势头，参考各公司的主营业务，在铁路运输方面受益较大的公司为铁龙物流，对大秦铁路和国恒铁路基本上无影响。

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中国将呈现全球最大高铁版图 3年投资9000亿元

按照铁道部提出的最新规划，到2012年底，我国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。届时，我国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。
　　从2004年铁道部决定引进国外高铁列车到2012年中国高铁营运里程攀升至全球最长，中国铁路用时不到十年。
　　3年投资9000亿 建成9200公里高铁
　　2008年北京奥运会召开前夕，线路全长120公里、时速350公里的京津城际铁路在2008年8月1日开通运营，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光将之誉为"我国第一条具有完全自主知识产权、运营速度世界最快的高速铁路"。
　　京津城际铁路拉开了中国高铁大规模建设和投入运营的序幕。自京津城际铁路开通运营后，武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路相继投入运营。
　　按照2008年世界高速铁路大会的定义，"高速铁路"必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。
　　在2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。自2009年底，京沪高速铁路累计完成投资1224亿元，为总投资的56.2%，总投资额将超过2000亿元。
　　据铁道部相关人士透露，目前，包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。
　　铁道部部长刘志军在2010年的全国铁路工作会议上表示，"未来三年我国大规模铁路建设将进入收获季节。"预计2010年到2012年，新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里。
　　根据刘志军的表述，未来三年客运专线新线投产将达到9200公里，按照客运专线每公里造价一亿元计算，未来三年高速铁路的投资额度将达到9000亿以上，年均投资额将超过3000亿元。
　　"四纵四横"客运专线蓝图
　　未来的高速铁路线路到底如何？铁道部规划了"四纵四横"的远景规划图。具体而言，"四纵"客运专线为：北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
　　"四横"客运专线为：徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
　　按照铁道部原来的部署，铁道部未来将重点打造三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
　　但随着国家目前区域振兴规划的相继出台，铁道部也相应增加了这些新兴区域的规划部署。
　　根据2004年公布的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将建设客运专线1.2万公里以上。在2008年底，铁道部副部长陆东福公布了调整后的路网规划，到2020年，全国客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，较原先的1.2万公里规划增加了4000公里。陆东福说，"届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与临近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。"
　　"四纵四横"客运专线蓝图也遭受到不少非议。部分人士表示，高速铁路在建成后大量运行高速动车组，原先存在的普通客运列车遭到停运，铁路有"嫌贫爱富"倾向。
　　但铁道部为什么加快高速铁路的建设呢？铁道部部长刘志军在某次会议上说，"中国人均铁路不及一根香烟长，即便是将来中国铁路里程达到12万公里，路网强度依然较低。"他认为，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。
　　投融资改革破解资金缺口
　　大规模高速铁路建设离不开对巨额资金的渴求，铁道部近些年来加大了投融资力度的改革。
　　2005年，铁道部确定了政府主导、多元化投资、市场化运作的铁路投融资体制改革总体思路。2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，鼓励国内非公资本进入。
　　2006年6月，铁道部又推出《"十一五"铁路投融资体制改革推进方案》，明确提出铁路投融资体制改革的总体目标。
　　近期有媒体报道"京沪高铁将在年内上市融资"，铁道部相关人士称，"没有听说过这个消息"。按照一般程序，京沪高铁目前还没有投入运营，一定程度上不符合上市融资的条件。但前不久铁道部将京沪高铁部分股权挂牌60亿元转让，充分显示了铁道部对建设资金的渴求。
　　据悉，今年铁路将继续加大投融资体制改革力度，认真落实部省合作协议，发挥地方党委政府建设铁路的积极性，扩大合资建路规模。广泛吸引社会资本参与铁路建设，支持保险、信托等机构和民间资本对铁路建设的投资，构建多元投资主体共同建设铁路的格局。进一步规范大秦、广深、铁龙等铁路上市公司管理，充分发挥融资平台作用，加快已经成熟的股改项目上市的准备工作，择机上市融资。