中国LNG产业的“内忧外患”

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文|郝艳军

中国海洋石油报记者

2013年，中国海油加气站建设突飞猛进，一年新增29个地级市场，新增75座加气站，相当于平均5天新增一座，差异化发展的多条“大物流”加气通道正在加速打通……

不过，面对这样一张优异的“成绩单”，气电集团交通新能源事业部总经理杨楚生显得并不开心，对他来说，相对于中国海油抢滩登陆的重大机遇，LNG（液化天然气）加气站的数量远远不够，建站速度还是慢了，工程建设力量依然薄弱，制约加气站发展的因素越来越多。

放眼我国整个LNG产业，火爆发展的背后同样暗藏隐忧。

LNG产业的“中国速度”

我国对LNG的开发利用源远流长，至少可以追溯到半个世纪前。

1961年，四川省科委组织四川省机械研究设计院、四川石油管理局威远化工厂等单位合作进行LNG汽车的试验研究，主产品是从天然气中提取氦，而LNG则是提氦过程中的副产品。1962年、1964年及1970年先后使用此副产品作为汽车燃料进行运行试验。

不过，在推动LNG产业化方面，中国海油无疑扮演了先行者角色。早在1993年，中国海油就开始瞄准LNG这一空白市场。1996年12月，中国海油上报了《东南沿海地区利用LNG和项目规划报告》，为中国发展LNG产业奠定了框架性的基础。

近几年来，我国LNG产业已由当初的一星之火转呈燎原之势。

公开数据显示，2010~2013年，中国大陆有4座LNG接收站投入使用，沿海LNG接收站的布局几近完成。而在气源获取方面，国内各大能源公司更是大动作不断，更有民企打通海外通道，进入LNG行业。另有50多座中小型LNG工厂投产、超10万辆LNG车辆上路、多艘LNG加气船建成、逾60艘LNG船舶下水，LNG金融产品不断推出……

从LNG加气站数量井喷式增长的现象看，我国LNG产业发展速度之快更为直观。2002年，全国仅有2座加气站。2011年，全国仅有不到200座加气站，2012年便增至600多座，2013年竟增至近2000座……

2014年，我国LNG产业的新一轮“火爆”又在持续上演。开年伊始，广州、重庆等多地LNG项目建设规划屡见报端，各大能源公司、LNG贸易商加码建设LNG接收站、加气站等一揽子计划也纷纷出炉，环保企业也加入了LNG队伍，角逐LNG产业发展的盛宴。在LNG市场的多方博弈中，企业之间的合纵连横或将加剧。各大能源公司、LNG贸易商间一边“掰手腕”，一边与交通运输公司“联姻”。三星重工、大宇造船等韩国船厂在国际市场强势扩张时，中国公司在LNG船市场的鏖战早已升温。以大连船舶重工、熔盛重工为代表的企业也为获得更多订单合纵连横。

种种迹象表明，我国LNG产业正以前所未有的速度向前推进，我国LNG产业正迎来发展的黄金时代。

尚待“嚼碎”的“慢发展”

我国LNG产业发展尽管看似一片红火，但在“硬币”的另一面，依然具有不可持续发展的因素，“快进”背后的“慢发展”现象日益突显。以加气站为例，虽然短短几年从数量上看爆发式增长，但是否实现了价值同步增长难成定论。

目前，我国加气站阵营鱼龙混杂，充斥着大量可移动的橇装式加气站，“橇装车往地上一放就算建了一个站”的现象屡见不鲜，规范的加气站的建设速度略显滞后。

加气站地区发展不平衡、车辆配套速度与建站速度不成正比。在一些地区，加气站的建设速度缓慢，数量不能满足日益高涨的市场需求。有限的加气站对目前LNG汽车的使用情况来讲已经捉襟见肘，更不用说推动其发展。而在另一些地区，建站密度过大，甚至在相邻50米处就会出现分归不同企业的加气站，引发消耗对消耗、阵地对阵地的无序竞争。

尽管建设加气站的内外部审批一再放权，却依然束缚着加气站发展的步伐。加气站的站容站貌、规范经营、服务质量等也存在诸多“欠账”，正迫切需要“补课”。

最近几年，国内小型LNG加工厂纷纷建立起来，价格市场百花齐放，加上LNG进口国的持续增多，我国进销价倒挂严重，加气站供应的进口LNG的优势越来越不突出。

伴随着大型能源企业在市场投入的力度越来越大，全国做城市燃气供应的公司、大量民企纷纷涌入，以及汽车业“微利时代”的显现，加气站产业的利益“煎饼”正在摊薄。与此同时，国家对这个行业的各种法律法规正走向完善，加气站建设审批越来越难，最典型的就是土地的使用，加气站建设用地正在成为产业发展的最大瓶颈。

从目前整体来看，LNG加气站供不应求，全国加气站布局依然进展缓慢。在加气站之外，我国LNG产业发展之慢同样显现。

我国在LNG气化器、液化工艺技术、相关装置和设备等方面都取得了长足进步，参照国外的专利技术还开发了自己的液化天然气流程，但在技术方面，与国外相比，国内在流程优化方面还有所欠缺，尤其是效率相对较低、设备可靠性不高。

目前，国内已建和拟建了不少的中小型LNG工厂，有些工厂的配套设备国产化率已超过60％。处理规模为30万立方米/天及以下生产线的液化厂，从工艺包到有关设备选择的集成技术已经完全实现国产化。不过，年产能在30万吨以上的LNG工厂设备国产化率仍然偏低，冷箱、离心式压缩机、大型膨胀机、大型低温泵等关键设备依然受制于人，还需要依赖进口。即使是作为国产化示范工程的中国石油湖北LNG工厂，也只敢对外宣称国产化突破99%。

目前全国LNG及相关产业链的标准、规范滞后于行业发展需求，已不能很好地指导行业发展，不利于提升经营、服务意识，也不利于行业主管部门监管，缺乏企业与政府联系的纽带，在LNG产业链中没有形成真正统一和完善的信息、技术交流平台，使得企业与企业、企业与政府、企业与科研院所的交流存在一定障碍。

LNG设备制造业的标准化、系列化工作也跟不上推广应用需要，LNG工程建设项目没有行业自己的设计和施工规范。

在人才培养方面，我国无论是高等院校的课程设置、科研院所的专业配备还是业内企业的培训机制，甚至在单纯的人员配备数量上，都难以满足产业发展的需要。

电动车行业“虎视眈眈”

在自身发展壁垒有待破除的同时，LNG产业未来的“对手”正虎视眈眈。

对于国内LNG的发展来说，除了行业内部的“左右互搏”，一个潜在的竞争对手，或许就是以电动汽车为代表的新能源车的应用，尽管现在看来，这样的对手在国内依然曲高和寡、不足为惧。

如果有一天，你看见一辆两门三座“小面”悄无声息地驶过，驾驶员还坐在车中央，不要怀疑，那就是Mia电动车。一座城市的夜晚，如果布满这样的小面包车，曾经的车声如潮扰人眠，将被每一位居民的睡梦香沉取代。

在法国港口城市勒阿弗尔，就有这样的一辆电动车。这是去年在第五届中欧投资贸易展览会上展出的唯一一辆。在中欧投资贸易展览会的背后，是欧美国家正拉开的电动车产业化大幕。

近年来，在欧洲国家电动车产销量持续飙升，其中法国最为坚决。法国政府向企业和家庭征收二氧化碳排放税，以改变人们的能源消费习惯。同时，鼓励民众购买清洁能源汽车，购买者将可获得最高达5000欧元的“超级补贴”。

相对于欧美市场的“热衷”，中国市场反应冷淡。首先，与燃油汽车相比，LNG燃料汽车尾气排放很少，与现有的电动车、燃料电池等新能源汽车相比，电动车优势主要体现在使用环节的洁净，但从其生命周期来看，电池生产与报废等又可能带来环保问题。另外，电动车的能源经过多次转换，综合能效耗损大，能量损失严重。LNG作为一次能源，除液化过程需要消耗部分电能外，不存在过多的能量转换损失，续航里程等也优于现有的新能源汽车，生产、使用过程也不存在污染。

其次，目前电动车有限的市场表现仍基于政府大量补贴，而LNG汽车则完全是以自然生长的方式，赢得了一定的市场空间。LNG汽车受到市场认可，既有使用成本优势，也从一个层面说明其技术的生命力。

但不可否认的是，伴随着科学技术的突飞猛进，电动汽车的短板迟早会被拉长，一旦电动汽车攻克电池技术等瓶颈，无线充电等新技术的商业化，记忆车联网等概念的应用，电动车产业终将由目前的中小型车辆向大型公交、重卡等LNG车目前优势部署的方向发展。

综合来看，未来，谁将是最后的赢家尚未可知。