强者跑马圈地意在未来

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近日，备受关注的珠海机场和香港机场合作问题取得新进展，珠海市常务副市长称，继民航总局批准后， 商务部已原则上同意两机场的合作。有消息称，香港机场将采用先租赁后入股的方式与珠海机场进行合作。

而此前不久，首都机场集团正式托管整合黑龙江省机场集团；陕西省机场管理集团公司与青海省民用机场有限公司签署了联合重组协议，将青海省机场公司变为其子公司，组建跨区域机场集团；海航集团也在酝酿将甘肃省机场集团名下四个机场收至麾下；深圳航空则在参股无锡硕放机场之后，又将常州奔牛机场90%的股权买下。全国各地似乎正在掀起一场机场并购之风。

　　80%机场亏损

　　一边是首都、浦东、虹桥、白云等少数大型机场满负荷运转，另一边却有接近半数的机场日旅客流量不足200人次，基本处于闲置状态。而联合证券的统计数据表明，全国有80%的机场处于亏损状态，这让当初为建设机场投入大量资金的地方政府颇为头痛。

　　改革开放后，我国在“八五”和“十五”期间掀起了两次机场建设的热潮。据航空咨询公司GARFINKLE&WANG提供的数据，过去五年，我国平均每年用于机场建设的经费高达120亿元人民币。民航总局日前宣布，“十一五”期间，用于机场建设方面的资金将达到1400亿元。

　　与此同时，国内机场呈现业务量严重失衡的局面。民航总局发布的《2005年民航机场生产统计公报》显示，我国到2005年底共有135个通航机场，其中42个年旅客吞吐量在100万人次以上，所完成的旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的94.7%；年货邮吞吐量在万吨以上的机场也有39个，占全部机场货邮吞吐量的98.5%。

　　这组数据同时意味着全国93个通航机场完成的年旅客吞吐量只占到全部机场年旅客吞吐量的5.3%；而全国96个通航机场完成的年货邮吞吐量仅占全部机场货邮吞吐量的1.5%。业务量严重分布不均，导致全国80%的机场处于亏损状态。

　　业内分析人士将之归结为两个原因：首先部分机场是出于“面子工程”的目的，完全没有考虑当地真实的航空运输需求。在机场投资渠道放开后，国内机场建设的主要资金来源包括地方财政、民航基建基金、机场建设费、开发银行贷款及各类商业贷款。由于有民航总局代表国家最终买单，因此地方政府考虑更多的是修建机场带来的招商引资环境的优化，而非机场经营的盈亏平衡。

　　其次，确有部分机场是为了满足当地日益增长的航空运输需求而建，但在规划设计时却大大高估了当地的客货流量。

　　以珠海机场为例，该机场于1995年启用，是全国第一个地方政府投资的机场，投资总额达60多亿元，曾是珠海市的一号工程。珠海机场设计货邮吞吐量为每年60万吨，但迄今为止年货邮吞吐量尚未突破1万吨，不到设计能力的1/60。

　　而在经济发达地区，机场密度更是超乎想象。华东民航局计划处处长李国强曾向媒体透露，长三角地区每万平方公里的机场密度为0.8个，超过美国每万平方公里0.6个的水平。

　　地方政府不求拥有

　　在2003年，随着国务院的一纸批文，广州白云机场等93个机场移交地方政府管理，民航体制改革的重要篇章???机场“属地化”管理拉开序幕。此次移交共涉及400亿元资产和负债，移交人员5万余名。对于大部分地方政府来说，虽然可从民航总局获得一定的补贴，但仍难以弥补机场的亏损。而机场建设贷款留下的高额利息更加重了当地政府的债务负担。

　　既然机场属于固定资产，地方政府就不介意将控制权转让。因此，属地化管理以来机场并购频频发生。

　　业内人士分析，目前机场并购的参与者主要是两类：一类是以强势机场集团为并购主体的横向并购；另一类是以航空公司为并购主体的纵向并购。

　　横向并购的代表是首都机场集团。1999年底，北京首都国际机场经重组变更设立为首都机场集团公司，其后于2000年赴港发行H股，融资后一举成为国内机场业的龙头企业，目前已直接或间接拥有包括首都机场在内的近20个大小机场。有消息称，首都机场集团正加紧“跑马圈地”，目前正计划收购贵州省内铜仁机场、青岛流亭国际机场等8个机场。

　　而以海南航空、深圳航空为首的部分航空公司为了扩展航线网络，纷纷将有发展潜力的地方机场揽至名下。其中，海航集团通过现金收购、换股等一系列方式已控股9个机场，目前尚在洽谈的还有甘肃机场集团属下四个机场的所有权，扩张速度堪称同业翘楚。

　　盈利期待将来

　　与地方政府的“拱手相让”相比，对于机场的收编整合，机场集团和航空公司都有各自的如意算盘。

　　业内人士认为，目前国内大量机场主要靠收取飞机起降费、过港服务费等航空收入，以及物流、餐饮、广告等形式的非航空收入来运营；还有部分机场拥有自己的油料公司，可在为过往飞机加油过程中获得利润。但这都是建立在机场的客货流量基础上的。民用机场的理论盈亏平衡点应是年旅客吞吐量达到200万人次，但这一标准却是很多机场难以达到的。

　　以首都机场集团为首的强势机场敢于横向收购，在于其转变了经营思路。

　　首都机场集团有关人士透露，他们收购的大都是经营状况良好的地区枢纽机场，此类机场本身的经营业务会有固定的收入，负担不大。而据招商证券航空业分析师郭东谋认为，首都机场集团的经营管理模式正在发生变化，向英国的机场管理局学习，通过特许经营权在机场的非航空收入上做文章，对于物流、配餐等地面服务引入多家公司展开竞争，机场本身则坐收租金。考虑到国内航空业尚处于起步阶段，掌控更多的机场将扩大自己的网络布局。

　　航空公司染指机场经营则更多的出于节约成本的考虑。据世纪证券研究所胡昆明透露，虽然目前国内航空公司支付给机场的费用只占到总运营成本的7%左右，但随着机场收费标准的再次上调，对处于高油价煎熬下的航空公司的打击不言而喻。因此收购机场不仅有利可图，而且将在一定程度上控制航空运输的成本，而且拥有基地机场的航空公司依然拥有航班安排上的优先权。

　　此外，航空公司在收购机场的同时，也着意开发当地的资源。以海南航空为例，该公司与中青旅等国内旅行社巨头合作，开发中西部地区的旅游资源，通过吸引游客扩大旅客吞吐量，也在一定程度上刺激了当地机场的收益。