交通运输业如何应对油价上涨风险

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　　交通运输业：建立共同承担机制应对油价上涨风险

　　为减轻国际油价持续上涨给国内炼油行业带来的成本上升压力，并鼓励节约用油，3月26日国家出台石油综合配套调价政策，将汽油和柴油出厂价每吨分别提高300元和200元，航空煤油的出厂价每吨提高300元，同时建立对部分困难群体和公益性行业给予适当补贴的机制。

　　油价提高，交通运输业首当其冲。因此，在石油综合配套调价政策出台后，全国很多省市都在采取措施，如上调出租车租费、加收航线燃油附加费等。但这些措施大多是将油品涨价的成本转移到最终的消费者，引起了人们的普遍质疑，业界呼吁交通运输业应建立共同承担机制，以应对油价上涨风险。

　　油价高企吞噬运输业利润

　　油价持续走高使航空业、汽车运输业运营成本大幅上升。

　　中国东方航空股份有限公司4月11日发布年报信息显示，200 5年航油平均价格为5149元／吨，较2004 年上升39.38％，由此使东航的航油成本达88.89亿元，净增25.12亿元，增幅达到68.38％。航油价格高企，使东航利润大缩水。年报显示，东航2005年的净利润已从2004年的5.36亿元下降到6000 万元，降幅达88.81％。据东航集团总裁李丰华说，新加坡航油价日前上升到80.12美元／桶，相当于5300元／吨，加上运输成本、进销差价等，国内的航油价格预计很快将突破6000元／吨。东航财务总监罗伟德不久前说，航油每吨上涨100元，东航的年运营成本就增加2亿元。两年前，航油的价格仅为2700元／吨，现在达到 5400元／吨，涨价达1倍。在过去，航空公司的航油成本一般占总成本的25％至28％，自去年起上升到40％以上。

　　上海航空公司也面临同样的困境。上航去年的航油成本净增了3亿元，利润大幅缩水。航油消耗已成为航空公司的最大负担。从1990 年到2005年，我国航油的总消耗量以年均14.8％的速度递增， 2005年全行业的航油总消耗量为930万吨，达历史最高水平。随着航油价格持续走高，航油所占的成本也逐年上升。

　　出租汽车行业实行的是驾驶员承包制，油品涨价的风险主要在驾驶员身上。上海一位出租车司机说，现在吃开出租车这碗饭已经很难了。每天营业额要做到550元才能保本，其中370元是“租钱”，18 0元是油钱；只有每天做到800元，一个月下来才能挣到3000元。但这要求一天至少工作20个小时以上，并且运气还要不坏才行。哈尔 滨市的出租车司机们反映，现在该市约有3万名出租车驾驶员，许多人的爱人下岗、孩子上学，大部分都承担着一家老小的生活，也就是说将近10万人与这个行业息息相关。油价上涨，通过优质服务也能增加收入，但司机的负担确实太重。若干次油价上涨，就靠驾驶员们降低生活标准来维持。如今，很多驾驶员都想改行，觉得活儿干不下去了。

　　哈尔滨大众交通运输有限责任公司计财部经理刘波说，油价上涨后，给整个行业都带来了困难。每台车的使用寿命是8年，以往司机一般都会到期更新，现在司机可能就不更新了，直接退出市场；利润空间越来越小，新车发包速度也比过去慢了。原来670台车都在使用，现在有二十七八台都不运营了。出租车转包情况开始增多。以往一个月最多有 几台转包，现在转包的达到十几台。

　　消费者成为油价上涨的主要承担者

　　航空公司应对油价上升已采取一些措施。东航使用飞行管理系统( AOC)制作的飞行计划加油，去年节省燃油1.55万吨，合人民币 7732万元；通过期货交易套期保值，2005年航油期货风险的对冲量占2005年总用油量的8％，节省航油成本3360万元。与此同时进口关税下调，人民币升值等因素，在一定程度上缓解了航空公司的成本压力。航空公司购买飞机、航材，用美元，汇率调整人民币升值后，减轻了航空公司的负担。东航透露仅汇兑一项，东航去年的净汇兑收入就达56546万元。

　　但航空公司的燃油成本风险，转嫁给消费者仍是大头，去年东航征收燃油附加费增收为6.08亿元。根据发展改革委和民航总局的通知，自去年8月1日恢复征收燃油附加费，800公里以下收20元，80 0公里以上收40元，自今年4月1日起附加费增加了50％，800 公里以下已调高到30元，800公里以上调高到60元。执行期已延 长到今年10月15日。

　　出租汽车业应对燃油涨价，基本上打的也是消费者的主意。4月1 7日上海举行了“上海市建立出租汽车运价油价联动机制”的听证会，上海城市交通运输管理处递交了运价油价联动机制的报告，给出了两个方式，其实质是要求消费者多支出，来消化4.33元／升(平均油价) 水平下新增的燃油费支出。起步价从10元增加到11元，公里单价由 2元增加到2.10元。

　　除了上海，据悉杭州出租车租价已在2月底上提，沈阳、海南和北京等也在考虑提价……面对油价上涨，国内诸多城市纷纷将上调运价当作出租车行业化解高油价压力的“不二法门”。然而，当油价上涨的压力越来越向消费终端传递时，各界的质疑声也越来越大：改革成本是否应由消费者独自承担？

　　各界呼唤油价风险共同承担机制

　　在“上海市建立出租汽车运价油价联动机制”的听证会上，参加听证会代表在会上激辩提高运价问题。不少代表认为，油价上涨的成本应共同承担。但上海提出的两个方案，都与出租车公司无关。

　　涨价肯定是把双刃剑，表面上看可以解决出租车司机的油费上升，但也会减少客源。上海大众出租车公司的一位司机表示更希望能减少月租而不是提价！这位司机说：“公司每月从每个司机手里拿走近600 0元，一辆车两个人轮换开，一个月拿走的就是近1.2万元。”

　　大众、锦江、巴士、强生、海博等7家出租车公司的司机均反映，租金不仅应该降低，而且完全可行。现在上海不同出租车公司的每位司机每月交给出租车公司的“份钱”基本集中在4000至6000元之间，这个标准是根据3 年前的车价、运营成本制定的。3年来，除了保险费有所增加外，养路费等其他规费大多降低了，车辆成本更是一降再降。对于出租车公司来说，最大的投入就是车辆，而现在车辆成本降了，折旧费减少了，租金理应减少。

　　沈阳的出租车司机们也建议政府对出租车公司凭借垄断地位单方面定价的现状予以改变，制定政策来规范出租车公司的收费行为，以解决 “公司要价猛于油价”的问题。

　　而深圳市率先降低出租车公司租金的做法，无疑向全国其他城市表明，出租车公司减租完全可行。为减轻油价上涨带来的出租车司机负担增加，深圳市政府要求从4月1日起，各出租车公司下调出租车月缴定额(月租)，每月每车减少315元。去年8月，因油价上涨，深圳市政府已经要求各企业下调出租车月租。深圳前后两次降低月租有效冲抵了油价上涨给司机带来的负担。

　　不少业内人士认为，基于出租车行业的特殊性，为油价上涨埋单的不能只是消费者一个方面，而应该是多方负担：出租车公司“降一点”、公共财政“贴一点”、乘客“掏一点”。黑龙江大学副教授张君等专家认为，目前的公司化管理是制约出租车行业发展的最大障碍，必须下决心改革。公司化管理的好处是减少了有关部门的管理麻烦，手续比较简 单。如果改革为针对个体营运者管理，当然会增加政府部门的工作量，但是政府没有任何经济损失；对出租车司机来说，去掉了这块费用就解决了根本问题。

　　上海几家航空公司的有关人士表示应对油价上升还缺少办法，收燃油附加费目前看来是比较可行的办法。航空乘客目前以公务、商务客为多，尚没有引起很大反响。受到质疑的婴儿、儿童收相同附加费的做法将被取消。他们希望能打破航油垄断局面，放宽对航空公司进入国外燃油期货市场的限制。国内的航油供应要打破一家垄断的局面，引入国内外多家油料公司，让航空公司有选择供油商、选择进货时机的权利，提高抗风险能力。

　　4月初，国内四家航空公司即国航、南航、东航和上海航空与中国航空油料集团公司进行了价格方面的谈判，但没有任何结果。中航油主要负责人说，他们希望能够尽快解决价格冲突，但中航油是不可能降低现有的销售价格的，因为即使维持现在的价格，他们还承担着一吨将近 1500元的亏损，中航油还寄希望政府能够尽快进行航油定价的市场化改革。

　　中航油认为，4月1日《航空煤油销售价格改革方案(试行)》的实施才是航油定价市场化改革的第一步；第二步是，政府应该放开航油的出厂价格，这个出厂价格应该由生产商、销售商和终端用户根据市场的实际需求来制定；第三步是，国内的航油销售价格与国际水平相当，实现航油行业的真正市场化。

　　建立联动机制才是长久之计

　　据悉，面对成品油价格调整，有些省市正在筹划建立运输价格与成品油价格联动的机制。当油价上涨到一定幅度时，启动公路客运、农村客运、城乡公交、出租汽车运价与成品油价格联动机制方案。业内人士认为，机制设计不是应对一次性调价，而是着眼于形成长效运作机制，对于缓解油价上涨对相关行业造成的冲击非常重要。