纯电动汽车价格或降至5万元

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纯电动汽车价格或降至5万元

作者 杨海艳来源: 第一财经日报 时间 : 2014-09-10               

以纯电动汽车荣威E50为例，扣除国家和上海地方双项补贴，其市场售价为12.8万元，而同等定位的传统燃油车，价格在6万元左右。

“众泰云100初定在9月份上市，今年如果产能能保证的话，做到5000辆应该没问题。”在接受《第一财经日报》记者采访时，长沙众泰汽车总经理苏金河颇为自信，“前一段时间我们尝试了网络销售，28分钟的时间内售出了97辆车。”

对一辆传统的燃油汽车来说，3个月5000辆的销量并不值得一提，然而，苏金河所说的云100是一辆纯电动汽车。如果能达到上述销量，无疑是一次成功的尝试。之所以说是“尝试”，一方面，从前7个月国内新能源汽车的销售数据上看，销售最好、关注度最高的应该是比亚迪的秦，而秦是插电式混合动力而非纯电动，与插电式混合动力相比，纯电动对充电桩等基础设施的依赖度更高，因此，在关注度以及销量上均不如插电式混合动力汽车。有统计数据显示，从2010年上市至今，江淮纯电动和悦iEV的销量也仅为5000余辆，而荣威E50上市两年左右，销量也仅突破千辆。

究其原因，上海明华有道咨询公司提供的调查数据显示，刨除基础设施不到位这一纯电动和插电式混合动力车型都会面临的现实难题外，购买价格过高是阻碍纯电动车购买的首要原因。以纯电动汽车荣威E50为例，扣除国家和上海地方双项补贴，其市场售价为12.8万元，而同等定位的传统燃油车，价格在6万元左右。

另一个侧面的佐证是，10万元以上的纯电动车市场难以撬动，但5万元以下的低速纯电动车市场却是欣欣向荣，有数据显示，仅2013年全年，国内低速电动车市场的销量便达到35万辆左右，但由于其并未获得国家相关政策的认可，因此并不能被计入新能源汽车的销量之中。

因此，在业内人士看来，传统车企要在新能源汽车领域有所突破，如何更好地实现技术和成本之间的平衡，将成为关键。“算上国家和地方的双重补贴，云100的最终售价可低至5万元左右。”苏金河告诉记者。之所以如此，主要是因为除电池外，几乎80%以上的零部件都可以实现系统内自给，由此节约了成本。

在苏金河看来，不同于传统汽车的营销之道，三、四线城市以及城乡接合部才是新能源汽车需求最旺盛的地区，而不是一线城市。因此，新能源汽车最终的出路只能是“农村包围城市”。

这也预示着，定位在5万元左右的云100未来很可能会和前文提及的低速电动车抢市场。“我并不把我们的目标客户定位在哪类人群身上，也不会排除哪类人群。”苏金河给了一个模棱两可的回答。但实际上，他认为，5万元左右的纯电动与低速电动车相比是有极大的优势的，最重要的一点就是达到了国家认可的“双80”（最高时速和续航里程分别达到80KM）标准，能获准上牌并享受补贴。

其实，不仅是苏金河所代表的众泰，随着国家和地方对新能源汽车市场补贴政策的逐步落实，越来越多的品牌开始发力价格在10万元以下的“低价”电动车市场。借力双重补贴，江淮在上海发布了售价仅为7万余元的iEV4，此前，由于没有拿到上海地方补贴， iEV4曾以9.98万元的最终售价在上海市场推出，随后又以7.48万元的终端售价在北京市场推出。据江淮汽车新能源车的相关负责人介绍，在北京市场上市后，iEV4的订单量已经超过100辆，而上海地区销量寥寥。在上述人士看来，主要的问题还是“售价”。

上海明华有道咨询公司提供的调查数据显示，与同级别燃油车相比，如果新能源汽车的“溢价”超过30%，那么只有7%的消费者能接受，而2/3的消费者能接受的新能源汽车的价格在3万~8万元之间。由此，如果车企能在此区间推出更多的新能源产品，或许可在一定程度上改变目前的新能源汽车市场格局。

此前，江淮汽车股份有限公司副总经理严刚在接受《第一财经日报》记者采访时表示，江淮的定位是要做“最具性价比”的新能源车。对于越来越多的车企发力10万元以下的“低价车”市场，比亚迪汽车股份有限公司总裁王传福认为，更多车型的加入有利于把新能源汽车的市场共同做大，只有先把市场做起来，各家车企在这一领域才有更大的发展空间。

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北汽推“充电桩共享”APP 欲破充电难题

作者 杨海艳来源: 第一财经日报 时间 : 2014-09-1               

在北汽新能源“十城千辆、一元体验”上海站暨华东市场启动会上，北汽新能源营销公司总经理张勇告诉《第一财经日报》记者，这个APP有望在年底发布。

充电难，是新能源汽车打入私人市场的一大障碍，引入互联网共享思维，北汽正试图破局。

“我们正在搭建一个充电桩共享平台，利用APP的形式，把每个城市（比如北京）所有充电桩的地点、服务信息以及即时的使用状况都通过平台透明化，车主只需要一张电卡，就可以在身边所有方便搜索到的充电桩上为自己的车充电。”针对目前车主“焦虑”的新能源汽车充电难问题，在北汽新能源“十城千辆、一元体验”上海站暨华东市场启动会上，北汽新能源营销公司总经理张勇告诉《第一财经日报》记者，这个APP有望在年底发布。

据了解，通过充电桩共享模式解决车主充电难的问题，并不是北汽首创，在此之前，特斯拉的车主曾自发成立了一个名为“中国特斯拉电动车互助充电平台”的组织，车主经过系列身份认证并在平台注册后，便可与其余人共享充电桩，充电完毕后，只需通过平台公认的“EV”币支付相应的充电费即可。从整体架构上看，这一模式确实在一定程度上解决车主的不时之需，但也遭到部分车主的质疑，除对隐私泄露的担心外，更多的是在非营利状态下的平台服务提供者的可持续性。由整车企业发起并提供服务的APP或许具有一定的可操作性。

除通过共享的方式解决目前充电桩尚难普及的难题之外，北汽还正在与国电南瑞（600406.SH）以及特锐德(300001.SZ)等供电及设备提供商进行合作，希望在充电产业以及商业模式上寻求创新。

“下一步，我们将成立一家新的充电服务公司。”北汽新能源汽车有限公司总经理郑刚在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“除此之外，我们还在各地联合一些属地的设备供应和服务供应商，由他们出面，去推进充电桩等设施的落户。”

按照北汽的计划，既然充电设施和服务是新能源推进的“痛点”，那么北汽就要为车主提供更为完善的解决方案。“我们的承诺是，如果车主的充电桩安装点离取电处在30米以内，我们会免费安装。在30米以外的，我们也在和我们的供应商沟通，希望能为车主提供更优惠的价格。”张勇告诉记者。

对广大消费者来说，虽然充电桩等基础设施的普及是“当务之急”，但郑刚并不这么认为，“目前新能源汽车推进过程中面临的问题并不单单是产品或者充电的问题，而是整个生态链本身。消费者在使用燃油车的过程中习惯了以加油的方式进行更为便捷的能量补给，因此，当要进行充电式，便会有一些‘焦虑’。”在他看来，这些焦虑其实都是“虚拟焦虑”，“据我们调查，50%的北京市民每天的出行距离不超过50公里，90%的人不超过90公里”。因此，目前市面上的新能源汽车几乎都能满足上述出行需求。

“这并不是说不用提升续航，技术的提升重要，但在技术尚难大规模突破的背景下，完善的服务更重要。新产品的接受有赖于消费环境和用户使用习惯的改变。”郑刚告诉记者。因此，与其他车企新能源汽车推广思路不同的是，北汽将采取“免费体验”的模式，在天津、上海等10个城市，推出“一元体验”活动，消费者仅需1元钱便可在网上预约为期一天的E150EV免费体验。“目前我们在上述城市只有体验车型，还没有销售计划，我们的目的是希望先让大家了解新能源车的使用方式并有直观的感受，形成口碑后，再集中销售。”郑刚表示。在他看来，充分的体验和完善的服务能让新能源车的推广起到事半功倍的效果。

郑刚认为:“现在因为政策鼓励的原因，更多的消费还集中在一线城市，然而，在我看来，广大的二三线城市将会是未来新能源汽车的主力市场，一方面，二三线市场居民的生活半径相对较小，对基础设施的依赖有望减弱；另一方面，当地居民对使用成本会更加看重，而新能源无疑将满足他们的消费诉求。”