2009：中国民用航空业不确定性中的乐观期盼

福尔莫斯

2009：中国民用航空业不确定性中的乐观期盼

糟糕的2008

　　源于美国的金融危机严重影响了2008年世界民航业的发展。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）公布的数字，2008年全年，国际货物运输量整体下降了4%，国际旅客运输量在总体运力投放比2007年增长3.5%的背景下，仅上升了1.6%，全年平均客座率仅为75.9%，低于2007年的77.3%。与世界民航一样，我国民航同样遭受了重创。根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的快报数据显示，2008年，我国航空运输总周转量约为3734718万吨公里，同比增长了2.2%，远远低于2007年的17.9%，创2003年“非典”以来的最低记录。其中，旅客运输周转量约为2865.56亿客公里，仅比2007年增长2.6%；货邮周转量约为117.7亿吨公里，仅增长1.1%，而2007年的增长速度是21.6%。而在运输量方面，2008年，中国民航旅客运输量与货邮运输量仅比2007年增长了3.3%和0.3%，远低于2007年16%和13%的增长速度。业务量增长速度的急剧放缓，直接影响的就是行业的盈利能力。在2009年3月5日的全国政协十一届二次会议小组讨论会上，民航局副局长杨国庆披露，2008年，中国民航全行业亏损280亿元人民币，是三十年来的最大亏损。

　　具体到航空公司方面，根据2009年3月25日、4月15日、4月16日、4月17日的上海航空（上海航空有限公司，600591）、南方航空（中国南方航空有限公司，600029）、东方航空（中国东方航空有限公司，600115）、中国国航（中国国际航空有限公司，601111）分别颁布的年报数据看，2008年，上海航空主营业务收入为1337308万元、投资收益为了370.09万元、净亏损达124925.01万元；南方航空（600029）主营业务收入为5642700万元，投资收益为34000万元，净亏损为482900万元，为三大集团中亏损最小者；东方航空（600115）主营业务收入为4184236.1万元，投资收益为10583.7万元，净亏损1392765.6万元，在三大航空集团中，亏损最严重；中国航空主营业务收入为5296999.8万元，投资损失115213.9万元，净亏损额为914908万元。至此，由于自然灾害、管制政策、燃油价格等众多因素的巨变，我国所有上市航空公司在2008年处于全面亏损状态（海南航空已于2009年1月23日预亏）。

　　然而，可幸的是，在四大航空集团陷入全面亏损困境的同时，还有一些地区性航空公司成功地躲避了2008年的“灾难”，实现了盈利。早在2009年1月8日，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）就宣布得益于民航局的十条措施，在实现营业收入16.2亿元的基础上，获得了2000万的微薄盈利（东方早报，2009.1.9）。之后，2009年3月31日，山东航空股份有限公司（山航B，200152）也公布了2008年业绩，宣布全年实现营业收入50.49亿元，营业利润7，575.94万元，利润总额达10，826.09万元，同比增加了9.06%和9.61%。

不确定的2009

　　源于2008年的糟糕表现，进入2009年，各航空公司都面临着不同程度的经营困难。在没有了2008年“天灾人祸”的不利因素下，2009年的中国民航将走向何方，已成为全球关注的重点。然而，航空运输作为经济发展的晴雨表，与地区经济，乃至国家经济、世界经济紧密相关。根据世界世界银行2009年3月31日的报告预测，2009年世界经济将下滑1.7%。报告认为，受全球金融和经济形势恶化冲击，发展中国家经济不容乐观，并预测，发展中国家经济2009年的增幅只有2.1%，大大低于2008年世行预测的5.8%的增幅。同时认为，中国的经济将只能达到6.5%的增幅。而同日亚洲开发银行（亚行）也发布了《2009亚洲发展展望》，认为，全球性金融危机给中国经济所造成的影响比此前预计的要严重得多，并且预测中国经济增长将放缓至7%。2009年4月22日，国际货币基金组织（IMF）也发表了最新的《世界经济展望》报告，预测世界经济今年将收缩1.3%，为第二次世界大战以来最严重的经济衰退。报告也对中国的经济发展进行了预测，认为今明两年中国经济增速将分别达到6.5%和7.5%。但是，我国政府的年度目标是希望实现8%的增长幅度。

　　2009年4月16日，国家统计局公布了2009年一季度经济数据。一季度，国内生产总值达到65745亿元，按可比价格计算，同比增长了6.1%，比2008年同期回落了4.5个百分点。延续2008年第四季度的走势，我国对外贸易继续大幅下降。1-3月，我国对外贸易进出口总额为4287亿美元，同比下降了24.9%。但是，受益于国家拉动内需战略与十大产业振兴规划，国内销售与市场需求明显放大。与国家经济发展特点相似，2009年1-3月份，中国民航全行业运输总周转量比2008年同期累计增长了1.3%，实现了总体盈利，航空公司主营业务收入达到455.5亿元，盈利17.8亿元（来源于中国航空工业发展研究中心经济管理研究所副部工程师王柏学在天津国际航空航天贸易展洽会上的报告）。但在运输量方面，仍然持续2008年第四季度的趋势，国内旅客运输量1、2、3月份别比去年同期增长21.3%、17%、15.8%；国际航线旅客运输、港澳航线客货运输仍然为负增长。

　　尽管如此，国家统计局发言人在回答记者提问时，仍然强调我国经济下行压力较大。温家宝总理在结束博鳌亚洲发展论坛，考察海南经济工作时，也强调：2009年，我国经济面临着较大的不确定性，尤其是外部需求的不确定性。而在国际经济方面，大多数研究机构与专家，都认为金融危机并未见底，2009年世界经济存在着较大的不确定性。虽然，此前美国公布的2009年第一季度的经济数据表明，基本面有向好的趋势，但包括美国总统奥巴马在内的大多数研究人员与政府人员，都认为需要谨慎看待“回暧迹象”。汇丰银行（HSBC）的简世勋（Stephen King）与斯图尔特?格林（Stuart Green）在近期一份报告中也指出，“本轮危机的异常格局，令人对经济复苏的时机和速度都抱持合理的怀疑”。因此，受外部经济发展的不确定性，2009年的世界航空运输市场，同样会呈现较大的不确定性。然而，对于中国民航来说，这种不确定性将仅仅表现在国际航线与地区航线市场，国内航线市场的“显著”增长不会受到挑战。

乐观期盼：航空公司目标各异

　　虽然有着糟糕的年报与难以预测的市场需求等因素的影响，但是，由于国家的经济刺激政策，以及行业的应对措施，航空公司仍然乐观预期2009年的结果。

　　一方面，随着国家十大产业振兴规划实施细则的出台，以及相关政策与措施的实施，固定资产投资加速、国内销售市场扩大，产业拉动效应明显，企业信心指数与消费者消费指数在2009年的3月企稳回升，一季度，第三产业的增加值明显高于前两大产业。尤其是进入四月份以来，随着企业生产形势与经营环境的好转，商务活动明显增加，商务旅行需求等到明显放大。同时，随着传统航空旅游旺季的到来，航空运输市场出现明显的量价齐长的局面。另一方面，自去年的11月份开始，为应对金融危机对我国民航业的影响，民航局出台了十条措施，迅速在航空安全、市场秩序、运力增长、基础设施、财经政策、节能减排等10个方面采取了相应的策略，并已取得初步成效。一季度的市场回暖与行业的盈利，即与民航局采取的减免税收、返还基金等政策有着直接的联系。正因为此，在2009年民航工作会上，民航局确定了中国民航2009发展的主要预期指标：运输总周转量413亿吨公里，旅客运输量2.2亿人，分别比上年增长10%、11%左右。但是，乐观预期结果的背后，是各航空公司目标的明显不同。

国航：全面整合

　　2008年，国航在客运方面实现营业利润330014.3万元，在航空货邮方面则亏损了647146.7万元，成为公司发展的最大短板。因此，2009年，国航最大的举动就是调整货运发展战略，以期进行客货业务的全面整合。2009年4月2日，国航与首都机场集团公司签订协议，以现金方式收购首都机场持有的中国国际货运航空有限公司24%股权。交易完成后，国货航成为国航 （包括透过中航兴业的间接权益）全资子公司。2009年4月10日，国货航与民航快递（中航集团控制公司，中国国航的亲兄弟公司）就加强东北区域销售合作项目签订协议，双方本着平稳过渡、收益最大化、国际中转货物优先、按月考核保底分成的原则，加强双方在东北地区的销售合作，由民航快递公司作为国货航在沈阳、哈尔滨、长春、齐齐哈尔、佳木斯、丹东等六地的国内销售总代理，全权负责经营国货航在以上地区国内出港航班的国内销售业务。2009年4月17日，国货航杭州运营基地与民航快递浙江分公司签署了国际进港货物合作协议，双方直接参与二级库经营合作，利益共享。上述系列举措表明，国航正在改变传统的航空货运服务模式，朝向现代物流系统发展。

　　与此同时，面对特殊的市场环境，国航也加大了在客运市场战略布局的调整。一方面，借助T3航站楼的启用，国航启动了全流程服务的改进计划，根据客户需求，提高了服务标准，优化了服务流程，并更新了服务手段，在一定程度上提升了公司产品的竞争力。另一方面，积极寻求金融机构支持，获得多家国内银行提供的数额最高达1084亿元人民币的若干银行授信额度，能够充分满足流动资金和未来资本支出承诺的需求。而在运力调控与市场管理方面，在2008年退出5架机龄长、维护成本高、运行效率低的飞机基础上，继续推进2架波音737-300型、2架波音767型和3架波音747-200F飞机的退出计划。同时，根据市场的变化，及时调整航线和运力，加大了至澳大利亚的航班密度，满足市场的增长；调整了上海至巴黎、罗马的航线结构，改善了经营效果；停飞了部分亏损严重航线，尤其是受金融危机影响严重的欧美航线。在调整与收缩相应国际航线的同时，国航加大了对国内市场的营销与整合，借助“东星航空”事件，计划成立湖北分公司，完善国内航线网络布局。

　　这一系列的措施有效促进了国航主营业务和收益的总体增长。第一季度，国航共运输旅客947万人，同比增长了14%，居于三大航之首。实现主营业务收入1124352万元，净收利润98121.4万元。显然，带有“回暖”迹象的数据给了国航团队更高的期盼，继续加大了战略调整的步伐。2009年4月28日，国航在北京、成都、重庆三地独家推出了“北京??成都”、“北京??重庆”快线，在成渝经济区与北京之间的架设了新的空中快捷通道，进一步强化北京枢纽的地位。同时，国航表示要继续开通“北京??广州”、“北京??深圳”、“北京??上海”、“北京??杭州”等空中快线，在加大对这些商务航线市场占领的同时，通过T3的枢纽作用，为国航的国际航线输送客源。显然，这为2009年国航业绩的改善奠定了基础。

南航：提升服务

　　与国航、东航相比，南方航空是2008年亏损最小的一家。2008年，南航共实现主营业务收入5642700万元、投资收益34000万元，亏损482900万元。其中，对部分飞机及航材计提减值准备损失约为20.73亿元，同比增加了878%，为2009年的运力调整打下了坚实的基础。分析南航2008年的表现，其客运收入 5167400万元、货运收入357700万元，营业利润大幅下降的主要原因是营运成本和资产减值损失的大幅增加。从具体的运营情况看，2008年，南航的收费吨公里（RTK）为92亿吨公里、收费客公里（RPK）为831.84亿客公里，同比下降0.55%和同比上升1.8%，由于国际航线比重相对较小，明显好于国航与东航。

　　2009年，航空运输市场的不确定因素主要在国际与地区航线市场，对于以国内航线为主要市场的南航来说，明显是个相对利好因素。随着4 月份进入小旺季、2008 年5-10 月低基数效应开始显现，以及被抑制需求的释放，与国内经济的企稳回升，国内航空运输市场将继续快速上扬，将有利于南航经营效益的改善，盈利的可能性明显加大。

　　从第一季度的运营情况看，南航在1、2、3月份的国内收费客公里（RPK）同比增长了16.6%、9.7%、9.3%，虽然低于行业总体水平，但随着南航双枢纽战略扩展，以及广州2010年亚洲运动会项目建设的加速，以广州为主枢纽的南航在国内市场加速的同时，国际航线市场也会得到较好的复苏。因此，南航在采取有效措施应对金融危机的同时，将2009年确定为“品牌服务提升年”，继续进行技术创新，加强“三网”建设，提升服务水平和品牌形象。其中与腾讯公司合作推出的腾讯销售专区，以及“95539一码通服务”短信平台的升级改造等，不但拓展了“B2C”的销售渠道，还进一步促进了企业运营管理的精细化和科学性。

东航：危中寻机

　　2008年，最惨重的就是东航了。在遭遇年初的“东新恋”失败之后，又发生了云南分公司的“返航门”事件，致使东航的品牌与服务形象一落千丈，在很长一段时间里遭到消费者的抵制。与国航、南航相比，2008年的东航的主营业务，无论是客运，还是货运，都出现了大幅亏损。除此之外，航油套期保值带来的公允价值损失，以及主要控股子公司的全面亏损，更是将东航拖入了巨亏的深渊。面对这样的困境，国资委对东航的管理层进行了大换血，由原南航集团的董事长与原国航股份的副总经理分别担任东航集团的董事长与股份公司的总经理。

　　新的管理团队到任后，提出了“输血”、“止血”、“断臂”、“造血”的危机应对策略。一方面，在成功争取到70亿元人民币政府注资的同时，还分别获得了交通银行、浦发银行、国家开发银行的100亿、100亿、300亿元人民币的授信额度；另一方面，果断了中止了“幸福航空”项目，变云南分公司为云南子公司，在保证安全、生产急需及长远发展必需的投资基础上，大幅削减东航在各个投资领域的计划。与此同时，新管理团队还加强了企业内部成本控制力度，对公司运营实施精细核算与管理；在公司实施人事改革，大幅改革管理团队，以期提升运营管理的决策力与执行力。

　　因此，针对当前所面临的市场经营环境及公司股东权益为负值的实际情况，东航管理层提出了实施枢纽网络、品牌经营、信息化、联盟合作以及精细化管理的五大战略，即：（1）增加在枢纽市场、重点市场的份额，形成市场话语权；（2）提炼服务理念，建立东航的服务品牌；（3）加快IT系统的建设，全球招聘首席信息官，通过技术升级带动管理升级；（4）加快推进加入航空联盟工作；（5）推进组织和流程再造等工作，在生产、经营、安全等方面全面实现精细化管理。如果这五大战略能够得到成功实施，将有助于东航三年“扭亏为盈”的目标。但是，由于国际航线市场仍然处在下降的趋势之中，对于国际航线比例仅次于国航的东航来说，如何提高国际航线的竞争力与盈利能力，仍然是个较大的难题。

　　事实上，在危机面前，除了上述三大航之外，其它航空公司也并未坐以待毙。处于第四大地位的海航，历来就与众不同，在一系列眼花缭乱的资本运作与治理结构变更之后，更是加大了多元化发展的步伐，在航空运输市场，从传统网络型模式到支线模式，从传统货运到快线服务，其运营范围几乎涉及到了航空公司业的所有领域；即便如此，海航仍不甘于局限在航空公司业发展，而是将触角伸向了机场业、海洋运输业。深航则在经历2007、2008年的快速扩张之后，不得不停下扩张的步伐重新审视未来发展战略，2009年的精耕细作是其必然的选择。至于四川航空、春秋航空等，则继续保持自己的区域特色或是服务特色，以求在市场复苏时得到快速发展。

　　不过，我们还应该看到，由于经济的动荡，国际油价与人民币汇率的波动相对较大，必然会带来相应的套保损失与汇总损失。但是，刚刚公布的美国三大航空公司第一季度报告，为我们对2009年乐观期盼增强了信心。2009年4月22日，美国联合航空、大陆航空和达美航空分别公布了首季业绩，虽然三家公司合计亏损了13.1亿美元，但是受燃油价格下跌影响，这个业绩已普遍优于市场预期。因此，结合国内航空公司第一季度的表现与我国市场总体情况，2009年的航空运输市场与航空公司业绩的改观仍然值得期待。