<DIV>
</DIV><DIV>数据来源及参考： </DIV><DIV>中海发展： http://www.cnshippingdev.com </DIV><DIV>万点数据：http://www.windin.com/ </DIV><DIV>中华航运网: http://www.chineseshipping.com.cn/default.asp </DIV><DIV>
</DIV><DIV>相关名词： </DIV><DIV>
</DIV><DIV>CCBFI 中国沿海（散货）运价指数 </DIV><DIV>http://www.sse.net.cn/zhishu.asp ； </DIV><DIV>http://www.chineseshipping.com.cn/yunjia/yunzhi.asp?iptype=40 </DIV><DIV>
</DIV><DIV>为全面反映我国沿海运输市场运价变化情况，适应水运价格体制改革需要新的工具去描绘市场发展变化这一市场客观的需求，有利于沿海运输市场健康有序地发展，交通部于2001年11月在航交所正式启动中国沿海（散货）运价指数。 中国沿海（散货）运价指数的发布揭开了中国运价指数体系新的一页。作为沿海运输市场的"晴雨表"，中国沿海（散货）运价指数及时反映了沿海航运市场的价格变动趋势，有利于政府部门对沿海运输市场的宏观调控，有利于船公司、货主、贸易企业、港口、代理等相关企业获取市场信息，掌握市场动态。 为适应国内沿海散货运输市场的变化，经2007年4月24日中国沿海（散货）运价指数编委会第4次全体会议表决通过，从2007年5月18日起，中国沿海（散货）运价指数正式启用新方案编制。新编制方案在船型、航线、样本公司、权重、发布形式和时间等方面均做出了调整，使指数更加准确、客观地反映市场变化，指数的及时性、表征性、实用性更加突出。调整后的编制与发布方式： 1． 基期。中国沿海（散货）运价指数以2000年1月为基期，基期指数1000点。
2．样本航线的选择。依据重要性原则，选择列入我国沿海港口散货吞吐量前五位的货种作为沿海运价指数样本货种，包括煤炭、原油、成品油、金属矿石和粮食。基于运量规模，兼顾区域覆盖性，以及航线未来发展趋势，选取21条样本航线，分别是：原油：宁波-南京、舟山-南京、广州-南京；成品油：大连-上海、大连- 广州、天津-温州/台州、天津-汕头/广州；金属矿石：北仑-上海、北仑-南通、青岛-张家港、舟山-张家港；粮食：大连-广州、营口-深圳；煤炭：秦皇岛-广州、秦皇岛-上海、秦皇岛-宁波、天津/京唐-上海、秦皇岛-福州、天津-南通、天津-宁波、黄骅-上海。
3．运价信息的采集。目前，有27家港航单位提供运价信息。他们是：中国海运（集团）总公司（主席单位）、南京长江油运公司（副主席单位）、福建省轮船总公司（副主席单位）、广州港集团有限公司（副主席单位）、秦皇岛港务集团有限公司（副主席单位，以下以中文名称首字母排序）、长航凤凰股份有限公司上海海运公司、大连金恒航运有限公司、大连辽河油田海运有限公司、大连万通船务股份有限公司、大连远昌船务有限公司、大连远洋运输公司、德勤集团有限公司、福建国航远洋运输（集团）股份有限公司、福建省厦门轮船总公司、广东海运股份有限公司、广东顺峰船务有限公司、河北省海运总公司、江苏省炜伦航运有限责任公司、宁波海运股份有限公司、宁波港集团有限公司、日照市腾翔海运有限公司、上海国际港务（集团）有限公司、深圳远洋运输股份有限公司、天津港集团有限公司、浙江省海运集团、舟山浙华石油运输有限公司、舟山中昌海运有限责任公司。
4． 发布方式：航交所每周三编制、发布中国沿海（散货）综合运价指数、分货种指数及21条分航线指数。 </DIV><DIV>
</DIV><DIV>VLCC Very Large Crude Carrier; 超大型油轮 </DIV><DIV>http://shipwiki.org/index.php?title=VLCC </DIV><DIV>
世界上第一艘VLCC于1966年在日本问世。 一艘VLCC的运量约相当于约200万桶的原油，从中东运输原油到中国，一年可以运输7-8个航次。VLCC在航行中一天可以使用约100吨的 380燃油，每天约使用5吨发电用的180燃油，燃油成本为VLCC最为主要的成本，以10月3日新加坡572美元/吨的380燃油价格计算，每年仅航行用的380燃油费用就达到1.23亿元，再加上发电用油，年燃油费用超过1.3亿元。 VLCC的发展历程 VLCC的大规模建造在上世纪80年代中后期以后，1984年-1989年世界经济发展势头良好，再加上原油价格水平较低，刺激了对原油的需求，原油运输需求增加，VLCC进入大规模建造时期。根据Clarkson的统计，截至07年年底，世界上共建造VLCC498艘，1.47亿载重吨。1987 年-2007年，世界原油海运量由9.77亿吨增加到2007年的19.86亿吨，年均增长3.44%，为VLCC的持续建造提供了支撑。 上世纪90年代之前建造的VLCC基本全部为单壳油轮，单壳VLCC一旦发生事故，容易造成原油泄漏，导致大面积海域污染，因此，从1991年开始，双壳VLCC开始建造，截至2007年，双壳VLCC运力已经达到1.08亿载重吨，占VLCC油轮运力的73%。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC)在2003年第50次会议通过了船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，该修正案于2005年4月5日生效，对单壳油轮的报废作出了较为具体的规定，多数单壳油轮将在2010年之前报废或者改造为其他用途。 2003年以来，世界经济进入一轮新的增长周期，对原油需求增加，VLCC收益得以提升，刺激了VLCC的建造。截至08年9月初，世界共有 VLCC订单263艘、81.4百万载重吨，占当前VLCC运力的55.15%，08年余下时间交付5.8百万载重吨、09年交付20.9百万载重吨，10年及以后交付54.7百万载重吨。未来年度交付数量将超过60艘，远超以前年度的交付数量。 03年以后，随着世界经济进入新一轮增长周期，海运市场开始繁荣，04年甚至出现了罕见的干散货、集装箱、油运三大市场高景气度重合的现象，经济的发展增加的运输需求使得造船需求凸显，船厂出现了船台紧张的状况，由于收益状况良好，五年左右的二手船价格甚至高于新船的订造价格。运输需求的增加成为推动造船价格上涨的主要因素，2007年，VLCC的新建价格为1.46亿美元，为1999年的2.1倍。 截至08年3月，全球VLCC共498艘，1.47亿载重吨，其中，船龄在10年以下的有294艘，占比59%，船龄在15年以下的有402艘，占比81%。从各区间船龄对应的运力分布来看，也大致有相同的比例结构。总体而言，当前世界上的VLCC船队船龄较为年轻，而且，随着造船技术的进步和标准的提升，VLCC的实际使用年限在延长，有的VLCC经过科学维护，可使用40年。 我国VLCC情况 1993年，我国成为原油进口国，截至07年，我国进口原油1.63亿吨，成为世界上第二大原油消费国。但是，中国进口的海上原油绝大多数由境外油轮运输，截至07年，境内油轮运输的进口原油比例约为15%左右。原油作为战略资源，对一国经济安全至关重要，日本绝大多数进口原油均由其国内航运商承运。因此，03年，国家提出了“国油国运、国轮国造”的战略建议，要大力提升境内油轮在进口原油运输中的比例，且要大力提升造船能力，建造自己的 VLCC。国内建造的第一艘VLCC是02年底投运的中远的“远大湖”号，由南通中日合资企业中远川崎造船厂建造，也是境内航运企业投用的第一艘 VLCC。此后，境内的中远、中海、长航等企业开始了大规模建造VLCC。当前，渤海重工、大连重工、江南重工都能够建造VLCC。 截至08年10月，中国公司共运营(包括自己建造和租赁)25艘VLCC，742万载重吨，占世界VLCC运力的5%，在建的有33艘。和国外的主要航运公司相比，国内公司的油轮规模明显偏小，VLCC数量也较小，国内所有公司的VLCC数量全部加总也不及Frontline、商船三井和日本邮船中的任何一家。但在政府支持下，未来运力将快速扩张，未来3-5年，国内的主要航运商拥有和控制的运力将进入世界前十，如中海发展10年油轮运力就将达到 700万吨。 根据国际能源组织(IEA)的数据，1997年，中国每天通过海上进口的原油量为71.8万桶，占世界海上原油进口量的2.3%，2006年，这一数据为268万桶，10年增长2.7倍，占世界海上原油进口量的6.9%。当前，中国的进口原油依存度为50%，IEA预计到2030年，进口依存度将会达到80%。当前，中国每年新增的原油进口量的海运部分就需要至少新增5艘VLCC的运力才能满足需求，因此，若依托“国油国运”的政策建议，则境内的航运商建造VLCC有着充足的运量，若运价能够得到保证，则投资VLCC有着良好的市场前景。
VLOC,Very Large Ore Carrier,大型矿砂船 http://shipwiki.org/index.php?title=VLOC 主要是运输各种矿砂，煤炭，或者钢材、肥料、粮食等等大宗散货的船舶，载重吨一般在20万吨以上。 在船舶分类中，将专门用于运输固态散装货物或具有安全运输包装形态的大型船舶称为散货船，将专门用于运输矿物的大型船舶称为矿砂船或矿石船。通常载重超过20万吨以上的散货船只用来运矿砂，被称为超大型矿砂船（Ultra-Large Ore Carrier，简称ULOC，也有称作Very-Large Ore Carrier，简称VLOC）。
油轮知识 油品运输的油轮可分为原油轮和成品油轮，原油轮有：超大型油轮(VLCC，verylarge crude carrier)，载重吨多在20-30万之间；苏伊士型油轮(Suezmax)，载重吨在15万左右；阿芙拉型油轮(Aframax)，载重吨在10万吨左右。成品油轮有：巴拿马轮(Panamax),7万载重吨左右，有的设计成原油和成品油两用；灵便型油轮(Handymax)，有5万吨级和3万吨级，还有在3万以下的万吨级和千吨级油轮。历史上还出现过超过30万载重吨的巨型油轮(ULCC，Ultra large crude oil carriers)，但由于对航道和码头的适应性较差，大多改做储油船使用。 油轮周报（26周 2009） 原油运价波动上涨 成品油轮有升有降
总体上看，本周油轮运输市场四种典型船舶行情变化情况如下：VLCC：上升； Suezmax：波动下降；Aframax：此起彼伏；Product：有升有降。
超大型油轮（VLCC）：
为抑制国际油价上涨过快，沙特近期提高了石油产量。布伦特原油现货价周三报每桶68.20美元，比上周四下降2.6%。有部分新船刚出厂就被期租用于存放成品油，原油运输市场运力供应压力暂缓。本周波斯湾出发货盘增多，VLCC运价维持上行，其他船型行情波动，波罗的海交易所原油综合运价指数周四报705 点，基本持平。
VLCC运输市场成交趋增，运价继续上升。在沙特增产的同时，中国、韩国加大原油进口，波斯湾东行双壳船运价上行至 WS55，等价期租租金接近4万美元/日，单壳船运价约WS45。波斯湾西行、西非航线运价随之上升。周四，海湾至日本26万吨级船运价报WS55，上升 10%；海湾至美湾28万吨级船运价报WS36，上升2.1%；西非至美湾26万吨级船运价报WS58，上升4.0%；西非至中国26万吨级船运价报 WS53，上升9.2%。
苏伊士型油轮（Suezmax）：
苏伊士型油轮运输市场运价波动下降，两条主要航线等价期租租金降至3.4万美元/日。上周被压制的西非至欧美航线运价本周升至WS90水平，但短暂升势仅持续至周三。一艘13万吨级船，西非至西班牙，7月7日货盘，成交运价为WS92.5。随着运力紧张局面有所缓解，上周涨势过猛的黑海、地中海运价明显回调。周四，西非至美东13万吨级船运价报WS78，下降 2.1%；黑海至地中海13.5万吨级船运价报WS97，下降13％。
阿芙拉型油轮（Aframax）：
阿芙拉型油轮运输市场成交平稳，运价此起彼伏。六月下旬货盘的可用运力吃紧，跨地中海运价突破WS200，一艘8万吨级船，地中海至意大利，6月27日货盘，成交运价为 WS225。巨大价差引发加勒比海运力向地中海转移，两航线运价此消彼长。加勒比海至美湾运价摸高WS92。北海、波罗的海运价回调。周四，跨地中海航线运价报WS148，基本持平；北海至欧陆运价报WS96，下降10%；波罗的海至欧陆10万吨船运价报WS93，下降10%；加勒比海至美湾7万吨船运价报WS90，上升5.6%；科威特至新加坡运价报WS66，上升2.5%。该船型平均等价期租租金小幅波动于1.7万至2.0万美元/日。
成品油轮（Product）：
成品油轮运输市场成交稳健，运价有升有降，综合运价指数周四报455点，比上周四上升1.6%。周四，欧洲至美国航线3.7万吨船运价报WS90，上升 1.9%，等价期租租金为4800美元/日；加勒比海至美东3.8万吨船运价报WS79，下降14%；海湾至日本7.5万吨船运价报WS82，上升 11%；海湾至日本5.5万吨级船运价报WS94，上升6.6%；新加坡至日本3万吨级船运价报WS77，持平。 </DIV> | 
发表于 2009-6-29 20:47:49
楼主