珠三角诸候冲动之困扰：空港经济尚善饭否

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珠三角诸候冲动之困扰：空港经济尚善饭否

　　2011年前后广东机场数量将达到10家,珠三角三小时车程的范围内将聚集7家,空域之紧张国内罕有,白云机场40分钟车程的佛山机场,距离深圳机场只有100分钟车程的惠州机场应当如何定位？

　　广东省诸多支线机场复飞之事正在紧锣密鼓地进行中。来自《惠州日报》的消息称,国务院、中央军委同意空军惠州机场实行军民合用,争取今年7、8月开始改造,今年底前复航。与此同时,复飞时间几番推迟的佛山机场也已在近期对停机坪、跑道完成划线,为“上天”时刻准备着。“越来越多的地方政府意识到了航空运输业对地区经济发展的拉动作用”,中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。然而,珠三角机场之密集、空域之紧张国内罕有,距离白云机场仅有40分钟车程的佛山机场,距离深圳机场只有100分钟车程的惠州机场,应当如何定位？它们能够如愿成为地区经济的新引擎吗？

　　地方政府的机场冲动

　　按照2007年3月获批的《全国民用机场布局规划》,由广东、广西等6省市所组成的中南机场群将布局规划机场总数39个,其中新增14个。

　　而以国际平均水平看,航空事业对当地经济的拉动比例高达1:8.5。粗略计算,联邦快递位于广州白云机场的转运中心一项,到2010年便可拉动110亿美元的直接产出。

　　既有政策支持,又有经济效益,建新机场成了地方政府的强烈需求。

　　“经常有企业家问我们,他的私人飞机什么时候可以直接停在佛山机场,而不必停在白云机场后再乘车到佛山”,类似的话多次被佛山市政府高层在公开场合用来注释机场对于佛山经济发展的重要性。

　　惠州市发改委人士在接受当地媒体采访时也表示,深圳、东莞、惠州三地在电子信息产业等领域已形成具有紧密分工协作关系的企业群落。惠州对河源、汕尾等地的辐射和带动作用日渐明显。在今后5-10年间,惠州及其周边地区将是珠三角地区航空业务需求增长最快的地区,航空运输需求十分旺盛。

　　今年3月1日中国民用航空局批复,同意空军惠州机场实行军民合用,并纳入《全国民用机场布局规划》,在“十一五”期间实施。按照计划,惠州机场将分三期建设。一期利用惠州机场现有设备、设施,按照民航适航标准进行改造,提供民用航空运输服务;二期按照旅客年吞吐量300万-500万人次规模实施扩建;三期以建设航空城的理念建设惠州机场及周边区域。

　　目前惠州机场周边区域已经在抓紧规划,为二期扩建做前期准备。预可行性研究报告也正在征求意见,下一步将进行项目立项报批。“从目前情况看,今年底复航基本是有保证的。”负责惠州机场建设的相关人士说。

　　而曾被复飞惹得沸沸扬扬却仍无下文的佛山机场也没有暂停基础准备工作。去年底,新候机楼、停车场等民航部分重新进行设计改造工程基本竣工,机场接驳地铁线也已纳入了新一轮的规划。在今年一季度的佛山经济分析会上,佛山市政府也继续提及支持佛山机场恢复民用功能。

　　定位之惑

　　由于紧邻广州、深圳两大干线机场,佛山、惠州机场复飞后如何定位、如何吸引客货流问题成了最为棘手的问题。

　　据中国民用机场协会行业数据,我国现有100多个支线机场中90%以上在亏损。珠海机场一度因为周边城市机场竞争激烈,加上设计建设超前,客运量只有设计量的11%。

　　惠州市和佛山市政府在阐述这一问题时均表示,将把机场定位为广深干线机场的配套补充,发展为区域支线机场。

　　惠州发改委人士在接受媒体采访时还暗示称,货运可能将成为惠州机场的主要发展方向,即将原本通过深圳宝安机场、广州白云机场运输的高附加值的电子产品改走惠州机场,同时,由于惠州要打造国家级电子信息产业基地,电子产品货运来源是能够保证的。此外,惠州大企业多,重大建设项目多,物流需求增长迅速。加上在距离上较深圳、广州更接近河源、汕尾等货源地,只要机场服务做得好,完全可以保证货物运输。

　　然而,对于货源腹地的争夺,同时也在宝安、白云机场的规划中。深圳机场集团副总经理汤大杰早先在接受记者采访时曾表示,为配合深圳机场的货邮发展计划,深圳机场第二条跑道的修建将在年内完成过半工程。同时,深圳国际货运中心扩建已在进行中,货运码头的迁建工作年初也已开始,年内将完成项目的90%。同时,深圳机场周边规划或正在实施的配套交通还有市政轨道交通、广-莞-深城际轨道、广州-中山-江门-深圳沿江高速、深港机场快线等。

　　白云机场股份公司总经理张克俭4月在广州某论坛上表示,白云机场计划每年开设2-3个远程货站,并最终拓展至泛珠三角地区。两年前,佛山市还专门就与白云机场合作共赢展开专题研究。

　　“惠州和佛山不是口岸城市,在国际货运上显然无法与广深机场竞争,但在国内货运上又可能受到当地客运的制约”,中国民航管理干部学院副教授邹建军表示,相较纯货机运输,利用客机腹舱载货是目前更为普遍的航空货运方式。这意味着如果惠州、佛山两家支线机场要发展航空货运,必须首先保证足够的定期客运航班。对于距离广深两大干线机场车程不超过100分钟的佛山、惠州,挑战相当大。

　　民航中南局党办在回复记者的采访时称,目前白云机场已经开通了到佛山和惠州的机场快线,时间分别仅需40分钟和100分钟,旅客甚至在车上就能完成换登机牌等乘机手续,一到机场只需过安检就能直接登机。

　　对此,惠州市相关负责人认为,惠州要打造世界级石油化工基地,会有更多的石化企业进驻,而且惠州现有世界500强企业30多家,客源应该是充足的。

　　高密度机场群

　　除了各自定位问题,佛山和惠州两家机场复飞对于广东省本已高度紧张的空域亦再次带来挑战。

　　目前广东共有6个民用机场,分别为广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海三灶机场、汕头机场(军民两用)、湛江机场、梅县机场。此外,2008年7月,韶关市政府决定投资3亿元,已停止民航业务19年的空军桂头机场计划在2010年恢复;揭阳潮汕机场也已开工建设,预计2011年投入使用后,潮汕机场将建设成为国际机场,预计投产3年后旅客吞吐量可望达到300万以上,货邮吞吐量可望达到2万吨以上。

　　这意味着,2011年前后,广东省内的民用机场数量将达到10家。而若以珠三角地区来看,加上香港和澳门机场,三小时车程的范围内将聚集多达7家民用机场。

　　民航中南局党办在对记者称,除惠州、佛山机场外,广东省内暂时没有其他机场申请或准备复航。

　　而根据民航资源网资料库提供的数据,2008年广、深、港三大机场的日均飞机起降架次均在500架以上,加上澳门、珠海五大机场的累积飞机起降架次高达日均2310架次。而按照空管要求,航空器建立航道后应进近阶段雷达间隔的尾流间隔标准掌握,大型机场进近管制范围内雷达管制间隔的最低标准为,航空器相互间的最小水平间隔　10千米。前后起飞或着陆的航空器,其雷达间隔的尾流间隔最低标准依照飞行器重量不得低于6-12千米。

　　对此,民航中南局党办称,广东空域紧张情况客观存在,民航方面正积极与有关部门协调,尽可能缓解空域紧张局面。惠州、佛山机场复航,据估计可以缓解目前干线机场保障能力紧张的状况。

　　但距离过近的问题依然可能成为困扰。按照航空经济上“Feeder”的概念,距离在500公里以上的枢纽机场与支线机场具备形成互补关系的能力。即枢纽机场的客货流通过支线机场分流出去,同时支线机场帮助枢纽机场吸纳当地客货流,并通过枢纽机场运输,二者在这种情况下都实现了客货运吞吐保证。邹建军告诉记者,云南、四川诸多机场目前已经形成了这种良性关系,广州、深圳机场与汕头、湛江机场也具备建立这种关系的条件。

　　据了解,在干支线机场距离过近的问题上,江苏省也曾遇到类似难题。但由于城市布局形式的差异,上海两大机场在长三角依旧发挥着最明显的虹吸效应,而广东却有至少3家机场具备强大的虹吸能力。

　　《全国民用机场布局规划》也提到,民航机场体系内部未能充分协调,区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工,正是制约国内机场发展的主要问题之一。“机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱,参与全球竞争的国际枢纽尚未形成,难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用。”

　　按照《规划》,2010前将完成广州、深圳机场扩建工程;实施汕头机场迁建项目;湛江扩建工程也将适时开工建设。

　　此外,上月国家民航局还通过了对梅县机场的总体规划审查,将以2020年为近期目标年对梅县机场进行扩建。扩建后的梅县机场飞行区等级将达到4C,满足年旅客吞吐量为30万人次、货邮吞吐量为450吨、年飞机起降量为4860架次的容量。

［此帖子已被 ICE 在 2009-6-8 10:37:28 编辑过］

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海陆空全面对接 粤港澳加速融合

　　香港回归十二周年前夕，三百多名勘察设计人员进驻珠海，正式启动港珠澳大桥的初步设计工作。预计到二0一五年，一座跨越珠江口伶仃洋海域，横贯东西的大桥将飞架三地，使香港与澳门、珠三角、泛珠地区都实现陆上直接快捷交通，珠三角“三小时经济圈”得以拓展至香港和澳门。

　　这座总长二十九点六公里，估算总投资达七百二十六亿元人民币的跨海大桥，不过是内地与港澳近年来在重大基础设施等各个领域全面实现对接，加速大珠三角地区融合的一个缩影。

　　国家发改委基础产业司官员告诉记者，除了港珠澳大桥初步设计报告将于今年十一月底提交外，其他多项涉港澳基础设施建设也进展顺利。

　　――广深港客运专线广州至深圳段二00五年底开工建设，总投资二百三十亿元，已完成投资一百一十五亿元，将于明年建成；香港段全长约二十六公里，总投资约三百亿元，目前正在开展方案研究工作。

　　――深港机场合作也在积极推进。规划中的广州至东莞至深圳线将引入深圳机场，同时预留进一步延伸与香港地铁机场快线衔接的条件，使深港机场得以快速沟通。

　　――广州至珠海城际轨道交通工程于二00五年底开工，项目总投资一百八十一点九亿元，截至目前已累计完成投资约一百二十亿元，占工程总投资的六成六以上。

　　此外，在航运方面，珠三角将进一步提高区内高等级内河航道网的现代化水平，形成与香港港口分工明确、优势互补、共同发展的珠江三角洲港口群体；在机场方面，将通过加强珠三角民航机场与港澳机场的合作，构筑优势互补、共同发展的机场体系。

　　由大型基建项目“开道”，粤港澳地区合作联动不断加强，已成为当前世界经济发展最具活力的地区之一。据发改委地区经济司提供的数据，二00七年，粤港澳三地生产总值达四点七八万亿元，相当于全国的百分之十七点九，商品进出口总值一点三七亿美元，占全国的四成七。三地生产总值以单一经济体计算，在亚洲紧随日本、韩国、印度之后，排第四位。

　　不过，官方表示，在新形势下，要实现粤港澳三地各自快速发展和大珠三角地区整体实力的提升，三地仍需进一步加强合作，实现深度对接，在联动中实现共赢。

　　今年早些时候公布的珠三角规划纲要提出，大力推进粤港澳在重大基础设施、加强产业合作和共建优质生活圈方面的紧密合作。在基础设施方面，不仅限于公路、铁路、桥梁等硬件交通网络设施的连接，而且要充分发挥彼此的优势，在城市规划、信息网络、能源基础网络、城市供水等方面进行对接。

　　一条条“黄金通道”的建成，为粤港澳三地打通了经济融合的脉络。据有关方面测算，珠三角城市与香港的距离每减少百分之一，制造业外资投入金额增加百分之零点四到百分之零点六；服务业外资投入的金额增加百分之零点二至百分之零点七。而内地广阔的腹地和经济增长空间也将有效地解决香港地域狭小和服务业对象不足，澳门土地和人力资源匮乏等问题。

　　值得注意的是，推动合作的同时，纲要也强调，珠三角地区要实现与港澳地区的“错位”发展，表明官方将进一步巩固香港作为国际金融、贸易、航运、物流、高增值服务中心和澳门作为世界旅游休闲中心的意愿

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对珠三角机场变局的评论

近日，香港机场与珠海机场签署的《关于经营管理珠海机场的框架协议》已经交给有关主管部门待批，据知情人士透露，根据报批的这份协议，珠、港两机场先期合作20年，香港机场交纳约2．6亿元专营费后，全面接管珠海机场运营，珠海机场不再承担机场经营和盈亏。但是最终协议的内容还要等到有关部门批准后才能确定。据了解，如果顺利，珠海机场和香港机场长达四年的曲折恋情将在年内结出果实。
　　目前这项合作没有最后定局，但许多业内专家分析，由于珠海机场的位置，使得它成为珠三角机场棋盘上一颗微妙的棋子，无论它偏向哪一方，都会对其他机场有所影响，而香港机场和珠海机场合作成功的话，那么必定打破原有微妙而脆弱的平衡，珠三角机场的竞争将更加白热化。
　　防边缘化香港机场力挺内地机场随着《中美航空协定》的签署，广州新白云机场的落成，深圳机场即将兴建第二跑道等一系列新变化，让香港机场不断陷入即将被边缘化的传闻中。香港机场为了巩固其枢纽机场的地位，从2001年开始，就制定了将腹地市场延伸到珠三角及以外地区的空中桥梁计划。香港机场管理局行政总裁彭定中也表示：“必须主动建立‘空中桥梁’，令香港与内地经济区域更紧密地连接起来，才能吸引新的人流货流，确保香港国际机场业务持续增长。”据了解，在空中桥梁的这个计划中，第一就是参股或者参与管理离香港两小时航程的内地机场，构建一个以香港为中心，辐射内地大部分地区的网络；二是参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。
　　为了尽快实现空中桥梁计划，香港机场的高层频繁现身于国内大中型机场。2005年4月，香港机场斥资近20亿元人民币，持有杭州萧山机场35%的股权，终于迈出参股内地机场战略性的一步。而为了稳定其“根据地”，香港机场近年来更是从未间断过与它距离最近的两个机场???深圳、珠海机场的亲密联系，媒体也时常曝出香港机场参股珠海机场或深圳机场的传闻。
　　据中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥介绍，香港机场最先相中的并不是珠海机场，深圳机场才是它的最佳选择，因为深圳机场距离香港机场最近，而且效益也是逐年上升。因此从2001年开始，香港机场就频繁与深圳机场接触，不时还传出要控股深圳机场，以及入股深圳第二跑道扩建的投资计划，但几经谈判，第二跑道的扩建投资计划到最后还是没有出现香港机场的身影。
　　失意深圳机场后，香港机场便把目光转向了珠海机场。据郑天祥分析，珠海机场因为港珠澳大桥计划的再次提出，其地位开始显得突出，这也大大地刺激了香港机场。通过珠海机场，香港机场也可以盘活珠三角西部地区的物流。据了解，香港机场接管珠海机场后，也有意在珠海机场设置到香港机场转机的专用渡轮码头，这样实现珠海机场作为香港机场的货运基地，为香港机场货运分流。
　　为求生存珠海机场四处抛绣球珠海机场是由地方政府投资，拥有21个停机位大型国际机场。但由于当时规划建设的问题，使其负担沉重，每年需偿还的利息就高达上亿元。再加上与珠三角联结的对外交通网络不配套，珠海与珠三角西部“血脉不通”，机场无法成为这里的“神经中枢”，珠海机场年实际客运量约75万人次，仅为设计运量1200万人次的6%，因此连续几年来都处在亏损状态。正因为如此，珠海市政府也有意寻觅买家，通过机场重组来盘活资产。
　　此前，珠海市政府就四处物色买家，很多外商和民营企业都曾经热情高涨而来，但最终还是默默地离去，其主要原因不外两个，一是政策所限；二是珠海机场的高额外债。但事情终于出现转机，2002年港珠澳大桥的计划提出和联邦快递一度传出要在珠海建立区域性国际航空快递转运中心，这些原因使得珠海机场的优势一下子凸现，澳门机场、广州白云机场和香港机场纷纷做出快速反应，纷纷向珠海机场抛出橄榄枝。
　　据了解，澳门机场介入收购珠海机场的谈判，是冀望借珠海机场开办廉价航空，并试图将珠江西岸的物流纳入其控制范围。澳门机场目前60%的中转客是台湾客，今后若两岸实现直航，他们将不必在澳门机场中转便可直飞广州或深圳。澳门机场客源前景堪忧，不得不早做筹划。但是，按照现行的有关法规，澳门机场不能控股珠海机场，澳门机场若不能拥有控制权，直接影响到其投资信心，澳门机场终因政策限制而告退。
　　据郑天祥分析，由于新白云机场的启用以及港澳自由行的实施，广州白云机场的客流量大增，原来在5年内要达到的客流量在1年半的时间就提前完成。如果能够收购珠海机场，把它当作单纯货运机场，而广州白云机场则可以专心发展客运，这样就能够充分实现广州白云机场的枢纽地位。因此广州白云机场也曾想过零资产收购珠海机场。
　　而香港机场雄厚的外资背景、优秀的机场管理经验以及丰富的国际航线网络以及对货源的组织能力，都给赢得与珠海机场的合作增加了不少的砝码。正因为如此，珠海机场最终做出选择时，自然把天平倾向了香港机场。
　　争客货源珠三角机场暗中斗法郑天祥认为，这次港珠机场合作如若成功，珠三角地区机场间的竞争将会越来越激烈。目前，香港机场每日运行国际航班400多班，国内航班100多班；而广州白云机场则是国际航班100多班，国内航班300多班。香港机场自然会在国内航线的拓展下大力气，相反广州白云机场则意图加强国际航线，从短时间内迅速开通广州?赫尔辛基的客运航线和广州?巴黎的货运航线，由此可窥一斑。因此两者无论是国际，还是国内航线的业务上，都会存在正面交锋。
　　“香港机场与珠海机场如成功合作，以货运为立场之本的深圳机场受到的打击最大。但从长远来看，新白云的枢纽梦可能因珠海机场被圈而受到影响。”AMT企业资源研究中心高级咨询顾问赵杨对香港机场与珠海机场的合作作出了以上这番评价。虽然现在并未出现此种情况，但可以说明的是深圳机场货运必然要寻找出合适定位，才能在竞争中发展。近日，在2005年深港澳台航空合作与发展论坛上，深圳机场集团董事长杨进军认为香港机场和广州白云机场未来将以大机型和中远长航线发展货运，而深圳机场则可以考虑以小机型和中短程航线为主要发展目标，实行“南中国货运门户机场”的定位策略。
　　在香港机场与广州、深圳机场竞争得不亦乐乎的时候，广州与深圳争夺东莞市场的客货源更是相互咬紧。据专家分析，东莞由于身处广州、深圳的中间，首先从地理位置上成为广州和深圳必然争抢的腹地市场；另外东莞从1999年以来从劳动密集的三来一补加工地，逐渐转化为全球最重要的资讯产品生产基地，因此以港口为主会逐渐转向航空运输。因此聪明的广州和深圳机场自然不会放过这块肥肉。9月6日，白云机场宣布在东莞建立国内首座异地候机楼，有意加强腹地市场；面对广州白云机场的出击，深圳机场毫不示弱，从客货源两个方面加深与东莞的合作。9月15日，深圳市机场集团董事长杨进军率领该集团高层领导访问东莞时表示，要加强深圳在东莞的航空服务平台，其内容就是在原有的两条专线上还将开通深圳机场直达东莞各镇的专线；建立东莞各大产业园与深圳机场物流园的高效联动，将深圳机场的航空客、货服务延伸至东莞地区；在东莞城区内建立城市值机柜台等。
　　在深港穗机场角力的时候，弱势较为明显的澳门机场也在差异中求生存。澳门机场考虑到未来两岸直航的可能性，正暗中将原有的中转机场转化成目的地机场的定位，另一方面打造低成本航空平台，吸引低成本航空公司的加入，保证未来每年600万的客运量。
　　郑天祥告诉记者，虽然珠三角机场的密集程度在世界上并不多见，因此陷入白热化竞争也是不可避免的，但由于珠三角地区的经济实力不断增强，因此机场可分的蛋糕也会变得越来越大，并不会陷入你死我活的地步。深圳机场杨进军表示，国际上，许多大都市都拥有多个机场，例如，英国伦敦地区(面积1580平方公里，人口720万)拥有五个机场，其中包括英国第一(希斯罗机场，也是欧洲第一大的机场)、第二大机场；美国纽约地区也拥有四个机场。而大珠三角地区面积达4万多平方公里，人口约5000万(包括港澳)，2004年GDP总额达到25900亿元人民币，经济增长势头强劲，地区旅游资源极为丰富，这样一来五大机场只要定位准确，业务各自侧重，进行错位发展，必然也会实现良性互动，带来竞争中有合作，合作中有竞争的繁荣景象。
实习编辑：黎祥娇　　

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港穗深共打物流牌 “大珠三角物流圈”起航

　　广州正在为“冲刺”亚洲物流中心做足“功课”。
　　8月17日，在广州市政府召开的常务会议上，广州市市长张广宁指出，广州目前完全具备建设亚洲物流中心的条件，力争在6年内实现广州现代物流业跨越式发展。
　　与此同时，深圳也在致力于打造南中国的超级货运门户，世界最大包裹递送公司??UPS已经将亚洲转运中心由菲律宾移至深圳机场。
　　而香港长期以来稳坐亚洲物流枢纽和世界第七大国际航运中心地位。　
　　随着大珠三角三大枢纽性城市共打“物流牌”，业内盼望已久的“大珠三角物流圈”正待起航。
　　“事实上，珠三角城市中，广州是最有条件成为亚洲物流中心的。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆认为，广州是珠三角的中心，内联广东腹地、华中、西南等，外达东南亚，区位优势明显好过深圳。
　　但王先庆认为，长期以来，广州并没有将物流业发展放在足够重视的地位，尤其是公路运输明显滞后于铁路、海运和空运，成为物流业发展的“短板”。
　　而局面正在改观，在上述广州市政府常务会议上，《加快推进广州建设成为亚洲物流中心工作方案》（下称《方案》）获得原则通过，将物流业的发展提上日程。
　　《方案》提出，广州要依托航空物流平台、国际远洋集装箱物流平台、区域性道路运输枢纽物流平台、铁路枢纽特大型货物物流平台，建设物流功能健全，具备完善信息网络，存储、吞吐能力强，对整个亚洲甚至全球的商品具有集散和辐射功能，并统一经营管理物流业务的物流基地。
　　据了解，目前广州市有7家企业进入中国物流企业50强，A级物流企业32家，在全国仅次于上海。联邦快递与广州白云国际机场联手打造的亚太转运中心将于明年2月正式投入运作，届时白云机场的货运吞吐量即将翻一番。
　　“但就物流业发展的综合环境来看，广州并没有明显改观，甚至与内地相比也不具优势。”广东省物流行业协会秘书长马仁洪认为，在对物流企业的政策扶持上应加大力度，并付诸实施，而针对公路运输散、乱、差的局面，应加以改善。
　　张广宁要求，从8月份起，广州建设亚洲物流中心工作领导小组每季度要召开联席会议，及时研究、解决亚洲物流中心建设过程中涉及的规划、用地、产业政策、综合交通、管理体制等问题。
　　相比广州，深圳早已先行，1998年，深圳就已经着手发展物流业，当时兴建的深圳平湖物流基地是国内第一个物流园区，深圳一直将物流业作为支柱性产业，目前已经发展成为配套香港并服务东莞制造业，同时承接京九铁路货运物流的区域重点物流中心。
　　而香港凭借区位优势和多年的品牌打造，已经成为亚洲物流中心和国际性的航运中心，2008年，香港共处理了约2420万个标准箱；每周平均约有5600个航班往返世界各地；在陆路运输方面，现时每日平均有26500架次货车往来内地与香港。
　　“虽然港、穗、深都在打造区域内的物流中心，但由于三个城市发展的起点不同、层次不同，功能定位也不同，反倒可以错位发展，互为补充。”马仁洪说。
　　但马仁洪提醒，“大珠三角物流圈”共赢的前提是，各个城市在编制物流业发展规划时，应加强沟通，区域内实现整体统筹，避免同质化的恶性竞争。