谁来主导电动车技术路线

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谁来主导电动车技术路线

本文来源于《财经》杂志　2014-12-15
电动汽车不仅仅是对内燃机的替代，更是一场交通与能源结构的变革。在整个社会从一个均衡到另一个均衡的系统性转变中，由政府选择电动车技术路线是一个巨大的冒险
1834年，一名叫做达文波特（Thomas Davenport）的美国人，把直流电机装配在汽车上，使其可以在环形带电轨道上驶动。时隔半个世纪，第一辆商用电动汽车就在1897年以出租车的形象，出现于纽约街头。很快，1900年，电动汽车占领美国公路车市场28％的份额；1912年，全球电动汽车保有量达到3万辆。

然而好景不长。随着内燃机技术的进步，及其所带来的成本下降，以及大量廉价石油供给到世界各地，电动汽车在电池的自重、续航里程、充电时长、高损耗等方面的劣势逐渐凸显，到1935年，电动车几乎从市场上绝迹。

三十年河东，三十年河西。以化石能源为基础的人类社会，很快就遭遇了严重的汽车尾气污染。1966年美国国会通过立法，建议把电动汽车作为减少空气污染的一种手段。几年之后，1973年石油输出国组织（OPEC）施行石油禁运，使得油价居高不下。

此后，从电动汽车的研发补贴，到汽车尾气的排放标准，各国政府争相出台各种政策，一拉一推，助力电动汽车产业。很快，作为全球第一款商用混合动力汽车，丰田普锐斯（Prius）在投产的第一年，就售出1.8万辆。而当石油价格在2008年超过145美元一桶后，日产亦于2010年推出纯电动电池汽车聆风（Leaf）。

尽管如此，实力再雄厚的整车厂，也不敢在电动汽车市场上开足马力，因为这件特殊的商品还远达不到规模经济。这就意味着，它在很大程度上仍依赖于政府补贴，不论是体现在科研端的投入，还是对消费者的购置补贴，抑或是对充电网络的基建投入。因而，政府对补贴政策的选择，就变相地成为了对技术路径的选择，这成为厂商最大的不可控因素。

还没有主导型技术路线

早在18世纪时，莱布尼兹就发明了二进制，但如果不是1880年的美国首次人口普查，统计学家霍列瑞斯（Herman Hollerich）也不会依据二进制原理，发明穿孔纸带。而这项产品后来也成为IBM前身CTR公司的主营业务。再往后，二进制成了人类数字化生存的基础。

基础技术就在那里，关窍在于厂商选择什么样的市场运用基础技术，之后又去进一步发展哪些技术。电动汽车也是如此。传统汽车总少不了内燃机引擎和油箱，但新能源汽车则因其“内脏”不同，走向不同技术分叉。

首要的区别在于电池，是加载一个可以储电、放电的蓄电池，还是搭载一个不能储电的燃料电池（Fuel Cell）？燃料电池汽车，其原理是作为燃料的氢，与大气中的氧气，发生氧化还原化学反应，从而产生出电能来带动电动机工作。目前商业化轿车中，仅有丰田于2014年12月15日在日本开始出售该类汽车??Mirai。

搭载蓄电池的汽车，则是根据汽车是否需要插入电网进行充电，再分为混合动力（HEV）与电动汽车。混合动力是指汽车同时使用汽油驱动和电池驱动系统，代表车型为丰田普锐斯、福特翼虎、现代索纳塔以及宝马X6等车型的混动版。这类汽车动力性能好、排放量低，且不依赖电网，因此被认为是“今天的市场”。

而接入电网的汽车，则根据其对汽油的依赖与否，以及混合发动机的工作机理，分为纯电动（EV）、插电混动（PHEV）以及增程式电动（extended-range EV）。这一大类汽车，亦属于包括中国、德国等国电动交通政策的扶持对象。

目前，中国政府希望实现“弯道超车”的，是纯电动汽车。纯电动车绕开了传统汽车复杂而难以逾越的内燃机技术，因此给了汽车产业的后来者中国企业“弯道超车”的机会。

纯电动车的关键之处在电池，车载电池需要在有限的空间内，把功率做到超过上百千瓦（kW），电量超过数十千瓦时（kWh），同时还要让消费者可以负担得起。

车企的市场定位决定了它对电池的技术选择。

定位大众消费人群的日产聆风，选用的是相对廉价的锂离子电池组（Li-ion），它能够提供24kWh的电量，足以支持小车跑100公里，达到普通内燃机汽车里程的五分之一。但电池组的价格则高达1.2万美元，占整车零售价的三分之一（美国市场）。而对于定位高端市场的特斯拉Model S来说，则不惜血本地把电量做到了85kWh，能跑480公里，是目前全球续航里程最高的电动车。

目前，锂离子电池组的价格可以做到500美元至650美元每kWh。但是业内估计，电动汽车若想达到规模经济，电池组的单价要做到200美元以下。正因为如此，德国联盟党负责经济事务的议员普费福尔（Dr. Joachim Pfeiffer）接受《财经》记者采访时表示：“（电动车）还是一个未来的市场。政府不应该通过补贴来拉动市场。”

考虑到消费者对电动汽车的里程恐惧，不少整车厂推出插电式混合动力汽车，但它在缓解了里程恐惧的同时又带来了价格忧虑。虽然雪佛兰沃蓝达（Volt）用的是16kWh的电池组，但它的混合动力系统造价高昂，最终售价比日产聆风还要贵出近5000美元。

比价格更重要的是安全性。与锂离子电池相比，镍氢电池（NiMH）的技术则更为成熟，因此，除现代索纳塔混动版用的是锂聚合物电池（Lithium polymer）外，大多数混合动力车型均选择了镍氢电池，其中包括丰田普锐斯和奔驰的ML450混动版。

因此，在市场、技术和补贴政策三头都不确定的情况下，大多数传统车企选择在混合动力与并入电网的技术路径上，两线作战。

通用汽车既有插电混动的雪佛兰沃蓝达，也有混合动力的土星；宝马既有纯电的i3和Mini E，也有混合动力的X6；丰田也在混合动力的普锐斯成功后，推出纯电的RAV4 EV，还将推出燃料电池车Mirai。

由政府选择技术路线风险巨大

从南美大陆延入太平洋，约1000公里的地方，有一处隶属厄瓜多尔的火山群岛，叫做加拉帕格斯岛。岛上的动物因为远离大陆，从而以自己的特色进化着。这种现象也被用来描述日本产业，即：在本国所向披靡，在全球范围内却节节败退。

丰田的燃料电池车Mirai尚未推出就遭到了这样的批评。在接受媒体采访时，大众集团日本地区总裁庄思茂（Shigeru Shoji）说：“Mirai或许能在日本国内起飞，但飞不到全球。”而大众集团日本地区发言人Yasuo Maruta更是毫不留情地说：“这是安倍和丰田之间的交易。”

2014年9月，日本首相安倍晋三在访美时发表公开演讲，在阐述自己的经济增长方略时，重点提出“氢社会”概念。在这套体系里，从用风能、电能这些可再生能源制造氢开始，到加氢站使其成为氢燃料，服务于燃料电池汽车；还能通过楼宇的燃料电池，服务于居民家庭耗能，使社会的能源结构以氢替代碳，实现零排放。

丰田Mirai的零售价是670万日元（约合35万元人民币），日本政府计划补贴200万日元（约合10.5万元人民币）。

然而，丰田集团仅希望在第一年，日本本土出售400辆、日本之外售出300辆。其中一个重要原因在于，目前全球仅有数十个氢燃料供给站，日本建设了30个左右。为了实现自己的“氢社会”计划，安倍也将掏出重金投入基建。据日本新能源与工业技术发展组织（NEDO）资料，除研发投入外，日本将在2015财政年度，建设100个氢燃料供给站，并计划在2020年让家用燃料电池达到140万组。

德国早在2006年就出台了一个为期十年的《氢与燃料电池国家创新项目》（NIP），但是它的风头很快就在2009年被《国家电动交通发展计划》给盖过。该计划认为，电动交通，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案；并且确认电动汽车包括：纯电、插电混动、增程式电动三种技术路径。

德国人认为，电动汽车成功与否，很大程度上受制于电动汽车的配套产品，例如充电桩分布是否合理。然而，德国移动与社会变化创新中心的研究表明，未来的变量，除了年轻人群倾向于分享车而非拥有车之外，消费者亦更加倾向灵活性的出行方式。因此把握未来的唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。

在新的刺激政策下，德国政府先后资助了8个电动出行示范区以及4个示范窗项目，一则用于大规模户外研究，二则服务于电动出行的形象推广。以罢工和晚点著称、并积极寻求自身数字化转型的德国铁路公司则积极参与到其中的“柏林与勃兰登堡”示范窗项目。因此，这个项目从设计之初就定下了电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计其租车业务。

截至2014年1月1日，德国注册的12156辆电动轿车中，只有25.5％为私人所有，32.7％为车企所有，用作研究和推广。

是并网的电动汽车、智能交通、智能电网，还是燃料电池、氢燃料供给站和氢社会，这些已经远远超过电动汽车的技术路径，而是整个社会从一个均衡到另一个均衡的转变。

糟糕的是，一旦电动汽车超越了产业范畴，变成类似公共产品之时，它就变成了一个政治问题。

从一个均衡到另一个均衡，这在数学上可以被混沌理论或非线性所定义。在这样的转型中，每一个参与者面临的不确定性都是巨大的。

因此，政府的刺激政策不能像传统的反周期干预，或者是在赶超模式下，一味地集中资源来拉动需求，从而变相选择技术路径。否则，一旦选择错误，追随这一技术路径的企业们就把自己放在了加拉帕格斯岛上。

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电动车：脆弱的起飞

本文来源于《财经》杂志　2014-12-15
       高额补贴带来了一个脆弱的起飞，要想飞高飞远，决策者当再度审视意图同时实现节能、环保、产业超越这三重目标的新能源汽车产业政策
经过多年努力，中国电动车市场在今年迎来了井喷。

     工信部12月3日发布数据，2014年11月，中国新能源汽车生产9728辆，同比增长10倍，今年1月－11月，新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。

      其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，同比增长近25倍，燃料电池乘用车生产6辆；纯电动商用车生产7363辆，同比增长188％，插电式混合动力商用车生产9949辆，同比增长245％。

      从数字上看，中国的电动汽车正在迎来大发展。

     在强刺激政策驱动下，电动汽车的产销量暴增，2012年中国新能源汽车销量刚刚过万（1.28万辆），2013年增至1.76万辆，2014年有望达到6万辆，超过此前总和。

      值得注意的是，增长主要体现在乘用车市场，与此前商用车的销量多涉及政府采购不同，乘用车的爆发被业界解读为私人消费市场的启动。这是一个比集团购买广阔得多的市场。

      横向比较也印证了中国市场的潜力。2013年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲3.3万辆，日本3.1万辆。2014年，中国极有可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。

      中国汽车市场年销量超过2000万辆，与之相比，井喷之后的电动车市场依然很小。但是，电动车是一个被中国政府和很多中国汽车企业寄予“弯道超车”厚望的产品，是一个全球瞩目、潜力巨大的产品，是一个有可能改变汽车行业百年来形成的既有格局的产品。因此，今年的数据是否说明中国电动车市场已经起飞，该市场在失去强力政策扶持后是否还能高速增长？成为各方关注的焦点。

     “秦”的惊艳

     比亚迪股份有限公司（002594.HK，下称比亚迪）是中国政府此轮新能源汽车产业政策的最大受益者。

      比亚迪三季报显示，和大多数自主品牌车企一样，公司传统汽车业务进一步萎缩，但电动汽车的销量好得惊人。2014年1月－9月，比亚迪的插电混动电动车“秦”，销量达9473辆，纯电动车“E6”销量为2004辆，合计11477辆，比去年同期增长超过10倍。

      这就是说，比亚迪一家，就占了今年中国乘用电动车总销量的三分之一左右。

      销售收入随着销量一齐井喷。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉《财经》记者，预计公司的电动汽车业务单元今年的销售收入可达100亿元，较之2013年的不足10亿元，翻了10倍以上。

      比亚迪总裁王传福有些夸张地表示：“F3DM”卖了几年也卖不了几千台，现在“秦”一个月就能卖几千台。

      2013年12月上市的“秦”，是一款插电式混合动力电动车（PHEV），百公里加速时间5.9秒，最高时速185公里，纯电动续航里程70公里。插电式混动，是指在车里同时配了一台汽油发动机和一台电动机，油电可以分别独立驱动行驶，这就是所谓的“双模”动力。

      “秦”目前已在上海、北京、广州、天津、西安和杭州等地销售，其中上海是最大单一市场。李云飞表示，今年前十个月，“秦”一共销售了1.1万台，其中上海4000多台，约占总销量的35％。

      热销关键在于补贴。按照2013年－2015年新能源乘用车的补贴标准，一台“秦”可以拿到3.5万元中央政府的补贴，同时各地方政府亦有金额不等的补贴。

      以上海为例，售价约19万元的“秦”，在扣除中央和上海补贴之后，大概是12万－14万元。上海对购买电动车实施免牌照费政策，消费者可再节省近8万元。9月之后，还能享受免征车辆购置税政策（占车价10％）。这就是说，消费者只需要付出和购买一辆微型汽油车差不多的成本，就可以得到售价近20万元的中级车“秦”。

      争议随之而来。插电混动汽车产销增速远远超过纯电动汽车，而“秦”在其间占据八成，一些人质疑：补贴造就了“秦”的热销，但车主主要是以燃油模式驾驶，这可能导致纯电动汽车产业路线半途而废，违背了国家鼓励政策的初衷。

       比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林对《财经》记者透露，前些天上海市新能源汽车推进办公室有人来到比亚迪总部，称“秦”在上海没有竞争对手了，暗示下一步可能会对“秦”进行一定程度的限制。

      但短期内比亚迪不用对此担心，“秦”将销往更多有补贴的城市。李云飞透露，待比亚迪在年底陆续释放产能后，“秦”很快会销往大连、南京、武汉、青岛等地。

       根据国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年中国纯电动车和混合动力电动车累计产销量要力争达到50万辆。业内一直认为，2015年会是电动车市场的爆发之年。王传福在一次内部讲话中直接宣称，“电动车的春天来了。”

      但补贴终究会结束。科技部部长万钢在近期表态，新能源汽车补贴可能于2020年退出。此前，工信部和国税总局也明确表示，免征购置税的期限到2017年12月31日为止。无论是五年大限还是三年大限，比亚迪都要面对后补贴时代能否延续辉煌的拷问。

     但面对《财经》记者的提问，李云飞只是笼统地表示：政府补贴结束之前，比亚迪的规模应该足够大了，足以应对后补贴时代的挑战。

微型电动车雄起

“现阶段，电动车不可能取代传统车，甚至无法和传统车在市场中形成竞争。电动汽车能否形成一个规模市场，取决于自我定位。”12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪边的办公楼告诉《财经》记者。

2013年，吉利汽车（00175 .HK）旗下的上海华普国润汽车有限公司与美国上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪车业有限公司签署合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司。吉利将其旗下的电动车业务全部归到康迪名下，同时康迪也借助吉利取得了整车生产资质。

山清水秀的杭州有一个最大的城市病，即交通拥堵，同时无法像北京、上海那样大量铺设地铁。目前，880万人口的杭州，汽车保有量已超过200万辆。不得已之下，杭州也在今年3月实行了机动车限牌。

这种大城市普遍面临的问题催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。

2013年9月，康迪在杭州率先启用可出租的微型电动车，市民凭有效身份证和驾驶证就可以租用，主要车型是康迪两人座纯电动汽车K10和四人座的纯电动车K11，租金分别为每小时20元和25元。

在胡晓明看来，微公交模式兼顾了政府和用户需求，采用集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自驾租赁，既能让电池得到充分利用，又能规避充电难、停车难等问题，方便消费者使用。

地方政府也很高兴。通过多频率地使用微公交，将汽车使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的购车意愿，让“堵城”杭州的汽车保有量增长放缓。在限牌的杭州，康迪的微公交项目已得到5400张牌照。

政策助力下，2014年1月－11月，康迪销量10132辆，是2013年全年的3.2倍。胡晓明透露，加上几个外省的总装基地，康迪今年的产能已达40万辆。

“我们就专心做城市公交的补充，在多个城市推广我们的模式。在现阶段，电动车只能被人使用，很难被人拥有。”胡晓明对《财经》记者说，五年内杭州的微公交汽车保有量将达到10万辆，这10万辆微公交汽车的使用效率抵得上100万辆的私家车。“全国那么多堵城，你可以想象微公交的市场有多大。”

最高时速128公里（80英里）的康迪小电跑和熊猫K11已经进入了国家新能源汽车补贴目录，享受中央补贴4.75万元，但尚未获得杭州的地方补贴，这让康迪承受了一定的成本压力。

刨掉占今年中国电动车总销量三分之一左右的比亚迪和占总销量四分之一左右的康迪，另外两个贡献较大销量的企业是总部位于安徽芜湖的奇瑞汽车股份有限公司和总部位于浙江永康的众泰控股集团，后者的生产基地是湖南江南汽车制造有限公司。

今年前11个月，奇瑞纯电动车QQ3EV销售8000辆，同比增长40％；众泰今年新上市的纯电动车知豆E20截至11月底销售5600辆。两者合计，约占今年中国电动车总销量的三分之一。

奇瑞和众泰的微型电动车均主打“农村包围城市”的策略，今年开始亦能享受到央地两级补贴。对他们而言，抓住这两年补贴期，提高产量占据有效市场份额至关重要。

政策的三重目标

在今年扩容到近6万辆的电动汽车市场中，撇去政府采购占多数的商用车市场，在私人消费市场中，巨额的央地补贴是销量暴增的核心动力。

这是不是政府希望看到的结果呢？

2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》（下称《规划》），作为新能源汽车发展的纲领，其制定了2015年纯电动和插电混动累计产销量达到50万辆、2020年超过500万辆的目标。

《规划》明确提出，为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，节能和新能源汽车已经成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。

这意味着国务院想同时实现三个目标：少用石油、环保和升级汽车产业。

中国的能源禀赋是多煤少油，石油对外依存度已接近60％，从能源安全的角度计，减少机动车用油能够优化中国能源结构。

机动车尾气排放是形成雾霾的重要原因。北京市环保局对2012年－2013年两年的PM2.5来源做了解析，结果显示：北京市全年PM2.5来源中，污染的区域传输因素约占28％－36％，本地污染排放占64％－72％。在本地污染中，机动车排放（占31.1％）、燃煤（占22.4％）、工业生产（占18.1％）位据前三位。

相比燃煤污染，汽车尾气更难治理。因为燃煤主要用于发电，是集中排放，随着发电机组除尘、脱硫设备的普及，也便于集中治理。而机动车燃油产生的尾气排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。

因此，即使考虑了电动车的电力来源是燃煤发电，污染也会轻于汽车尾气排放。

一言难尽的是产业升级目标。中国政府认为，经过十多年发展，中国新能源汽车产业形成了比较完备的产业链体系，大体与国外同行处在同一起跑线上，部分领域还做到了世界领先。此时奋力一搏，就很有可能在新能源汽车领域摆脱燃油车的落后地位。

这就是在中国汽车行业里呼声很高的“弯道超车”论。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世分析，电动汽车在技术上和内燃机汽车没有直接传承，中国企业可以绕开内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山。他的观点得到许多中国电动车百人会成员的支持，他们认为，中国汽车业在内燃机领域追赶了近50年，但差距依然很大，电动车则是一个全新的机会。中国可以依赖庞大的国内市场，一举实现跨越式的产业发展。

这一逻辑显然得到了高层认可。对比2009年的《汽车产业调整和振兴规划》和2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划》即可发现，混合动力车已不在政府补贴之列，因为该领域外国公司尤其日本公司拥有绝对优势。

那么，通过补贴消费端来催熟电动车市场，进而带动国内电动车企业“弯道超车”的思路，实际效果又会如何？

11月的广州车展首次单独辟出了新能源汽车专区。媒体日虽然普通观众不多，但《财经》记者还是在现场随机采访了30个参观者。

受访者中，18人表示不愿购买纯电动或插电混动汽车，12人表示会考虑，值得注意的是这12人中有11人已经拥有燃油汽车。

关于购买原因。12人中，6位表示因为电动汽车的后续使用成本低廉，3位声称自己是环保人士，2位表示合适短途超市购物。

关于不愿购买电动汽车的原因。18人中有17人表示充电不像加油那么方便，1人提出安全顾虑。

此外，30人全都表示了对续航里程的担忧。

科尔尼公司的一份消费者调研报告印证了《财经》记者的小样本调查。报告显示：充电站匮乏和较低的续航里程是购买新能源汽车的最大顾虑。

这说明，在技术和配套设施都不成熟的情况下，光靠补贴，对激活消费市场的作用有限。

会否重蹈燃油车覆辙？

2012年之后，工信部取得了新能源汽车产业的主导权。

在当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的范围被缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”。

纯电动车的“扶正”和混合动力车的“落榜”，体现了政府对待两种技术路径的不同态度：对纯电动车，在技术研发上提供资金支持，同时用高额补贴刺激需求市场；混合动力汽车，仅仅是技术和推广上的资金支持。

不难看出，政策差别是由国有车企在两个市场上的地位决定的。

2014年5月，工信部对车企的油耗指标发布了强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车，各车型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。

为了落实此目标，工信部在文件中列出了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这道紧箍咒其实是想倒逼车企发展电动车。因为要在2020年达到百公里5升的平均油耗，这不是现有技术能够做到的，只有用零油耗或微油耗的电动车来摊薄燃油车油耗，车企才能达标。

这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。

一位美国一线车企的中国区高层人士向《财经》记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。”

他的潜台词是：既然中国企业在燃油车的合资过程中没有学到技术，在电动车的合资过程中就可以学到吗？

大众已经给出了纯电动和插电混动车的国产化时间表。《财经》记者了解到，大众正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型。

大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产。

这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润。

近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48％。补贴如此之大，为何仍未达预期？因为巨头们表现平平。

在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大。一汽的自主品牌电动车红旗插电混动仍停留在概念阶段，一汽-大众的自主纯电动轿车开利销量寥寥。一汽-大众总经理张丕杰今年初接受《财经》记者采访时坦承，不会对开利进行太大投入。

至于2020年达标百公里平均油耗5升的强制性指标，其强制力度有多大也遭到怀疑。一位券商汽车分析师直言，他不认为届时会执行声称的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要扶持的对象，即主流的国有车企。

如果汽车国家队不进场角逐，中国政府的“弯道超车”宏愿就要靠比亚迪奇瑞众泰这样的二三线力量来实现了。

德国模式启发

对中国政府而言，汽车强国德国的新能源汽车产业政策可供借鉴。

和中国政府强力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源车的使用环境（车辆、城市规划、能源、产业链等）做系统性规划。如果说中国政府是在种树，德国政府就更像是在培土。

2009年，德国制定了一个到2020年要有100万辆电动汽车上路的宏伟目标。联邦经济与能源部、联邦运输与数字化建设部（时称联邦运输、建筑与城市发展部）、教育与研究部以及自然保护与核安全部等四个部委联动，共同制定了“电动交通国家发展计划”（下称电动交通计划）。该计划属于2009年德国第二轮经济刺激政策的一部分，第一轮出资5亿欧元，很快又追加10亿欧元。德国总理默克尔还在2010年，亲自召集汽车制造、供应链、技术研究所等相关利益方，共商大计。

这份计划设想：2011年至2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动车消费者的总使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供给也制约了市场规模扩大；2015年至2017年是市场爬坡期，此时有大量潜在需求，而TCO降低，进而供给开始攀升；2017年至2020年则是早期大众市场，此时TCO较低，自负盈亏的电动车市场开始成型。

2011年3月，该计划实施过程中，发生了日本福岛核电事故。刺激德国制定了能源转型的国策：全面转向可再生能源，以其完全替代核能与化石能源。

在种种利好下，2014年德国理应如期完成计划，有10万辆电动汽车跑在路上。但是，截至2014年11月，德国的乘用电动车保有量仅达到2.4万辆。逼得默克尔在12月的一次新闻发布会上说：“我们还有很多路要走。”

尽管如此，德国也拒绝像邻居法国那样，给电动汽车的购买者每辆6300欧元补贴。德国政府相信，把政策性补贴用于科研端与市场服务端更有效率。

德国政府认为，电动汽车产业发展，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案。因此，它在确定纯电动、插电混动、增程式混动三条技术路径后，对电池、动力技术、轻型材料、ICT与基建、循环经济以及整车集成等七大方向进行技术研究和示范性项目投资，使其与德国的高科技战略相辅相成。

为此，德国成立锂电池创新联盟（LIB2015），联合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、赢创工业（Evonik）、Li-Tec和大众等企业，以及高校和研究所在内共60家机构，计划在2015年做出消费者可以支付得起的电池。

在消费端，德国政府认为，消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动与社会变化创新中心的研究，年轻人群倾向于分享车，而非拥有车；同时，消费者亦倾向更加灵活性的出行方式。对于车企而言，唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。

因此，德国不补贴购车人，而是与车辆、能源、电力、销售等领域的企业共同出资，开发使用电动汽车的系统性产品。并在试用中，对产品进行优化，以提高社会对电动汽车的认可度。

以“柏林与勃兰登堡”项目为例。它的一个主要参与者是德国铁路公司，因此，该项目从设计之初，就定下电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计租车和充电业务。德国铁路公司发挥了自己擅长的IT系统能力，在同一界面内，给消费者提供包括火车、地铁、公交与租车在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目，正好辅助了自己的数字化转型。

但是，德国车企面对的毕竟是全球市场。如果德国企业的产品只能在配套设施完好的环境下使用的话，那么到了没有像德国那样有一套涵盖车辆、交通与能源三部门的系统性解决方案的国家，德国车企的优势就变成了劣势。

汽车新势力

回到中国电动车市场。

在大中城市。国有大车企表现一般，抓住机会的倒是草根品牌，比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等。如果来到中国的三四线城市和农村市场，风景又会不同。在这里，唱主角的是更加草根的低速电动车。

何谓低速电动车？行业标准为“双80”以内，即续航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这类车的外形、结构、性能与燃油汽车类似，由于使用低成本的铅酸电池，价格优势明显，普遍在2万－5万元以内。

迄今，这类车仍然是上不了牌照的“黑户”，因为发放机动车牌照的公安部门不认为它们是“汽车”。

但转机也正在到来。11月26日，国家发展和改革委员会发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（下称意见稿），公开征求社会各界意见。

虽然根据意见稿中的资质要求，目前绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法“身份”，但这毕竟表明，新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，若干有实力的低速电动车企业有望名正言顺地进入电动汽车行列。焉知它们中间不会产生像吉利那样的佼佼者，要知道，吉利也当了很多年的“黑孩子”。

北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌向《财经》记者表示，中国人的电动车驾驶习惯会被基数很大的电动自行车和电动摩托带动起来，而低速电动车正是抓住了这样的潜在客户群。由于土地充足，三四线城市和农村市场的充电也更方便，而充电难正是大城市发展电动车的最大障碍。

这就是壁龛市场（Niche Market），一个被大企业忽略的、需求尚未得到满足、力量薄弱的、有获利基础的小市场。这些小企业没有“户口”，更谈不上得到扶持，一直都在野蛮生长，但表现出了勃勃生机。

跟这些草根“野蛮人”不同，高大上的美国“野蛮人”也开始进入中国，并在一二线中国城市掀起强劲的旋风。这个“野蛮人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S给中国用户，这些用户包括新浪CEO曹国伟、UC科技CEO俞永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S的72万元售价对他们完全不是问题。

特斯拉在中国卖了多少辆车至今仍是个秘密，EVSales公司估计，仅二季度就至少1545辆。

在多数观察者眼里，特斯拉的成功是市场定位的成功。“电动汽车先天的优势是无噪音和扭矩大（导致加速快），符合跑车的特性。特斯拉一开始就主攻豪华跑车市场，把车往贵里做，这样就规避了电动车电池成本高和续航里程短的劣势，在北美迅速抓住了富有环保潮人的市场。”瑞银证券中国证券研究主管侯延琨向《财经》记者表示。

从财报上看，这个“野蛮人”还取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，净利润1120万美元。虽然撇去碳排放额度的销售收入特斯拉仍然亏损，但特斯拉刮起的电动汽车风暴已经冲击了传统汽车行业。

“我们不像那些汽车企业那么巨大，从组织架构上来说我们就是一个小公司；和汽车的强工业化特征相比，我们更像一个科技创新型公司。我们无时无刻不通过技术创新来降低成本，探寻新的模式来造车卖车。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向《财经》记者强调。

最关键的是，特斯拉没有存量资产需要消化，它只需要埋头走好汽车电气化一条路即可。

特斯拉CEO埃隆?马斯克（Elon Musk）的行事也不像汽车人，这位经历传奇的创业家有着超级明星般的影响力，因此能把电动车的概念迅速推向全球，并拥有数以万计的“特粉”。

不管汽车同行们怎么从传统汽车的标准来质疑特斯拉，马斯克都已经改变或打乱了传统汽车巨头们的新能源汽车节奏。传统车企们原来的算盘是：第一步，降低内燃机能耗，第二步做混合动力，第三步做纯电动车。在前一个产品的潜力被挖尽之时，再深度进入下一个阶段。但特斯拉的横空出世，让他们不得不提前自己的电动车计划表。

无论是国内的“野蛮人”，还是国外的“野蛮人”，这些汽车新势力都给这个拥有100多年历史的老行业带来了新思维、新活力。一些专家认为，自上世纪20年代以来，内燃机已经统治了汽车行业近百年，但随着人类步入新能汽车时代，内燃机的统治地位正在动摇。

谁会是下一个统治者？一定是电动车吗？会不会是燃料电池车和走其他技术路线的车呢？国务院发展研究中心研究员王青认为，目前最好不要轻易下结论，因为汽车产业又进入了技术混沌期，此时让市场来自然筛选出主导型技术路线，其实是最理性的选择。

对政府而言，相应的另一种思路就是：凡是能够实现节能环保并符合安全标准的汽车，不管来自何种技术路线，不管外资、国资、民资，均可享受政府补贴。

如此，节能、环保、产业发展这三重目标中，至少前两者可以确保，而最后一个目标也并不必然落空。

ICE

新能源汽车：让充电飞一会儿，无线充电技术驾到！其实人跟树是一样的，越是向往高处的阳光，它的根就越要伸向黑暗的地底。??尼采
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一、无线充电技术背景：

      无线充电技术，源于无线电力输送技术。无线充电，又称作感应充电、非接触式感应充电，是利用近场感应，也就是电感耦合，由供电设备（充电器）将能量传送至用电的装置，该装置使用接收到的能量对电池充电，并同时供其本身运作之用。由于充电器与用电装置之间以电感耦合传送能量，两者之间不用电线连接，因此充电器及用电的装置都可以做到无导电接点外露。
      无线充电主要分为以下三种：
      电磁感应式充电
      初级线圈一定频率的交流电，通过电磁感应在次级线圈中产生一定的电流，从而将能量从传输端转移到接收端。目前最为常见的充电垫解决方案就采用了电磁感应，事实上，电磁感应解决方案在技术实现上并无太多神秘感，中国本土的比亚迪公司，早在2005年12月申请的非接触感应式充电器专利，就使用了电磁感应技术。
      磁场共振充电
      由能量发送装置，和能量接收装置组成，当两个装置调整到相同频率，或者说在一个特定的频率上共振，它们就可以交换彼此的能量，是目前正在研究的一种技术，由麻省理工学院(MIT)物理教授Marin Soljacic带领的研究团队利用该技术点亮了两米外的一盏60瓦灯泡，并将其取名为WiTricity。该实验中使用的线圈直径达到50cm，还无法实现商用化，如果要缩小线圈尺寸，接收功率自然也会下降。
      无线电波式充电
      这是发展较为成熟的技术，类似于早期使用的矿石收音机，主要有微波发射装置和微波接收装置组成，可以捕捉到从墙壁弹回的无线电波能量，在随负载作出调整的同时保持稳定的直流电压。此种方式只需一个安装在墙身插头的发送器，以及可以安装在任何低电压产品的“蚊型”接收器。
      无线充电技术在手机等电子设备领域的应用已不新鲜。行业逐渐形成了磁感应技术代表的WPC、PMA，以及使用磁共振技术的A4WP三大标准。中兴通讯曾先后加入了WPC和PMA两个联盟阵营。

二、目前在实际进行产业动作布局的企业

TIPS：号称国内第一的某亿升之类的预计将在洛阳市区安装5000个无线充电桩，其中2000个安装在警局内，供警局内的新能源汽车充电使用。吹过大风，到现在没回音儿的咱就不提了。

【国外的高通：无线充电技术路线??磁共振效应】

Qualcomm高通，是一家以半导体技术而闻名世界的高科技企业，随着Google Android派系智能手机队伍的不断地壮大，人们对“高通骁龙”这个名字也越来越熟悉，在很多人的眼中，高通就好像是移动通讯的Intel一般。但事实上，高通不仅仅在半导体芯片行业中全球领先，还是一家顶尖的集无线互联、射频IC以及卫星导航等技术于一身的科研公司，而近期借Formula E电动方程式大赛推出的Halo车用无线充电系统，则标志着高通又向着新能源车辆领域迈出了重要的一步。不过，这项听起来似乎有些超前的技术，真的能够实现吗?


● 问题一：Halo是什么?

Halo就是高通在本次Formula E比赛中推出的车用无线充电系统，它的原理就是利用磁共振效应来对电动或混动车辆的动力电池组进行非接触式充电。这个充电过程无需使用传统的电缆即可进行，在需要充电时，车主仅需要将车辆停放在Halo的充电板上方即可，因此更加方便、省力。






● 问题二：无线充电，好用吗?

高通的工程师表示，由于磁共振过程中能量的损失要低于电流在传统线缆中的损耗，因此Halo无线充电的效率非常高，可以达到90%以上，超过了线缆充电。如果事实果真如此，那么Halo还是很靠谱的。而在充电速度方面，Halo可以根据用户需求调整充电的功率，其范围可以从6.6kW-20kW不等。如果按照最高的20kW计算，充满电池容量85kWh的特斯拉MODEL S P85仅需要不到5小时。此外，Halo充电板可以在50mm-200mm的距离内完成对车辆的感应充电，因此不论是像MODEL S这样底盘较低的轿跑车，还是底盘较高的SUV，例如未来的比亚迪唐，都可以方便地使用。







● 问题三：无线充电，安全吗?

提到磁共振，人们很容易就想到电磁辐射，同时免不了对其安全性产生疑虑。一方面，很多人会担忧电磁辐射对于人体的伤害，而另一方面，也有人关注设备运行时是否会产生诸如火灾之类的危险或隐患。面对人体健康方面的质疑，高通表示Halo工作时的磁感应强度，也就是人们通常理解的辐射强度约为100μT(微泰斯拉)，符合ICNIRP(International Commission on Non-Ionizing RadiationProtection，国际非电离辐射防护委员会)的相关标准。事实上，在进行手机通话时，磁感应强度可以达到220μT，因此大家对于Halo的辐射水平可以有个较为形象的理解。



而在杜绝危险隐患方面，高通为Halo设定了防护程序。一旦处于工作状态的充电板上有金属罐一类的异物，或是小动物、幼儿时，Halo将自动停止充电作业，以避免危险，同时会将相关信息发送至车主的手机客户端中。




● 问题四：我的车能使用Halo吗?

首先，Halo对电池的类型并没有选择性。目前市面上的电动以及混动车型所采用的镍氢电池、锂离子电池、甚至铅酸电池都可以通过Halo进行充电。如果想要使用Halo，除了包括充电板、控制器以及线缆这样的外部设备，还需要在车辆上安装一个用于接收电磁辐射的接收端。目前，高通已经为包括宝马i系列、日产聆风以及雷诺ZOE等车型安装了车载接收板和控制器，取得了很好的效果。不过，按照高通的设想，未来希望能够与众多的汽车制造商合作，主要以原厂预装作为出货渠道，其结果就是消费者在未来将可以直接购买到出厂前已安装好Halo系统的车辆。



在后市场方面，由于系统需要针对不同车型进行特殊的调整，消费者自行加装难度很大，因此高通对Halo进入后市场并不看好。不过，高通表示，如果未来需要，也将会针对汽车租赁等行业进行后市场开发。此外，无线充电目前并没有统一的标准和制式，高通也在积极倡导无线充电标准的制定，一旦标准得到统一，那么同一个设备便可以为不同的车辆进行充电。

● 问题五：无线充电的未来什么样?

对于无线充电技术前景的描绘，高通表示非常乐观。在高通的规划中，未来无线充电将用于更加广泛的环境中，以实现车辆的半动态及动态充电。想要实现这个目标，需要在城市道路中埋设大量的充电板，当车辆在充电板上方驶过时，便可以进行连续的充电，最理的状态是，驾驶者可以在行驶中将电池组充满。当然，想要实现这个目标，高通还需要在技术、安全、标准、成本以及政策等方面进行更加深入的努力，但这样的未来确实值得人们期待。



高通描绘的未来是否能够真的到来呢?从目前的家用级产品Halo来看，无线充电技术已经可以带给人们实实在在的便捷，而当这种技术足够成熟后，无疑可以带给使用电动车的人们更多的自由空间。目前，中国政府已经制定了发展电动车和插电式混合动力车型的鼓励政策，如美、德等国家也都在进行着类似的政策引导。倘若电动车真的能够在未来成为道路的主宰，那么无线充电的愿景将很有可能成为生活中的现实。

【国内的中兴通讯：无线充电技术路线??电磁感应】




关健点导读
公司动向：修改了公司经营范围，增加了“新能源发电及应用系统”。成立了中兴新能源汽车公司，以控股子公司形式运行，注册资金5000万。子公司团队已经近100人。
技术支持：系统是由中兴通讯CGO(cool，green，open)实验室历时三年进行项目孵化的重要蓝海战略拓展项目。
成本：地下线圈不超过2万元，车底盘线圈大约1万元。
尺寸：在停车位地下埋一个发射线圈，私家车大概六七十公分，公交车要更大一些，在车底盘安装一个接收线圈，就可以进行充电了。
应用特点：一是充电功率大，二是充电效率高，三是充电设备体积小。
建备特点：首先，无线充电技术不需要征地，城市电网几乎无处不在，可以依托现有停车路面进行改造，降低建设成本。另外，无线充电位具有建设快速、分布式、充电线圈全部地埋，充电过程无需人工值守使运营成本更低、安全性更高。
拥有成本：具备无线充电功能的家用汽车，车上配备的无线充电设备在售价上不会超过原有价格一万块钱，对于停车位地下的设备与改造投资每个不超过两万。
功率：一般小型车需要功率5kw-7kw，大巴车需要30kw-60kw。
效率：无线充电的整体效率可达到90%。
安全性：系统具有多重安全设计，符合国家相关标准，保证司机、乘客和行人等的安全。电磁感应式的充电技术，传输频段在100k左右，辐射指数不算太高，传输磁场本身是约束的；为进一步保障安全性，在每一部车载无线充电设备上，都加设了磁场屏障设备，相关指标完全达到安全标准，项目组随时保持安全技术更新。
智能系统：这是一套完整的可运营的无线充电大系统，充分发挥公司在安全认证、计费、支付、无线通信、高可靠性系统等方面的核心能力。
比有线充电桩牛X在哪：站不征地、车不增负、充不动手、路不白跑、电不过放。
场建成本：相同功率的设备相比较，无线充电设备建设成本大概是有线电桩的2～3倍，但拥有成本只有传统有线充电与换电的十分之一。按目前的充电站建设成本来看，在免费获得充电站建设用地的前提下，需要投资约2000万元建设一个充电站，大约配8个左右充电位，按照每个充电位1:5的使用比例计算，一个充电站每天能充40辆汽车。而用无线充电技术，用2000万的投资，在不征地的前提下可以建80个无线充电位，每天可以充400台车。无需人工值守，支持全自助充电服务，运营成本几乎为零，彻底改变现有的充电TCO（Totalcostofownership）结构。
产业机会：2014年5月底，国家电网公司正式宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。
推广难度：由于需要对车辆进行改造，将对车辆成本结构造成一定的改变，甚至是对新能源汽车上下游利益结构的触动，因此更大难度是整合车企。开展过技术测试，何时推、推不推出安装无线充电技术的车型要看企业各自的判断。”
已合作厂商：东风汽车、蜀都客车、宇通、北汽、长安、奇瑞等
试点省市：湖北襄阳、四川成都羊石、河北、云南、河南等
网络扩展：将在城市干线公交、支线公交外，与电网和高速公司方面合作，打造“高速补电站”，以此构建无人值守的全国无线充电网。
商业动作：成都与成都客车联合推出全国首个无线充电城市微循环公交解决方案；与东风汽车联手在湖北襄阳推出首条全国无线充电示范公交线后；在成都羊石充电站完成了西部第一个无线充电示范点建设，并已投入测试商业。
资本兴趣：接受了多家资产管理公司：Amundi Asset Mgmt Hong Kong、DIAM AssetManagement (HK)、Boci-prudential Asset Management Ltd、Keywise CapitalManagement (HK) Ltd、Manulife Asset Management。其中，Amundi是法国最大的资产管理公司，DIAM则是来自日本，Boci-prudential是由中银国际资产管理有限公司和英国保诚集团在香港组建的资产管理公司，Keywise Capital Management 则是一家港资资产管理公司。

相关消息面新闻

        目前国产电动车以及美国热门电动车特斯拉的充电方式为接线充电，但考虑打造充电桩成本较高，城市征地困难等因素，中兴通讯推出的无线充电技术将成本降到最低。
中新社12月14日中国新能源汽车产业正在进入成长期，中兴通讯自主研发的无线充电技术，已经进入公共交通领域。中兴通讯副总裁孙枕戈接受专访时表示，公司从2015年开始每年将投入至少10亿元(人民币，下同)进行无线充电设施的商业运作。
　　新能源汽车在中国已经走出最初的市场导入期，正步入成长期。今年11月份，中国出产新能源汽车9728辆，同比增长了10倍。但同时，充电难的问题使新能源汽车难以进入大众市场。
　　2014年，中兴通讯推出自主研发的大功率无线充电系统，该系统是由中兴通讯CGO(cool，green，open)实验室历时三年进行项目孵化的重要蓝海战略拓展项目。
　　“与传统的有线充电的方式不同，中兴通讯的无线供电系统是通过非接触的电磁感应方式进行电力传输。”据孙枕戈介绍，私家车主只需要将车子驶入自己的充电位，打开手机APP发出指令，车子就能自动充电。
　　2014年9月，在湖北襄阳启动新能源汽车大功率无线充电系统的公交商用示范线，该示范线也是中国第一条投入商用的大功率无线充电公交线路。
　　2014年10月，中兴通讯携手蜀都客车共同发布全球首个无线充电城市微循环解决方案。该方案可以在不专门征地的情况下，在社区附近将任何现有停车位或路面直接改造为安全快捷的充电站。
　　“目前我们已经与10多个城市签约，包括四川、河北、云南、河南等省的城市，与当地政府就公共汽车的无线充电进行合作。”孙枕戈表示，下一步，将会把无线充电落实到私家车领域。
　　据孙枕戈介绍，今后新能源汽车有可能将以PPP(政府与私人组织之间合作建设城市基础设施项目)模式进行运营，而且将获得中央政府和地方政府的补贴。新能源汽车运营市场广大，中兴不仅是充电解决方案的提供者，并有意进入运营市场，预计每年投入至少10亿元人民币进行市场运作。
　　目前，多种新能源汽车充电解决方案都在市场上进行初步的探索，即使在无线充电领域，也有多家公司在进行研发。
　　“中兴通讯的解决方案一是充电功率大，二是充电效率高，三是充电设备体积小。”孙枕戈表示，同时满足这三个条件的，只有中兴通讯，而且中兴通讯作为电信设备商，在无线鉴权、计费、信息传输处理方面都有优势。
    　孙枕戈表示，中兴通讯未来的战略是将通讯技术与各行各业相连，即M-ICT战略，无线充电项目是其中的一项，该项目是中兴与大专院校、研究机构共同合作的结果。
       中兴通讯的无线供电系统是通过非接触的电磁感应方式进行电力传输。当充电车辆在充电停车位停泊后，能自动通过无线接入充电场的通信网络，建立起地面系统和车载系统的通信链路，并完成车辆鉴权和其他相关信息交换。在无线充电过程中，一般小型车需要功率5kw-7kw，大巴车需要30kw-60kw，无线充电的整体效率可达到90%。
      “我们在停车位地下埋一个发射线圈，私家车大概六七十公分，公交车要更大一些，在车底盘安装一个接收线圈，就可以进行充电了。”孙枕戈介绍称。
       孙枕戈总结了无线充电的几点优势，“首先，无线充电技术不需要征地，城市电网几乎无处不在，可以依托现有停车路面进行改造，降低建设成本。另外，无线充电位具有建设快速、分布式、充电线圈全部地埋，充电过程无需人工值守使运营成本更低、安全性更高。”
       孙枕戈向记者透露，“具备无线充电功能的家用汽车，车上配备的无线充电设备在售价上不会超过原有价格一万块钱，对于停车位地下的设备与改造投资每个不超过两万。”
       据悉，中兴通讯为此还修改了公司经营范围，增加了“新能源发电及应用系统”。公告称，中兴通讯与东风汽车股份有限公司联合发布了双方攻关研发的三款无线充电商用汽车，此为双方在新能源技术应用方面的重要合作。本公司的大功率无线充电系统是在公司M-ICT战略之下，由公司CGO实验室历时三年进行项目孵化的重要蓝海战略拓展项目。
       此项无线充电技术的商用为现有插电和换电模式之外新增了一种新能源汽车充电模式，其工作原理主要是电磁感应，主要由地面能量发送模块和车载能量接收模块等组成，充电功率可以达到3kw?300kw，从插座到电池的端到端充电效率可达90%以上。来自电网公司的交流电在地面能量发送模块里被转换成为几十KHz的电磁能，穿过地面与车底盘之间的空气间隙被装载于车底部的能量接收模块感应接收，之后再转变成为车载电池充电所需的电能。地面能量发送模块可以地埋，不影响路面的通过性，支持在都市核心区域利用现有路面和停车场进行改装建设大功率无线充电设施，可以有效提升新能源公交线路的系统投资效率和社会效益。
       据悉，该技术能够对加速电动汽车充电基础设施建设产生革命性推动作用，成倍提升投资效率，解决在都市核心地带大量建设充电设施的老大难问题。并且，公交车在改造过的停车位停靠后就可以进行充电，无需人工插拔充电枪，完全不受泥沙和水浸的影响。
       中兴通讯表示，系统具有多重安全设计，符合国家相关标准，保证司机、乘客和行人等的安全。这是一套完整的可运营的无线充电大系统，充分发挥公司在安全认证、计费、支付、无线通信、高可靠性系统等方面的核心能力。
       2014年7月1日，中兴通讯正式成立了中兴新能源汽车公司，以控股子公司形式运行，注册资金5000万。田锋对记者介绍，目前子公司团队已经近100人。
      “因国际国内涉足企业甚少，目前没有因市场竞争出现行业标准，很多公司并不看好这个技术，主要原因是考虑到成本、效率以及安全性问题，产业化前景难以预期，当这些问题一一被克服、完善，该技术对现有市场是颠覆性的。”田锋同时表示，中兴随即将开展由中国主导的无线充电标准制定与推进工作，推进中国大功率无线充电标准发展。
       事实上，在无线充电技术布局较早的科技公司高通，目前已经拥有电磁感应技术和磁共振技术两种制式的标准。在大功率无线充电技术标准的争夺上，联手宝马刚刚推出无线充电汽车的高通将是中兴可预见的对手。
       据行业专家介绍，量化评价无线输电系统的指标主要是输电功率、输电效率和输电距离数据，奇瑞、比亚迪、宝马、特斯拉、沃尔沃很早就开始了无线充电技术的研发立项，但受制于上述因素，除了宝马展示的i系列概念车之外，暂未有家用汽车领域商用推广。
       但无线充电技术在公交市场应用已有先例。2013年8月，韩国鱼尾市投入使用了可以在道路上一边行驶一边充电的无线充电公交车。2014年2月份，伦敦交通局主持投入使用了全球首款真正意义的无线充电公交车线路。在充电技术上，中兴与东方汽车示范的线路和伦敦交通部组建的项目有类似之处，均采用了定点充电的方式，更加节约成本。　　对比三条线路，承担了该项目核心技术之一??功率变换技术研发的南京航空航天大学航空电源重点实验室陈乾宏教授对《每日经济新闻》记者介绍，在输电功率、效率、距离三个考核指标方面，襄阳示范线技术指标处于领先地位。
       除了硬指标上的超越之外，中兴无线充电解决方案搭配了智能识别和自助支付系统，车辆充电板和接收设备之间通过芯片加密识别，解放人力的同时，方便通过网络传输技术完成电子支付，并保证设备安全。
       对于安全问题，陈乾宏表示，这种电磁感应式的充电技术，传输频段在100k左右，辐射指数不算太高，传输磁场本身是约束的；为进一步保障安全性，在每一部车载无线充电设备上，都加设了磁场屏障设备，相关指标完全达到安全标准，项目组随时保持安全技术更新。
       无线充电技术比有线充电桩具备哪些优势？这是中兴通讯开通国内首条无线充电示范线面对的一个核心问题。综合中兴通讯对大功率无线充电的描述，无线充电解决方案优点总结为：站不征地、车不增负、充不动手、路不白跑、电不过放。
       那么建设一个大功率无线充电设备需要多少成本？田锋介绍，相同功率的设备相比较，无线充电设备建设成本大概是有线电桩的2～3倍，但拥有成本只有传统有线充电与换电的十分之一。田锋分析道，“按目前的充电站建设成本来看，在免费获得充电站建设用地的前提下，需要投资约2000万元建设一个充电站，大约配8个左右充电位，按照每个充电位1:5的使用比例计算，一个充电站每天能充40辆汽车。而用无线充电技术，用2000万的投资，在不征地的前提下可以建80个无线充电位，每天可以充400台车。无需人工值守，支持全自助充电服务，运营成本几乎为零，彻底改变现有的充电TCO（Totalcostofownership）结构。”
        2014年5月底，国家电网公司正式宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。
        田锋表示：“中兴研发无线充电设备最初规划向充电运营公司进行销售，随着充电市场向社会资本开放，我们看到了介入运营的机会。”
        由于中兴通讯推广的无线充电技术需要对车辆进行改造，将对车辆成本结构造成一定的改变，甚至是对新能源汽车上下游利益结构的触动，因此更大难度是整合车企。田锋表示，“已经和国内多家大型车企开展过技术测试，何时推、推不推出安装无线充电技术的车型要看企业各自的判断。”
        据中兴新能源汽车总经理冯海洲透露，除了东风汽车和蜀都客车外，公司目前还与宇通、北汽、长安、奇瑞等厂商展开合作，推广无线充电。
        不过，深圳力能加电公司总经理施忠泽接受记者采访时表示，新能源汽车发展过程中标准化建设缺失是亟待解决的“拦路虎”之一，“电价标准不统一，通信协议相关标准不统一、全国计费系统也没有统一平台、各地政府参与定价方式不尽相同，同时大规模建设回报周期很长，社会资本进入充电桩行业面临问题很多。”
        此外，施忠泽分析，比较有线充电和无线充电技术的成本，不应该简单地计算设备成本，充电设备成本要计算到产业链上，比如无线充电技术对汽车的改造等很多成本是不可预见的。“目前来看，对公交车来讲，可能是比较划算的设备，如果在家用汽车领域推广，目前还应该持比较谨慎的态度。”
        在推出新能源大功率无线充电技术技术后，中兴通讯备受机构追捧。
        11月11日，中兴通讯接受了多家资产管理公司调研，分别是Amundi Asset Mgmt Hong Kong、DIAM AssetManagement (HK)、Boci-prudential Asset Management Ltd、Keywise CapitalManagement (HK) Ltd、Manulife Asset Management。
        其中，Amundi是法国最大的资产管理公司，DIAM则是来自日本，Boci-prudential是由中银国际资产管理有限公司和英国保诚集团在香港组建的资产管理公司，Keywise Capital Management 则是一家港资资产管理公司。
        在调研中，上述机构主要询问了新能源车无限充电项目情况，中兴通讯表示，近期，公司与东风汽车在湖北襄阳启动了国内第一条新能源汽车大功率无线充电系统的公交商用示范线，同时，公司无线充电项目也已在蜀都客车实现商用，这是在公司M-ICT战略之下，由公司CGO实验室历时三年进行项目孵化的重要蓝海战略拓展项目。
        此项无线充电技术的商用为现有插电和换电模式之外新增了一种新能源汽车充电模式，其工作原理主要是电磁感应，可以有效提升新能源公交线路的系统投资效率和社会效益。
         中兴通讯强调，无线充电不需要单独征地，无需专人职守，充电可以在瀑雨、泥泞等恶劣天气进行，建设周期短，可以有效减少车辆对于电池的依赖，提升车辆充电及运营效率。
         随着新能源汽车热度升温，新能源车充电也成为众多企业角逐的热点。无线充电具有站不用地、车不增重、充不动手、路不白跑、电不过放这五大优势，在竞争有着独特优势。
         中兴通讯新能源汽车大功率无线充电系统推广再传捷报。10月23日，中兴通讯在成都举办的西博会上与成都客车联合举行“共建绿色家园-无线充电社区巴士发布会”，推出全国首个无线充电城市微循环公交解决方案。这是继与东风汽车联手在湖北襄阳推出首条全国无线充电示范公交线后，公司将这项新技术首次用到社区巴士上。
         中兴新能源汽车有限公司董事长孙枕戈在发布会上称，在四川省和成都市两级政府支持下，中兴通讯与成都客车、成都公交公司以及国家电网达成了战略合作关系，并于9月在成都羊石充电站完成了西部第一个无线充电示范点建设，并已投入测试商业。
         据了解，中兴大功率无线充电系统是全程无人值守的全自动解决方案。充电车辆在充电停车位停泊之后，自动无线接入充电场的通信网缉私，建立地面系统与车载系统的通信链路并完成车辆鉴权和其他相关系统交换。充电位可以通过有线或无线方式与云服务中心进行互联。公交公司、交管和安监部门、银行、电力以及司乘人员则可以联接中兴开发的无线充电系统的三个“云平台”，即“车辆充电运营、调度、控制云”、“汽车位置及运行综合状态监控云”以及“认证、安全、计费控制云”，实现对车辆的远程控制。
         中兴新能源汽车总经理冯海洲告诉中国证券报记者，中兴无线充电系统非常适合城市微循环公交，首先，社区公交里程较短，通常在5公里左右，车辆也较小，采用无线充电可以在8分钟内完成补电。其次，社区公交没有大的停车场，通常停靠小区路边，建设充电站既不经济又不方便，而无线充电不占地，且无须值守。“无线充电系统非常有利于社区公交的纯电化”。
         冯海洲透露，除了东风汽车和蜀都客车外，公司目前还与宇通、北汽、长安、奇瑞等厂商展开合作，推广无线充电。
         此外，在充电网络建设方面，他称，公司将在城市干线公交、支线公交外，与电网和高速公司方面合作，打造“高速补电站”，以此构建无人值守的全国无线充电网。

三、图解新能源汽车无线充电技术相关