我国新能源车亟待加速跑

大国寡民

我国新能源车亟待加速跑

面对能源稀缺的现实，新能源技术和节能环保汽车的研发越来越成为汽车厂商“暗战”的新领域。日前，科技部已经将“新型洁净能源汽车”列入《国家科技发展中长期规划》，并将在“十一五”期间继续组织实施涉及各种清洁能源汽车的重大科技项目。这一次新能源车的浪潮与其说是为了抢占未来的技术制高点，不如说是中国新能源汽车的技术路线和技术政策的转折。
后发的机遇

业内人士普遍认为，其实国内的新能源汽车在技术研究方面与世界是同步的。

“中国汽车业属于后发型，虽然在汽车传统发动机技术方面落后于跨国公司，但是在国际新能源汽车研究方面，国内的技术与发达国家相差并不远。”汽车安全与节能国家重点实验室相关负责人告诉记者。

“汽车市场那么大，任何一家也不能垄断，尤其是在新能源车方面，还没有形成大规模产业化。”汽车分析师贾新光认为。“丰田作为混合动力车的代表已经抢先一步进入中国市场，但是混合动力车只是作为迈向氢动力车的最佳过渡产品，氢燃料电池车才是未来汽车最为理想的驱动力。”

实际上，我国节能环保汽车也将实现大规模应用。上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮、比亚迪等多家汽车企业都在采取行动，欲在新能源汽车市场有所作为。

福田则率先将混合动力在商用车上实现了应用，并将批量下线的福田欧V混合动力客车交付用户。“柴电混合只是在新能源动力上的一种选择，虽然和丰田的混合动力不具可比性，但毕竟现在混合动力的成本还是很高，先在公共交通工具上使用是对新能源的尝试。”福田欧V市场部的一位主管说。“在福田的设计规划中，还将有更多的新能源车型露面。”

值得注意的是，不少国内汽车企业都表示将在2010年推出小批量燃料电池车实现示范运行。“说白了，就是谁在新能源车上率先突破，谁就将占领技术的制高点。”一位汽车技术人员认为。

百花齐放的困局

尽管有专家提出了中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。但实际上，正是这种“百花齐放”的技术局面，在一定程度上造成了社会资源的一定浪费。

中国汽车工程学会副理事长付于武认为，中国颁布实施的汽车产业发展政策提出了较为完整的发展战略、方针和目标。对于新能源汽车的发展，也放到了一个非常突出的位置。但产业规划还需要分解和细化，共性技术的路线还不够清晰，应明确指出重点的技术方向、技术发展路线以及支撑规划的技术政策，对汽车企业的生产实际要有指导作用，对相关零部件工业要有带动作用，对产学研科技攻关要有引导作用，对政府鼓励优惠政策要有示范作用。

“各地方对新能源车的发展方向有不同‘口径’的管理方式，缺少指导和优惠政策。”某汽车咨询公司负责人一针见血地指出，“正是这种‘百花齐放’的局面，导致市场推广力度上缺乏重点。”

一位汽车技术专家表示，国际汽车界比较公认的未来汽车最为理想的驱动力是氢燃料电池车。目前，欧美等国家都已开始在氢燃料上加大了投入，欧盟甚至通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，将出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。美国能源部也制定了“氢计划”，宣布投资12亿美元用于氢燃料电池的研发，提出要在2010年让燃料电池车的份额占整个汽车市场的25%。而日本经济产业省提出的发展目标是，在2010年前要把汽车用燃料电池的价格降低到普通汽油发动机的水平，并且要首先从政府部门开始普及燃料电池车。

相比于国内的产业政策，在发展电动车还是燃料乙醇、生物柴油等替代性能源的产业结构上，国内的相关部门还未达成共识，大好的发展机会或将流失。

据了解，目前，国家发改委已经委托中国汽车技术研究中心就国内繁多的新能源技术逐一进行考评，希望能从中找出发展前景相对较好的技术加以推进。

合力创新是关键

按照付于武的说法，中国汽车产业的发展速度不断加快，产业规模不断扩大，但关键技术的缺失依然是一个“瓶颈”问题。

但无论是燃料电池车还是混合动力车，其成本价格都高于传统轿车。虽然新能源车在操控性能、节能环保等方面都具有诸多优势，但由于其价位高，要在市场上占有一席之地，没有政府补贴和相关配套鼓励措施，是很困难的。

在新能源汽车的研发上，上汽集团总裁胡茂元曾表示，上汽始终瞄准世界汽车工业技术路线，加强中外合作和产学研的结合，抓好“世界同一起跑线”项目，明确以混合动力为重点，燃料电池为方向，同时加快替代产品的研发。

正如清华大学汽车系副主任宋健所言，要促进汽车产业自主创新，产学研结合是必由之路。做好技术储备，产学研科技攻关水平与国际同步才是关键。

而中国汽车工程学会也正在组建汽车装备技术联盟和汽车材料技术联盟，期望建立有效平台，合力解决“瓶颈”问题。长远来看，新能源车最终还是会走上“国产化和自主知识产权”这条道路。

随着新能源汽车时代的临近，在国家鼓励自主创新、扶持本土企业的政策氛围中，国内众多新能源技术途径也开始得到整合，为中国汽车新能源战略找到适合的支点。

ICE

新能源汽车产业化"大跃进"？

　　继北京市成立首个新能源汽车联盟并开始建设产业化基地后，重庆市、吉林省等地近日也公开表示计划建立类似联盟和基地。这一股新能源汽车产业化高潮的背景是，《汽车产业调整振兴规划细则》中50万辆新能源汽车产销目标的提出，然而各地快马加鞭的投资能否催熟新能源汽车令人质疑。

　　争夺订单

　　3月份，吉林省制定发布了汽车产业振兴的相关措施意见，提出实施新能源汽车战略，并协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应化所、辽源雷天新能源等单位成立新能源汽车产业联盟。其中，对一汽集团新能源汽车产业化提供重点资金支持。

　　长安新能源汽车有限公司副总经理任勇告诉记者，重庆市也将以长安汽车为主体规划新能源汽车联盟和产业化基地。联盟将包括关键零部件企业、能源企业、科研院所等机构，基地将整合重庆本地的零部件资源和外地的成熟供应商。目前，重庆市政府正在制定规划。

　　此前，北京就以福田汽车为中心设立了北京新能源汽车联盟，集合了福田汽车、北京公交集团、美国伊顿公司、中信国安盟固利公司等多家企业，以及中科院电工所、清华大学、北京理工大学等高校和科研院所多方资源。产业化基地总投资50亿元，目标是形成各类替代能源和新能源客车5000辆的年生产能力，成为中国规模最大的新能源汽车设计制造工程基地。

　　除上述三地外，深圳、湖北、安徽等地都有可能以本地汽车企业(比亚迪、东风、奇瑞)为主体，建立新能源汽车联盟和产业基地，这些计划都将耗费大量资金。

　　相关企业已经开始加大投资。以电池为例，盟固利公司正在北京建设一个新的锂电池工厂，明年建成运营后年产能将达到1亿安时，相当于该公司目前电池产能的5倍。深圳雷天能源集团将耗资10亿美元在吉林省辽源建立年产150亿安时的锂电池基地(号称世界最大)。建成投产后可配套一汽集团20万辆纯电动大巴和10万辆纯电动中巴，但一汽集团2012年的新能源汽车产能只有1万多辆。

　　值得注意的是，一些汽车行业以外的企业也开始投身新能源汽车关键零部件建设。北京建龙重工集团将投资15亿元建设锂离子动力电池项目，以及电动汽车用驱动电机和动力总成系统的研究设计。而该公司之前的主业集中在资源开采、钢铁冶炼、船舶制造等方面。

　　中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连学说，各地争相成立新能源汽车联盟、建设产业化基地，还有一个很重要的原因就是备战科技部和财政部开始实施的新能源汽车“十城千辆”示范运行计划。　尽管政府要求示范运行的车辆必须通过招标采购以杜绝地方保护主义，但是一些企业在接受记者采访时坦言采购向本地企业倾斜在所难免。地方政府必然要扶持本地汽车企业，通过各种方式尽快扩大新能源汽车产能。北京市今年将完成1000辆新能源汽车的目标，2010年还将再新增1000辆新能源汽车。北京市建设新能源汽车产业化基地很重要的一个目的就是首先为示范运行提供车辆。

　　任勇告诉记者，争夺“十城千辆”订单的竞争已经开始，那些纳入“十城千辆”计划的城市的科技部门2月份就开始在全国考察合作的企业和车型，昆明、大连等城市已经主动接触了长安汽车，并表达了采购意向。除了将向重庆市提供示范车辆以外，长安汽车也希望获得其他示范城市的订单。

　　目标之惑

　　“十城千辆”计划之外，《汽车产业调整振兴规划细则》对新能源汽车的产业化提出了更大目标：到2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，电池方面，要形成10亿安时车用高性能单体动力电池生产能力。

　　相比于整车企业目前的新能源汽车产能来说，2011年50万辆新能源汽车的产能目标似乎高了一些。按照一汽集团新能源汽车产业化发展规划，该公司到2010年才将小批量投产客车200辆，轿车100辆。到2012年的生产能力能够达到1.1万辆混合动力轿车、1000辆混合动力客车，实现客车年产800辆，轿车年产1600辆。任勇表示，长安汽车目前新能源汽车的最大年产能约1万辆，公司有计划进一步扩大产能。

　　另外，《汽车产业调整振兴规划细则》还提出“主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”，这也加大了很多乘用车企业的压力。

　　新能源汽车普及的风险在于，由于新能源汽车普遍售价过高，而且纯电动以及充电式混合动力汽车都需要电源等基础设施的支持，如果政府财力不能给予足够的补贴，或者无法建成完善的充电设施，那么企业的投入将面临较大风险。

　　国内某汽车新能源汽车研发负责人向记者表示，在新能源汽车发展问题上，市场因素应该起到更大作用，政府制定产销规模意义并不大，而各地争相上马新能源汽车联盟和产业基地或将导致更严重的地方保护主义。

tonechen

节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法

财建[2009]6号

北京市、辽宁省、吉林省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、山东省、湖北省、湖南省、广东省、重庆市、云南省财政厅（局）、科技厅（委）：

根据国务院关于“节能减排”、“加强节油节电工作”和“着力突破制约产业转型升级的重要关键技术，精心培育一批战略性产业”战略决策精神，为扩大汽车消费，加快汽车产业结构调整，推动节能与新能源汽车产业化，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。为加强财政资金管理，提高资金使用效益，我们制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，现印发给你们，请遵照执行。

为保证试点工作的顺利进行，各试点省（市）财政部门要会同科技主管部门等切实加强组织领导，依据本通知及财政部、科技部有关文件规定，抓紧制定节能与新能源汽车示范推广实施方案报财政部、科技部。同时，试点城市要跟踪节能与新能源汽车示范运行情况，定期将实际节能效果、财政补助资金安排使用情况以及试点工作中发现的问题函告财政部、科技部。

附件：节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法

财政部 科技部

二??九年一月二十三日

节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法

第一章总 则

第一条 根据《国务院关于加强节能工作的决定》（国发〔2006〕28号）、《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发〔2007〕15号）和《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发〔2008〕23号）精神，中央财政从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。为加强节能与新能源汽车示范推广财政补助资金（以下简称示范推广补助资金）管理，提高资金使用效益，特制定本办法。

第二条 本办法所称节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。

第三条 示范推广补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用，并接受社会各方面监督。

第二章支持对象和方式

第四条 根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。

第五条 中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。

地方财政要安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。

第六条 示范推广补助资金专项用于购买节能与新能源汽车的相关支出。

第三章 支持条件

第七条 示范推广的节能与新能源汽车必须符合下述条件：

（一）必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

（二）混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。

（三）混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经具备资质的第三方检测机构依据GB/T19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T19754-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等检测后确定。

（四）生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限。

（五）汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。

第八条 示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车，并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。

第四章补助标准

第九条 补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广具体补助标准见附表一，城市公交客车示范推广具体补助标准见附表二，特种车辆补助标准参照上述补助标准确定。

第五章资金的申报和下达

第十条 示范推广单位根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等提出资金申请报告（见附表三），并提供下述材料：

（一）与生产企业签订的中标协议、购销合同等有关凭证；

（二）车辆购进发票等有关凭证；

（三）第三方检测机构出具的检测报告；

（四）地方配套资金安排和使用情况；

（五）其他需要提供的材料。

第十一条 示范推广单位的资金申请报告按属地原则，经当地财政、科技部门审核后，报省级财政和科技部门。

第十二条 省级财政和科技部门对企业资金申请报告复核后，分别于每年3月30日、8月30日前联合上报财政部、科技部（见附表四）。

第十三条 财政部会同科技部组织对申报材料进行审查，核定具体补助金额，并按规定下达预算，拨付补助资金。

第六章资金监督管理

示范推广单位对申报材料的真实性负责。对弄虚作假、骗取财政补助资金的单位，将扣回补助资金，并取消示范推广单位的资格。

第十五条 示范推广补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，将依照《财政违法行为处罚处分条例》（国务院令第427号）等有关规定，依法追究有关单位和人员的责任。

第六章附 则

第十六条 本办法由财政部、科技部负责解释。

第十七条 本办法自印发之日起施行。

附表一 公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准

附表二 十米以上城市公交客车示范推广补助标准

附表三 节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请表

附表四节能与新能源汽车示范推广财政补助资金申请汇总表

ICE

新能源汽车补贴标准最高达60万

　　日前，财政部进一步发文明确了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。作为全国开展节能与新能源汽车示范推广试点工作13个城市之一的我省大连有望首批受益。

　　根据财政部下发的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(以下简称办法)，明确规定了补助资金的来源，中央财政将从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。

　　办法规定，财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。

　　乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

　　十米以上城市公交客车则另有标准，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类，最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；购车补贴标准最高的为最大电功率比50%以上的燃料电池公交客车，每辆车可获60万元的推广补助。

　　此外，补贴车型必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里的质保期限。

　　“此次财政支持办法的出台，无疑将进一步推动我国新能源汽车产业的发展。”沈阳市汽车工业协会的相关人士告诉记者，由于新能源汽车从研发到量产需要巨大的资金投入，并且在使用过程中需要配套设施的完善，其产品价格明显高于同类型的内燃机汽车。因此新能源汽车的推广需要政府相关政策的支持。

　　该人士认为，随着工业化进程的加快，为解决能源需求不断膨胀与能源供应增长的矛盾，以及出于环保的考虑，率先推动汽车节能已经成为全社会“节能减排”、“节油节电”工作的重点。推进汽车的节能降耗主要途径有二：一是通过税收等政策手段推动小排量车型的销售，二就是推动新能源汽车的发展。据业内人士测算，目前传统公交客车根据不同配置，每台售价在30万元至80万元之间，混合动力客车的售价为100-150万元。根据平均购车补贴30万元计算，混合动力客车的实际售价为70万-120万元之间，与传统客车的高端配置价格相当。这将为节能型混合动力客车提供一个广阔的市场。　“十城千辆”计划

　　13城市节能与新能源汽车示范推广试点

　　财政部、科技部1月24日发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

　　据了解，此次试点意在推动节能与新能源汽车规模化、产业化，促进我国汽车产业加快结构调整、实现跨越式发展。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。《通知》明确规定，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。《通知》同时要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助，保证试点工作顺利进行。

　　发改委2008年公布的新车目录中，新能源车型明显增多，其中包括天津一汽、上海大众、上海通用、北汽福田、长安汽车等多款混合动力或燃料电池乘用车，东风还推出了混合动力和电动商用车。

　　分析人士指出，对于国内新能源车，目前比较确定的需求主要来自于科技部的“十城千辆”计划，即每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新型动力汽车开展示范运行，主要涉及公交、出租、公务、市政等领域。城市公交车由于开发技术相对成熟及相关政府部门的支持，无疑将成为主力产品，保守预计每年将有超过5000辆的新能源客车订单。

福尔莫斯

美国媒体：中国欲做电动汽车时代领航者

据《纽约时报》网站2日报道，中国已经开始实施一项成为全球混合动力汽车和电动汽车的第一大生产国的计划。中国希望到2011年年底，将混合动力汽车和电动汽车的年生产能力提高到50万辆，成为这一领域的全球领航者。


　　美国通用公司中国政策主管图拉卡斯评价说，“中国有能力当好领航者。”《纽约时报》说，中国政府官员透露，中国去年共生产了混合动力汽车或电动汽车2100辆。中国总理温家宝两年前就提出要重视电力汽车。

　　该报说，中国的意图很明显，这项计划既能引领全球电力汽车工业，增加就业，扩大出口；又能减少城市环境污染，减少自己对来自中东地区出口石油的依赖。中国政府的这项计划暗示美国汽车三巨头：在未来的汽车技术领域，徘徊在破产边缘的美国汽车业将承受来自外部更大的竞争压力。

　　除了大规模生产外，中国13个城市的地方政府对混合动力或者电动出租车进行燃油补贴。中国国家电网公司已经计划在北京、上海、天津三地建立汽车充电站。中国政府还加大了对电力汽车设计研究的资金投入。

　　美国麦肯锡咨询公司的报告说，小型电动汽车代替燃油动力汽车可以减少中国19%的温室气体排放量，有效改善环境。在汽油动力汽车时代，中国现有的技术落后于美国、日本等国，而今中国希望跨越这一槛，直接过渡到电动汽车技术时代。

　　目前，日本是全球混合动力汽车的头号生产国，拥有本田和丰田等全球知名品牌，生产能同时使用电力和汽油的汽车。美国是该领域的第二大制造商。美国的雪弗莱插入式混合动力汽车正计划明年上市，它将采取从韩国LG公司进口的可充电蓄电池。

　　全球汽车制造业咨询公司CSM预测，到2011年年底，日本和韩国两国电动汽车的总产量可达到110万辆，北美地区的产量可达到26.7万。美国能源部门已拨款250亿美元，用于发展电动汽车和改进蓄电池技术。据悉，美国国会将再从经济刺激计划中抽出20亿美元的拨款用于该领域。

大国寡民

新能源车列入发改委鼓励产业

12月18日，发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。据了解，消费者购买新能源车也将得到税收等方面的优惠。

发改委表示，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造，都已列入了鼓励目录，享受鼓励政策。

被发改委列入鼓励目录的产业，国家将从消费环节、生产环节，税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。不仅生产企业会得到相关优惠和便利，购买新能源车的消费者也将得到税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路等环节得到便利。具体的扶持内容还有待各部委出台相关措施。

大国寡民

中国版新能源汽车路在何方？

　　全球汽车业的发展，近年来正进入一个新老动力交替的过渡期，新能源汽车开始成为跃升于汽车天幕上的新星。中国当然也不例外，从长安、哈飞、奇瑞、比亚迪、吉利到一汽、上汽和部分合资企业，直至力帆、双环、中兴等，都无一不在宣示即将上市混合动力汽车。据统计，到明年国内至少将有10款以上新能源汽车面世。

　　然而，一哄而起必然鱼龙混杂，良莠不齐。为此，国家发改革委制订出《新能源汽车生产准入管理规则》，从今年11月1日开始正式实施。新发布的《规则》首次明确新能源的概念包括混合动力、纯电动、燃料电池电动、氢动力和其他新能源（如高效储能器、二甲醚）等。与此同时，《规则》对企业上马新能源车项目设定了15道“准生”门槛，其中最引人注意的是，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。这将打破目前全国新能源汽车“一窝风”的现状，形成由拥有技术优势的汽车企业领跑的格局。在企业取得新能源准入资格后，仍需在商业化阶段接受主管部门监管，从而可避免新能源汽车的市场发展出现失控现象。根据《规则》规定，新能源汽车发展分为起步期、发展期和成熟期三个技术阶段。起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行；发展期产品允许进行批量生产，但也只能在批准的区域、期限和条件下销售、使用；成熟期产品则与常规汽车相同，在销售、使用上也与常规车辆相同。同时，国家发改委还将指定检测机构对新能源汽车生产准入的现场技术和产品技术进行审查。

　　从《规则》对于新能源的定义来看，我国在未来新能源发展起步阶段，将实施能源多元化的战略。目前国际上的新能源发展出现三种模式：一是新能源替代传统能源，二是优势能源替代稀缺能源，三是可再生能源替代不可再生能源。目前，以宝马为代表的欧系厂商青睐于氢动力；以通用为首的美系车则将“宝”押在了电动车；日系车则以车上的Hybrid混合动力标识表述了对于新能源的理解。哪种动力模式成为主导未来的标准，已成为世界关注的焦点。而中国则必须走出一条符合中国国情、适合自己的路。

　　同济大学汽车学院院长余卓平教授在一次演讲时曾大胆预言：“未来的车用能源肯定不能完全依赖石油，能源将是多元化的结构。汽车的发展将从现在的内燃机逐步走向以电驱动为主的结构。”由此可以看出，在新能源汽车探索研究的起步阶段，对新能源汽车的定义可以不必过于狭隘，中国地大物博，完全可以找出多种发展路径，我们采用的策略应该是：“百花齐放、谨慎布局”。

　　而同时值得关注的一个现象是，目前除混合动力外，其他新能源汽车的标准尚未建立，因此新能源车的竞争很大程度上会演变为标准之争。近日获悉，上汽正全力参与燃料汽车和代用燃料汽车国家标准的制订，这意味着新能源车的标准争夺战已悄然打响。目前发改委正在行业内部对二甲醚汽车国家标准进行征求意见，征求意见结束后再经过数轮修改审查，就可报批为国家标准。如果批准，这将是继2005年10月混合动力车标准出台之后，新能源车领域的第二个国家标准。可以预料，新能源技术如果采用跨国公司的标准，国内企业在未来零部件配套、生产设备改造和消费鼓励方面都将出现“跟不上”的尴尬。但为了中国汽车产业未来的发展，国内企业必须勇于承担起这一重任。

大国寡民

混合动力客车产业化起步

　　
　　伊顿联手北汽福田、广州第一巴士试水　　

　　混合动力客车产业化起步　　
　　
　　2007年12月18日，国家发改委发布的《产业结构调整指导目录(2007年本)》中，混合动力汽车在内的新能源汽车正式“走”入鼓励类产业目录。

　　日前，，全球工业产品制造商伊顿公司(Eaton)携手北汽福田和广州第一巴士，推出其在中国首款用于商用客车的混合动力系统。该系统将配置于广州第一巴士的30辆公交车上。

　　伊顿做成此单，与政府的欢迎态度不无关系。伊顿公司亚太区总裁马凯捷(James　W.McGill)在接受本报记者采访时称：“中国每年325000台的客车产量，目前环保意识的日益增强，以及对化石类能源依赖的减少，使得伊顿有很好、很及时的机会向中国的客车制造商提供这项技术。”

　　一直以来，贴着“节能环保”标签的混合动力系统除在我国小汽车领域略有推广外，在商用客车市场上长期处于摸索阶段。

　　“虽然我国本土公司从1990年代起也开始注重这一领域的研发，但由于我国的汽车工业整体发展比国外晚，混合动力的核心技术又基本在国外，因此形成一方面至今未能打造出强力的系统供应商体系，另一方面也还未形成如美、日等国的产业化局势。”同济大学汽车学院副教授杜爱民在接受记者采访时称，混合动力系统商用是一个庞大的工程。

　　此外，成本亦是制约这一市场发展的重要因素。据了解，混合动力客车造价比同类型普通客车要高20％－30％，其高出的部分就在于系统造价偏高。如此次广州第一巴士所购车辆单价达70万元。这使得混合动力客车距离真正实现批量生产和大规模使用尚有待时日。

　　但混合动力已成为车用动力节能减排的主要技术方向，在我国“863计划”重大专项中，混合动力亦被列为新能源汽车的主要技术路线。

　　马凯捷表示：“我们很早就意识到了在中国成功的最佳途径就是和本地制造商合作。自2002年开始，我们就开始寻求合作伙伴。到现在，我们与北汽福田已经有2年多的密切合作。”

　　伊顿正在致力于提高系统的本地化生产程度，“希望伊顿混合动力系统在中国市场的销量能在未来几年成为我们全球销量很重要的一部分。”马凯捷称。

　　对于这一块巨大的蛋糕，本土企业自然不会轻易拱手相让。我国混合动力客车产品最早上发改委《车辆生产企业及产品目录》的企业有东风、中通和五洲龙。近年来，上汽、宇通、长安、厦门金旅、安凯、浙江青年、重庆恒通等企业也纷纷将混合动力规划付诸实践。

　　2005年11月，五洲龙的7辆混合动力客车在深圳的983公交线上进行示范运行；2006年6月，厦门金旅的混合动力城市客车在上海上线运营；2007年9月8日，武汉市公交集团向东风电动车公司定购的首批30辆混合动力客车被正式交付使用，东风在本土市场迈出批量规模生产和销售的重要一步。

大国寡民

中国天然气汽车：期待政策支持

相对其他能源燃料，天然气汽车能耗低、污染物排放量小，而中国发展天然气的最大优势是资源丰富。

在小道曲折婉蜒、大道坡度起伏的山城重庆，一辆辆以天然气作为燃料的出租车穿梭往来。在历史悠久、热闹惬意的成都市区，天然气公交车不仅降低了日常运营成本，还撑起了城市上方一片通透的天空。

天然气目前在四川等地已经有了产业规模的发展，受到当地政府和消费者的普遍认可。作为一种清洁能源，天然气是否能够有条件可持续性发展，一方面要靠汽车生产厂家及研究机构不断提高技术水平；另一方面，还需要政策的鼓励和支持。

不久前，由全国汽车标准化技术委员会和中国汽车技术研究中心起草的《天然气汽车定型试验规程》征求意见稿发布，面向业界广泛征求建议。这充分反映了有关部门在发展天然气汽车方面给予的极大关注。

尽管在中国未来新能源车发展问题上，混合动力车以其独特优势获得了政策导向的大力支持，但中国天然气资源格外丰富，再加上以天然气做燃料有诸多方面的优势，更使天然气汽车短时间内在中国实现产业化成为可能。

　　天然气燃料更节能环保

天然气的甲烷含量一般在90%以上，是一种优良的汽车发动机燃料。目前，天然气被各汽车大国认为是比较现实和技术上比较成熟的车用汽油、柴油的代用燃料。
中国目前推广应用的主要是天然气?汽油两用燃料汽车，简称CNG汽车，未来还将大力推广应用单燃料天然气汽车。天然气汽车具有很多优点，已在世界和中国部分地区广泛使用。

首先，天然气汽车比混合动力车和柴油车更环保。天然气汽车排放尾气中不含硫化物和铅。相比汽油车，其一氧化碳排放降低80%，碳氢化合物排放降低60%，氮氧化合物排放降低70%。因此，许多国家都将发展天然气汽车作为一种减轻大气污染的重要手段。

其次，天然气燃料可以有效降低汽车营运成本。目前天然气的价格比汽油和柴油低得多，燃料费用约节省50%左右，相比混合动力车，也丝毫不逊色。

福尔莫斯

“新能源汽车”应慎重

26位海内外专家联名呼吁：不应在能源科技发展方面违反科学发展观

　　编者按：在能源问题上，中国汽车工业目前正在面临着两难境地。一方面，随着汽车产业的发展，燃油供应日趋紧张，由于其不可再生性，如果真到了石油衰竭的那一天，谁来为我们的子孙买单？另一方面，大多数人所认同的电动汽车，在电池这个关键技术上一直未能实现突破，如果不能成功逾越这座难关，谁来为那些投入巨资研发新能源汽车的企业买单？记者曾经听国内一家汽车企业的领导人讲，“新能源汽车发展的终极目标是氢燃料电池车”，而且这个观点似乎在国内外都比较有市场，国家“十一五纲要”也明确提到了新能源汽车的发展。然而，就在刚刚过去的2007年，26位海内外华人汽车动力专家联名致信我国政府相关部门，对国家有关新能源汽车的政策方针提出自己的思考。下文将择其要点而陈述，以供读者参考。

　　交通能源问题是中国所面临的急迫的大事。中国是能源消费大国，而油气资源并不丰富，2005年中国进口石油已占42.9%。对进口石油的依赖性使中国经济发展和国家安全受到很大制约。为尽快减少对进口石油的依赖性，应针对性地开发车用动力技术。

　　对“氢能源”的误解带来认识的偏差，从而影响解决交通能源问题的政策

　　能源是人们可从自然界取得能量的来源。自然界并不存在着大量的氢气，因此氢气不是能源，更不是新能源。产生氢气需要通过能量转换，这样氢气可用作能量的载体。“氢能源”的口号使很多人误以为使用氢气就能解决交通能源问题，很自然地认定应集中力量全面开发氢气汽车。这种误解会影响政府和企业解决交通能源问题的决策。

　　现任美国总统上任以后，由于拒绝参加京都协议以及阻挠国会通过降低汽车平均油耗的法案而受到批评。为减少批评，他曾大力提倡“氢能源”、“氢经济”来表达对能源和环境问题的重视。美国汽车公司也乐于或有意地造成这样的印象：我们正在研发氢技术，将解决所有的能源和环境问题，因此不要再对我们施压要降低油耗了。在2004年夏天，几位美国物理学家在物理学杂志联名发表文章批驳“氢能源”、“氢经济”理论，此后再也看不到美国总统谈论“氢能源”了。

无论是否应当研发使用氢气的汽车动力技术，无论氢气汽车是否能成为未来汽车的主流，在对待能源这一重大问题上不应当犯“氢气是新能源”这样的常识性错误，干扰对解决能源问题的认真思考。

　　技术的跨越式发展要遵循科学规律，不能“先挖好渠再找水源或等水来”

　　追求车用动力技术的跨越式发展是一个良好的愿望。但是，目前国内在车用动力技术的“跨越式”发展方面没有能重视基本的逻辑。

　　如果未来新能源可先转化出电能供使用，装有蓄电池的电动汽车有可能高效率利用新能源。制造能长时间行驶的电动汽车的关键是蓄电池的容量。目前蓄电池的容量还不能满足电动汽车的需要。因此，在2000年美国的汽车公司都停止了对电动汽车的开发工作。除非蓄电池技术有重大突破，电动汽车的市场应用范围将非常有限。

　　用电能生产氢气，再用燃料电池把氢气的化学能转化为电能是另一个可能的途径。两次能量转换造成损失，使其效率甚低。实际上大量应用燃料电池汽车的关键是制造燃料电池的原材料和成本。目前燃料电池需要大量稀有的贵金属。如果大量使用燃料电池汽车，不仅原材料成本会因需求增加而大幅度增加，地球上是否有足够多的贵金属也是个问题。因此，要采用燃料电池汽车应当先集中力量研发低成本、能大量生产的燃料电池。

　　从逻辑分析的角度不难看出，在蓄电池容量和燃料电池依赖稀有贵金属这些长期未能解决的技术难关未突破前，不能确定电动汽车或燃料电池汽车将来一定可以得到大规模应用。因此，我们不应“跨越”这些技术难关不去攻克，而“超前开发”那些如果真的需要就可以很快解决的问题，例如电池零部件和技术平台的开发、燃料电池汽车和电动汽车的总成、示范推广等。目前这种所谓的“跨越”像是“先挖好渠再找水源或等水来”，有可能是“劳而无用”，更有甚者是放弃了占领具有重要现实和战略意义的技术制高点。即使在数十年后电动汽车或燃料电池汽车能够被大量应用，其关键的电池技术也是掌握在别人手中。

　　更为严重的是，这种对未来汽车的过早认定、集中力量超前开发属于“后期工程技术”的情况使目前急迫的降低汽车燃油消耗的需要被忽视、被排挤。致使长期使用低效率发动机来消耗宝贵的油气资源的状况未受到应有的关注。中国实际上没有认真参加世界上至关重要的燃油发动机技术领域的激烈竞赛，而是独自认定一条跑道独自进行努力地锻炼。由于在今后数十年内汽车将仍然主要依赖低成本的燃油发动机，在十几年或数十年后中国将处于非常被动的局面，不得不继续付出高昂代价从国外引进汽车燃油发动机技术。

建议“取近水解近渴”，开发高效燃油动力技术尽快减少对进口石油的依赖

与所谓“新能源”汽车至少需要数十年时间才有可能被广泛应用的情况相反，开发能大幅度降低汽车油耗的燃油动力技术仅需要数年时间。如果汽车平均油耗能降低25%，中国对进口石油的依赖性将大为减少。今后数十年油气仍将是主要的交通能源，降低汽车平均油耗对中国经济发展和能源安全意义极大。

大幅度降低汽车平均油耗在技术上是可能的。除了成本较高的混合动力汽车有潜力降低油耗达30-40%以外，国外发表的实验结果表明低成本的活塞式发动机新技术也可降低汽车平均油耗达25%。国外的政府和企业都在努力研发汽车燃油动力技术。在2000年以前美国能源部每年拿出大量资金支持缸内直喷汽油机研发，而在2000年后大力支持对均质压燃发动机和柴油机的研究。欧盟和英国政府也拿出大量资金支持均质压燃发动机和高速柴油机的研发。

　　与国外努力开发汽车动力技术降低油耗的情况相反，在能源紧缺、汽车动力技术对国家经济和能源安全如此重要的情况下，过去二十年来国内汽车工业放弃了对乘用车动力系统的开发，完全依靠合资从国外引进产品图纸和生产技术。近年来开始重视自主开发，但往往仅注重汽车发动机产品的设计能力，并未真正重视对燃油动力技术的开发。中国的汽车工业也受到“氢能源”口号的误导，干扰了汽车工业对燃油动力技术，特别是对低成本的高效率活塞式发动机新技术的关注。

　　为了改变国内汽车工业未对燃油动力系统进行认真开发的局面，建议国家依托国内汽车工业的主力企业由国家协助建立汽车动力技术开发中心，其目标是大幅度降低汽车产品的平均油耗，其成果可在其它汽车公司的产品中应用。为避免浪费研发资源，具体的研发项目应经过公开、认真地讨论，建立评估各种汽车动力技术的合理的标准，选择有潜力、有希望、成本低的项目进行开发。在大容量蓄电池和能大量生产的燃料电池没有重大突破之前，汽车工业不应参与前途尚不明朗的电动汽车或燃料电池汽车的研发工作。如果将来电池技术在国家的支持下有了重大突破，开发电动汽车或燃料电池汽车以及所需零部件和技术平台仅仅是一个工程问题。在商业利益的驱动下，开发工作将很快完成。

签署者名单

国内专家、学者（基本按姓氏笔画排列）

蒋德明 教授

前西安交通大学校长

中国内燃机学会名誉理事长

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室学术委员会主任委员

苏万华 教授

国务院学位委员会学科组成员

中国内燃机学会副理事长

前天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室主任

刘振宇 高级工程师

比亚迪汽车有限公司总经理

黄震 教授

长江学者奖励计划特聘教授

上海交通大学内燃机研究所所长

黄佐华 教授

长江学者奖励计划特聘教授

西安交通大学能源与动力学院副院长

中国内燃机学会副理事长

舒歌群 教授

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室主任

天津大学科技处处长

现已回国工作的原海外专家、学者（按姓氏笔画排列）：

史国军 博士

原美国通用汽车公司高级工程师

李军 博士

原美国福特汽车公司技术专家

杨嘉林 博士

原美国福特汽车公司高级技术专家

陈玉东 博士

美国德尔福公司动力总成部大中国区总工程师

陈戎 博士

原美国通用汽车公司北美重型柴油机2010年排放开发项目负责人

范礼 博士

原美国福特汽车公司技术专家

彭立新 博士

原美国APT发动机技术公司副总

税方 博士

原美国福特汽车公司工程师

目前仍在海外工作的专家、学者（按姓氏笔画排列）：

刘仪 博士

美国底特律柴油机公司工程部高级技术工程师

关允庭

前美国通用汽车公司资深工程师（已退休）

孙惠民 博士

美国福特汽车公司技术专家

严敬德 博士

美国万国卡车与发动机公司产品工程开发总监

李本强 博士

美国密歇根大学迪阿邦分校机械系主任、教授

沈一农 博士

美国福特汽车公司技术专家

沈惠贤 博士

美国通用电气公司交通产品部门主任专家级工程师

陈锐 博士

英国拉夫堡大学航空及汽车工程学院汽车工程学高级讲师

汽车工程学硕士招生负责人

张毅 博士

美国密歇根大学迪阿邦分校机械系教授

赵华 博士

英国伯乃尔大学工程和设计学院教授

唐晓国

美国国家环保署汽车燃料/排放实验室工程师

曾宪棣 博士

美国通用汽车公司工程专家