谈谈威孚

petter9988

引用：

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原文由 SDR999 发表于 2006-5-31 17:35:41 :
petter9988大师:这个有可能成为大牛,还有一个0401沈阳机床,将可能是世界级的龙头.不过本人对此类公司不太感兴趣.本人喜欢大消费类.还是多关注600535吧,你的帖子真精品.

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呵呵

萝卜白菜各有所爱．可能５８１了解起来行业壁垒比较高吧．

SDR999

回福探、ＰＥＴＴＥＲ兄：两位都是我非常敬重的大师级高手，远在那些基金等机构人士之上，我还是非常自信自己的辨别力的。这里，既不需要相互吹捧更不必谦虚，静静地思考问题，宁静才能致远嘛。跟高手交流和学习是最好的捷径，有朝一日，象我这样的后来者都跟着两位实现“跨越式发展”。论坛冷清一点无妨，每季度能出一篇精品帖那就不得了。现在，就要把天士力彻底搞透，我已经做它草根研究了。

xialuoke0089

感谢petter9988大师的精彩分析

petter9988

发动机的“柴油时代”呼之欲出 http://www.ccplht.com[2006-06-01]来源：

<OBJECT codeBase=http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=6,0,29,0 height=250 width=200 align=left classid=clsid:D27CDB6E-AE6D-11cf-96B8-444553540000> </OBJECT>　替代能源存在诸多问题，传统燃料仍将在相当长的时间内占据汽车燃料的主体地位，其中先进的柴油机技术备受推崇。 　　能源短缺、环境恶化促成的排放标准日趋苛刻，如同现今汽车工业头上的“紧箍咒”，作为汽车心脏的发动机的发展，正是直接关乎这两方面严峻形势的改善。这种形势引导着发动机行业的进步，决定着发动机行业的发展方向。正是在这样的背景下，柴油机正在逐渐形成属于他的发动机时代。 　　传统燃料仍将占主体 　　石油资源走入紧缺期，成为汽车工业发展的瓶颈，对替代燃料的探寻正是在这样的压力下，逐渐成为各国汽车工业发展在未来若干年内的重点。 然而，替代能源目前存在着诸多问题。对于已经在市场上出现并几经热炒的混合动力，它在节省能源方面的效果还要依赖于车辆的使用状况，若行车总量中有25%的路程是停停走走的状态，能节省5%的燃料，然而如果在高速公路上行驶，混合动力的优势将无法体现；对于无论是从节约能源还是环保角度来看都非常理想的燃料电池，在今天来看仍是一个梦想，不仅成本高昂，而且限制因素多，如大量氢气的来源、制造氢气带来的相关排放因素等。美国环球透视有限责任公司全球汽车咨询服务总监Philip Gott在北京2006内燃机可持续发展论坛暨第二届中国汽车动力系统国际论坛上做出分析。 　　一汽、奇瑞、戴姆勒?克莱斯勒、斯堪尼亚、曼等国内外汽车企业，美国西南研究院、AVL、FEV、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室等国内外发动机研究机构，齐聚论坛，传统燃料仍将在相当长的时间内占据汽车燃料的主体地位成为与会者的共识。 　　先进柴油机技术受推崇 　　而在传统燃料中，先进柴油机技术的使用现今备受推崇。二氧化碳等温室气体排放增多造成全球气候温室效应的加剧，柴油的使用成为减少温室气体排放的主要解决方案之一。面临环境的压力，国际上越来越多的国家开始发展柴油车，在欧洲目前柴油车的使用比例已近50%，美国的使用量也在逐渐攀升中。而先进的柴油机技术面临的最大困扰是颗粒物的排放。如何控制颗粒物排放成为先进柴油机研发讨论的焦点。 　　装有柴油微粒过滤器的废气再回收装置系统(EGR)和选择性催化还原技术(SCR)是目前使用最多最普遍的两种解决方案。在论坛中，各国专家不仅带来了这方面的最新研究成果，也针对中国的情况提出了各自的建议。支持采用EGR系统的专家认为，虽然EGR系统对油品的低含硫量有较高的要求，但是这一系统是一步到位，即使面临今后的欧Ⅴ甚至于更高的排放标准，都有了很好的基础，同时无需额外建立加气设施。戴姆勒?克莱斯勒的专家却不这样认为，他们建议中国采用SCR技术，虽然需要建立加气设施以控制颗粒的排放，但是这一系统对油品的低含硫量要求不高，可以为中国实现超低硫燃油的市场化赢得更多的时间。 　　欧Ⅲ柴油发动机悉数亮相 　　国际论坛中的观点交锋，专家们的发言几乎都涉及到柴油的使用。而在随后举行的第七届中国国际内燃机及零部件展览会上，柴油发动机更称得上是独领风骚。 　　国内主要的发动机生产厂商悉数到场，全系列的欧Ⅲ柴油发动机成为各家展示的主力军。在重卡、客车以及特种车辆等配套动力领域，高压电控共轨技术渐成主流。潍柴带来了自主研发的达到欧Ⅲ排放水平、并具有欧Ⅳ潜力的蓝擎系列；上柴携获得亚洲客车年度大奖BAAV2006年度“最佳发动机制造商”奖的余威，多系列产品全面出击；锡柴也展出了全系列的欧Ⅲ产品，不仅实现了传统技术向电子技术控制的转变，同时完成了2气门向4气门的改变，为未来的欧Ⅳ、欧Ⅴ产品打下基础。但是锡柴常务副总经理钱恒荣也表示，目前在市场上，仍是以欧Ⅱ产品为主，在全国全面实施欧Ⅲ标准之前，欧Ⅲ产品的市场份额仍不会很大。 　　在这届展览会中，乘用车柴油机的展示成为更大的亮点。玉柴带来了试配成功的拥有自主知识产权的达到欧Ⅲ排放标准的面向轻型乘用车市场的柴油发动机YC4W；云内动力展示的是去年下线的拥有自主知识产权的环保节能型轿车柴油发动机???D16TCI、D19TCI高压共轨双顶置凸轮四气门增压电控柴油机；朝柴展示的“旷野风影”系列，被定位为国内首款为越野车设计的柴油引擎，是在增压中冷技术平台下的朝柴QD32Tic发动机由商用车向乘用车的改变。面对着乘用车柴油化的大趋势，柴油发动机生产厂商各展其能，全力准备，希望能够紧紧地抓住这个新的市场增长点。 　　驱动整个产业链条发展 　　先进柴油机的需求不断提升，驱动整个产业链条的发展，喷油嘴、电控系统、涡轮增压等诸多重要零部件的供应商纷至沓来。以涡轮增压为例，博格华纳汽车零部件(宁波)有限公司涡轮增压及排放系统总经理周活林解释，涡轮增压最主要的作用就是提升功率、改善排放。面临能源短缺的危机和环保的压力，以及轿车柴油化时代的到来，涡轮增压的使用将能更容易的实现提高发动机燃烧效率和环保的目标。 　　展览中能明显地感受到零部件商的积极性，博世、日本电装、博格华纳等占据了国际展商区内不小的面积。博格华纳中国总裁沈晖表示，近两年，中国开始更多地融入国际化，开始采用越来越多的国际先进技术，这促使博格华纳去年开始全面进入中国市场。他表示，博格华纳在中国的业务开展将主要依赖自主品牌，目前与奇瑞、吉利、上汽、南汽的合作很多。 商用车领域，柴油机面临的是如何制造出更先进更环保的产品，乘用车领域，柴油化的呼声日隆。柴油机，这个曾经与“冒黑烟”、“品质低劣”拴在一起的老发动机产品，正在实现质的改变，正在寻找到它在汽车工业发展历程中的合理定位。

BILL69

博世一季报亏损并不意外，按他们的算法即使达成量产，一季报也是一样难看，问题是威孚所谓国产化，真正什么时候大规模为博世配套还是未知数，规模上不去，本部的亏损就避免不了。当然所谓EGR对博世的冲击有多大也是个问题，现有的研究报告都很悲观，总希望自己买的股票好消息是一环扣一环，却感觉威孚总是一环掉一环，哭笑不得啊。。。

petter9988

中金的报告花了大量的精力收集博世的资料，基本上给出了一个前景性预测，总体上写得还是不错的。

但是，一个核心性的缺陷是缺乏对威孚业绩下滑的历史分析，如果没把这个问题搞清楚，迟早在未来还要犯一次预测错误。

petter9988

对新兴行业的优势企业进行３、５年的中线投资始终是Ａ股投资者制胜的法宝之一．

出于各种原因，在中国，长期成长的企业是少之又少的。行业驱动的成长往往是企业成长的重要模式，尤其是新兴行业，初期有着巨大的成长空间，往往能产生很高的连续成长，投资者每每都会被这些新经济而鼓噪出亢奋情绪，于是一段好的投资也可以随之结束。

aa33

学习,学习.

petter9988

德国高度重视在汽车业方面与中国合作 http://www.ccplht.com[2006-06-05]来源：

<OBJECT codeBase=http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=6,0,29,0 height=250 width=200 align=left classid=clsid:D27CDB6E-AE6D-11cf-96B8-444553540000> </OBJECT> 5月22日，在德国新任总理默克尔首次访华期间，由中国国家发展和改革委员会与德国联邦经济与技术部主办的第四届中德高技术对话论坛在京举办。温家宝总理和默克尔总理亲临论坛，并发表重要讲话。 本届论坛期间，中德参会代表就进一步加强汽车、交通、能源等7个领域的合作展开了讨论，其中应德国汽车企业要求专门为汽车举办了分论坛。 在两个小时的分论坛讨论中，中德双方的政府、企业及研究机构就发展柴油汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢动力汽车、汽车电子等问题交流了看法。据汽车分论坛的中方召集人中国汽车技术研究中心主任赵航介绍，国家发改委有关负责人、中国一汽、大众、宝马、博世等企业的代表出席了会议。 有关人士透露，此次论坛原本将与汽车相关的话题设在交通分论坛中，但德方认为应该将汽车话题独立出来，为此特设立了汽车分论坛。据了解，在论坛中，国家发改委的有关人员介绍了中国“十一五”规划的相关情况，而大众、宝马、博世等德方企业最关心的话题是在中国推广柴油轿车，希望能在此方面与中国有进一步的实质性合作。来自大众公司的代表介绍了该公司目前在轿车柴油技术上的最新进 目前，大众汽车在中国合资企业中生产的奥迪、宝来、捷达车型有柴油版，并欲成为中国柴油轿车的领军者。同时，作为世界最重要的汽车零部件公司之一的博世，也一直在游说中国政府发展柴油轿车。 此外，宝马汽车公司介绍了其目前在氢燃料方面的进展，中国第一汽车集团则介绍了在混合动力汽车方面的研究成果。中国汽车技术研究中心所属的天津清源电动汽车有限公司总经理吴志新博士介绍了中国发展纯电动汽车的最新情况，同济大学校长万钢的话题则集中在燃料电池车方面。 除了清洁能源领域的话题，保护知识产权及整车合资企业外方股比能否过半、构成整车特征的零部件进口政策等问题也是德国企业关注的焦点。5月22日，随默克尔来访的德国经济与技术部部长格罗斯在与商务部部长薄熙来的会谈中还特别就中国的构成整车特征的零部件进口政策进行了磋商。 汽车行业一直是中德合作的重要领域，从德国大众与中国两家大汽车集团合资开始到现在，德国汽车的“三驾马车”???大众、宝马、奔驰都已在华建立了合资企业。德国汽车不仅对中国汽车业的技术、管理进步产生很大影响，中国巨大的市场也成为德国汽车企业的重要利润来源。来自德国汽车工业协会(VDA)的统计数据表明，截止到2005年5月，在中国落户的德国汽车企业已经达到110多家，员工已经超过了6万人。 业内人士认为，虽然德国汽车企业目前在中国汽车业中仍占有优势，但由于最近几年中国汽车市场的竞争加剧，其他世界汽车巨头的进入和中国本土企业的崛起，现在德国企业的影响与过去相比正在被削弱。德方几家大汽车公司显然希望能借德国总理访华之际加强与中国政府及其他各方面的沟通，借此增强在中国市场的竞争力。 这次德国总理访华，有大型经济代表团随行，分析人士认为，这是一次“投石问路”之旅，将为德国新一届政府今后和中国的全面合作打下基础。在经济领域，两国领导人就经贸合作、知识产权保护等问题交换了意见。

petter9988

柴油乘用车卷土重来 http://www.ccplht.com[2006-06-08]来源：

<OBJECT codeBase=http://download.macromedia.com/pub/shockwave/cabs/flash/swflash.cab#version=6,0,29,0 height=250 width=200 align=left classid=clsid:D27CDB6E-AE6D-11cf-96B8-444553540000> </OBJECT>　　率先达到欧Ⅳ标准大功率低排放低噪声高可靠性 　　屁股后面冒着黑烟的拖拉机，曾被人们戏称为穿行于街道上的“墨斗鱼”。这些拖拉机用的都是柴油发动机，因此柴油机虽然马力大、用油省，却被人戴上了污染严重的帽子。 　　然而，在我国最先达到欧Ⅳ排放标准的却是柴油机。我国最大的柴油发动机制造企业???玉柴集团，最近推出拥有完全自主知识产权的柴油发动机YC6L－40。它不仅排放达到欧Ⅳ标准，并且具有大功率、低排放、低噪声、高可靠性的优点。玉柴已将首台YC6L???40发动机赠送给北京市公交总公司。据悉，2008年奥运会期间，这种柴油发动机将成为北京公交车的主力发动机。另外，潍柴的柴油发动机在实验室也已经达到欧Ⅳ标准了。 　　可能是受柴油拖拉机的影响太深，在人们的意识中，柴油机一直是一副污染严重的形象，以至于在很长一段时间内，柴油发动机在我国汽车行业几乎被弃之不用，许多城市甚至禁止使用以柴油为动力的汽车。 　　一位汽车经销商说：上世纪90年代，南京依维柯柴油发动机的轻型车非常好销，销量每年都有近3万辆。然而好景不长，北京率先开始“禁柴”，依维柯的销量应声下跌，2002年北京全年销量仅50辆。不仅是依维柯，其它柴油车的状况也好不了多少。到目前为止，我国柴油汽车保有量仅为汽车总量的23．7％，而柴油轿车仅占轿车总量0．2％。 　　这一现实对柴油机来说，显然是不公正的。因为，现代柴油发动机早在上世纪90年代就以高科技改变了冒黑烟、高噪声的形象。不仅不冒黑烟，现代柴油车采用先进的自然吸气式柴油发动机技术，使燃烧过程中的废气排放大大降低，氧化型催化反应器和废气再循环系统的有机结合，可使氮化合物的排放比汽油机降低5％－32％；装备高压柴油喷射系统的柴油车比汽油机能减少30％的燃油消耗和25％的二氧化碳排放。 　　因此，在汽车市场较为成熟的欧美，柴油乘用车呈跳跃发展之势，远远快于汽油乘用车的发展。在欧洲，柴油乘用车已经占到乘用车销售总量的35％。其中发展速度较快的除轿车外，就是轻型客车。在西欧，新注册的柴油驱动轿车比例已经由1991年的不足15％上升到40％，预计这一比例到2008年将上升到50％。受石油、环保等因素影响，美国最近也开始制定法规，鼓励柴油乘用车的发展。 　　贵州出租车司机汤永明，驾驶其已经行驶了25万公里的捷达SDI柴油车，用一箱油行驶了1952公里，平均每百公里油耗仅为2．82升！他说：“一辆每天跑300公里的柴油轿车，一个月可比汽油车节省1000多元钱，而且更加环保、节能。” 　　自从问世以来，柴油发动机一直以耐用性和安全性著称，平均无故障里程比汽油车长40％，整车平均寿命长20％。根据预测，到2007年，虽然我国柴油乘用车的市场占有率依旧相对较低，但总销量包括重型和轻型商用车以及乘用车，将会以年均12％的增幅发展