谈谈威孚

petter9988

问一下:

为什么把这个帖子置顶?

petter9988

夏洛克：

你怎么忽然关心起这个股票？

xialuoke0089

呵呵，对威孚我是很有感情的，以前做过波段。所以一直列为自选观察。

觉得petter兄对该股基本面的分析很到位，加上短期威孚的技术面回调到位，就想起了这个帖子了。其实今天我在6.53元买了一点，等待分红。

我想福探把你的帖子置顶，也是认同你的分析吧。

petter9988

福探将牛股概括为大行业、小公司、有特色，我很赞同。严格讲，威孚却是小行业、大公司、有特色，那为什么还认为它很可能有不小的机会呢？

petter9988

二甲醚有望成石油替代主要产品
上海年底将跑二甲醚汽车

<DIV id=ozoom style="ZOOM: 100%"> 　　PHOTOTEX图片 　　本报记者 申屠青南 张德斌 　　 　　在众多煤化工产品中，二甲醚有望脱颖而出，成为石油替代主要产品，有关部门正在制定二甲醚作为民用燃料的使用标准。 　　根据昨日下发的《国家发改委办公厅关于印发二甲醚产业发展座谈会会议纪要的通知》，二甲醚发展将获得国家政策支持。有关部门认为，二甲醚是适合我国能源结构的替代燃料，未来政策将支持二甲醚产业走规模化、大型化发展道路。业内人士介绍说，目前已有G泸天化（000912）、G天然碱（000683）等多家上市公司布局二甲醚产业。 　　二甲醚胜出 　　国家发改委副主任张国宝表示，实施替代能源战略是抑制高油价影响的重要措施。发展二甲醚等煤基醇醚燃料有利于迅速缓解石油供应短缺矛盾，是近期替代工作的重点。 　　发改委下发的《通知》中指出，在当前我国能源供求形势下，二甲醚是具有较好发展前景的替代能源产品，是适合于我国能源结构的替代燃料。二甲醚产业要走规模化、大型化发展道路。目前二步法工艺已经具备建设百万吨级装置的能力。根据我国资源禀赋情况，二甲醚产业的发展应立足于以煤炭为原料。为规范二甲醚生产与使用，应抓紧制订相关标准。 　　二甲醚产业发展座谈会上，与会代表们建议，近期抓紧编制二甲醚等煤化工产品发展规划和发展政策，加强产业发展引导，避免一哄而起、重复建设。同时，认真做好车辆、船舶等二甲醚使用机具的试验、试用和示范工作，为二甲醚的推广使用提供技术支撑和科学依据；加强二甲醚产业标准化工作，抓紧制定产品生产、使用、尾气排放等系列标准，实现产业规范发展；尽快研究制订二甲醚产业发展工作方案并加以组织实施，积极稳妥地推进二甲醚产业健康有序发展；继续做好技术装备研发工作，努力实现一步法工艺大型化，节水型工艺产业化，拓宽二甲醚产业发展技术路线。 　　柴油替代品 　　在众多煤化工产品中，二甲醚何以胜出呢？有关专家介绍说，这得益于二甲醚的物理特性以及我国的资源禀赋。 　　二甲醚常温常压下是气态，加压到5-6个大气压可以变为液体，物理性质类似于液化石油气，可以用作民用燃料；理论热值约为汽柴油的64%，应用热值相当于汽柴油的80%左右。二甲醚十六烷值大于55，高于柴油，有望作为柴油替代品。二甲醚低毒低腐蚀性，燃烧时常规有害气体排放量低于汽柴油，有利于环境保护。 　　另外，二甲醚可以由煤炭或天然气直接转化而成，发展二甲醚也符合我国贫油少气多煤的能源现状。利用高硫劣质煤和焦炉气生产二甲醚，既可提高资源综合利用率又可减少环境污染。 　　目前，二甲醚作为民用燃料已得到消费者认可，有关部门正在制定二甲醚作为民用燃料的使用标准。在替代柴油方面，欧盟、日本以及我国上海交大、西安交大等单位均开发出了二甲醚汽车；上海市和山东临沂市正在组织二甲醚汽车使用示范工作。上海计划年底建成首条二甲醚公交示范线路，期望世博会以前形成1000辆以上的使用规模。目前上海交大研制的国内第一台二甲醚城市客车已通过国家级鉴定。 　　上市公司悄然布局 　　目前，我国在建或准备建设的二甲醚生产装置规模在年产50万吨左右。上市公司已介入和拟介入二甲醚产业的有泸天化、G兰花、G百科、G赤天化、G天成、G天然碱、天科股份等。 　　G泸天化拥有四川泸天化绿源醇业有限责任公司36.92%股权。绿源醇业15万吨二甲醚已于今年2月投产成功，目前是国内最大的一套二甲醚装置。 　　去年8月30日，G赤天化和贵州宏福实业开发有限总公司签订协议书，约定共同投资2.6亿余元，建设年产30万吨合成氨、15万吨二甲醚煤化工项目。 　　今年6月28日G百科董事会决定，在湖北荆门投资建设年产10万吨二甲醚项目。该项目总投资10943万元。 　　此外，G天然碱1万吨二甲醚项目已于今年4月底试车，G兰花10万吨二甲醚项目已于今年4月底动工，G天成20万吨二甲醚项目现正进行环评。 　　但业内人士提醒，二甲醚产业虽然获得政策支持，但这并不意味着介入此产业的上市公司都能获得丰厚利润。 　　二甲醚的生产为高耗水产业，每生产一吨二甲醚需用约3吨水。而煤炭资源比较丰富的山西等地同时又是缺水比较严重的省份。在这些地区开建二甲醚项目，首先需要考虑环评能否通过的问题，其次要考虑自建水源的成本问题。 　　另外，资金也是一个比较大的制约。二甲醚产业需要引进国外技术和设备，投资巨大。以G天成为例，其甲醇和二甲醚项目总投资就高达22.3亿元。如此巨额的资金如何筹措，也是一个问题。 　　最关键的是，甲醇和二甲醚虽然也被称为“替代能源”，但是它们却并非可再生能源。与风能、太阳能、地热能等可再生能源相比，甲醇、二甲醚没有摆脱对传统能源???煤炭的依赖，无助于从根本上缓解能源危机，故其弱点是显而易见的。 </DIV>

二甲迷是煤变油的一种，现在被政府看中，我前面帖子已经有过预料。二甲迷用的是柴油机，威孚间接受惠。感觉煤变油会热炒，其实这个题材比丰原有想象力。

［此帖子已被 petter9988 在 2006-7-12 8:53:17 编辑过］

福尔莫斯

其实petter兄在这个贴中已经分析得很到位了。在我看来，0518的确不是一个“小公司大行业”里的优势公司，因此，它的长期价值我还看不到哪里。但正如petter兄所说，在其由于行业低迷期而导致会计利润较低时介入，而到其需求高峰（景气周期）来临时交还给别人，正是一种很典型的股票投资方法??其实这才是格雷扼拇式价值投资的本质（而非巴菲特式的永远持有一家他看得上的公司股票，并用其会计帐面值而非二级市场股价衡量其投资业绩）。

不过，对于一家公司所出行业的景气周期的判断，说起来容易，做起来是很难的（这需要相当的专业知识）。对于0581，我曾经在2003年年初买过，也做过一点粗浅的研究，当时对其业绩周期还是有信心的，但是后来却并不完全符合我的预期，这也可能是使我后来放弃对之的长期跟踪的一个原因。因为说实在，对于判断行业周期，我自觉得是很外行的。petter兄对0581的认识，是远超过我当时的对之的认识和理解的。可惜，这里的知音不多。

望各位踊跃献出自己的分析心得，才能共同提高！

［此帖子已被 福尔莫斯 在 2006-7-12 22:19:11 编辑过］

petter9988

在和汽车产业相关的个人持股中，还有一个股票，就是金发科技１４３，是做改性塑料的，比较符合大行业、小公司、有特色的标准，只不过长线走牛，价格始终不“低”，就没拿出来讨论。为什么这么喜欢讨论威孚呢？

自己选股票，有个大标准：重点品种必须是机制完善的民企，如果国企，必须有相对垄断地位。威孚是后者。技术垄断是有时效的（虽然威孚这个优势看起来很长期），而且所在行业有明显周期，因此这是个３年左右的中线品种。从０５年下半年以后未来３年多这段时间里，发生的和将要发生的一些事情让这个股票很有意思：

１、０５年下半年是公司经营低点，当时调研时，新老董秘都说是他们几十年入厂来所仅见。基金听了，大摇其头，自己却砰然心动。反向投资的机会并不容易找。

２、０７年７月１日，国家排放标准由欧２到欧３。和汽油机不同，柴油机是质变，是机械到电动，这对国内油泵行业是毁灭性打击，连老二龙口厂都公开说自己做不了。而做的了的博士无论从技术、占有率、成本、进入中国的时机都是无与伦比的。这就是说，欧３的分额、毛利率、销售收入都有很大的越升。

３、油价高企，中国很可能在这期间学习国外推动乘用车柴油化，这样威孚的下游就变成大市场了。

４、力达很可能是一个额外的礼物，我一直劝说他们分拆力达上市。

５、股改承诺给了预测的下限。

我始终觉得，能源是和上一波牛市的ＩＴ可以相提并论的一个行业，围绕这个主题，会有很多东西最终让大家脑袋发热。这当然是一个投机因素。

长线股票难找，天士力因此可贵！吃大餐之余，来点水果吧。

petter9988

采取积极有效措施 大力发展柴油轿车

<SCRIPT language=JavaScript1.1 src="http://ads.people.com.cn/js.ng/channel_range=1/1010/8220/52002/54435/&channel_id=54435&PagePos=10&size=350250&site=people"> </SCRIPT> 　　国内外实践证明，柴油机与汽油机相比，具有热效率高、节能明显、功率大、可靠性强、使用寿命长、燃油经济性好等优势，而且排放尾气中，一氧化碳、二氧化碳和碳氢化合物相对较少。综合能源效率、环境效益和性能价格比，大力发展柴油轿车对于缓解汽油燃油消耗总量增加过快带来的能源和环境压力，保障未来能源安全，推进环境友好型社会建设，都将发挥重要的积极作用。 　　一、柴油机的发展及柴油轿车的推广应用情况 　　欧洲在2004 年新增的乘用车当中，柴油车的注册比例已经超过了50％，新增的商用车当中，其柴油车比例接近100％。法国新注册柴油车比例是72％，意大利是66％，德国是43％。欧盟正在考虑把柴油技术作为解决汽车节能问题的重要战略方案，也是一贯坚持汽车业发展战略。从亚洲来看，柴油汽车业发展刚刚起步，韩国已明确了加速发展柴油技术政策。 　　2005年，美国总统布什发表讲话说，如果美国柴油车的比重增加20％的话，每天可以节约35 万桶石油。美国将从2006年1月1日起至2010年12月31日之间，凡是购买柴油轿车的可以得到最高3400美元的税收返还，享受混合动力汽车相同的政策优惠。目前，我国新增的机动车商用车中，柴油车比例约占95%，轿车中则99%以上为汽油车。这一现状与国际发展的总趋势不相协调，差距较大。 　　二、推广轿车柴油化的节能效应明显 　　汽车产业的迅速发展对我国的燃油供给能力带来巨大挑战。目前，我国每天消费的石油中约有35%用于机动车，预计到2015年，中国机动车的耗油量将达到全国石油消费的65%，而汽车的燃油消耗量分别占中国汽油和柴油总产量的87%和21%。 　　有关研究表明，如果2020年中国的柴油乘用车如能占保有量的30%，那么当年中国可以节约原油2837万吨，可以减少汽车用油的10.1%，减少石油进口的11.3%。“十一五”期间，预计累计节油近1.7 亿吨。如果2020年中国的柴油轿车保有量为20%，当年中国可以节约原油1900万吨，累计节油1.1亿吨。其节油效果非常明显。 　　三、推广柴油轿车对环境的积极影响 　　在过去的10多年中先进的柴油机技术取得了明显进步，现代柴油车与传统观念中冒黑烟、笨重和噪声的柴油轿车相比，已经不可同日而语。2005年柴油轿车颗粒排放物比1990年减少了91%，彻底转变了传统柴油车冒黑烟、振动大的不良现象。 　　现代柴油轿车广泛使用可变涡轮增压技术、中冷技术、四气门技术、电控高压喷射技术（高压共轨系统、泵喷嘴系统等）、以及柴油车排放后处理技术，如氧化型催化转换器、颗粒捕捉器、选择性催化还原技术（SCR）、稀燃NOx催化转化器和尾气再循环技术（EGR）等。这些现有的技术可使颗粒物排放降低99%以上。柴油轿车的一氧化碳和碳氢化合物的排放低于汽油车。二氧化碳的排放量方面柴油车比汽油车低30%-45%，这对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。根据有关研究显示到2020 年如果柴油轿车达到30%，我国每年排放二氧化碳的总量是在6.5 亿吨左右，减少排放在6.5%左右。如果2010年中国所有的轿车都采用柴油发动机，那么每天向大气排放的二氧化碳将减少2.28亿公斤。一氧化碳和碳氢化合物的减排效果也非常明显。 　　环保部门可能顾虑，即使采用最新技术，氮氧化物和悬浮颗粒物排放仍有可能增加。对此，我们计算了一下，按上述发展目标，柴油车的增排数量分别是3.6 万吨和21万吨。那么增排的量在排放总量中比例占多少？我们需要分析。2004年全国的烟尘排放量是将近1100 万吨量。其中柴油车颗粒物质的排放量是3.5万吨，占总量是0.3％，其比例很小，排放的氮氧化物2.2 万吨，全国的总的为1100万吨，比重不到2％。以北京为例，颗粒物污染的主要来源不是交通，而是扬尘，尤其是建筑扬尘约占到40%，工业扬尘占到26%，交通只占到8%。要解决城市颗粒物排放的问题，其解决主要的环节不是在交通方面，而是在建筑和工程方面。 　　四、石化行业不是制约轿车柴油化的瓶颈 　　还有一个普遍关心的问题就是柴油的油品和供应能力。我国柴油硫含量，大中城市柴油硫含量为800PPM,欧洲的含量50 PPM，不久以后，欧洲的硫含量会降到10 PPM，而我国柴油品质要差得多。然而目前从技术上讲，中石油、中石化完全有能力生产出和欧洲一样标准的柴油。只是由于高品质柴油的市场需求太少，利润不大，使石油公司没有进行技术改造的主动性和积极性。特别是由于长期以来柴油的“农用特性“，政府对柴油一直采取低价的保护性政策。因此，国内同等质量的柴油要比新加坡进口的柴油平均每吨低1000元左右，致使石油公司没有积极性去生产质量达标的柴油，而不是技术能力的问题。关于消费者购买意愿的问题，消费者购买主要是从两个方面考虑：第一是顾虑，就怕哪一天不让柴油轿车进城了；第二就是性价比。一个简单的例子，一位贵阳的出租车司机在三年以前买了一辆捷达柴油轿车，同时别的出租车司机买的是汽油轿车。使用了三年之后，这个司机与同期购买的汽油车司机相比约多赚了七万块钱，相当于把买车钱赚了回来。在这位司机的带动下，到目前为止全贵阳市20%的出租汽车都是柴油车。 　　至于柴油的供应能力，我们是否能供应得上。这主要是柴汽比问题，目前从需求上看柴汽比，2004年的比例是2.2 比1，2005年的数据略高一点。造成汽油消耗的主要原因是机动车。其用油占汽油消耗的比例是在90％以上。机动车是一个高速增长的行业，影响机动车用油的主导因素是其高速增长。柴油消费不仅是机动车消耗，机动车只占总消费的三分之一，其他像农业、渔业、铁路运输，这些行业消耗了大部分的柴油，而这些行业是一个慢速增长行业，甚至是有可能下降的行业，比如柴油发电，在电力短缺过去以后，所消费的柴油数量会下降。因此从影响柴油消费的主导因素来看，是以低速增长或稳定增长的行业占主导。一快一慢两个因素综合作用的结果，如果保持目前的柴油汽车比例，将来的柴汽比会下降，也就是说汽油的消费可能会快速增长，柴油的消费可能会比较慢速增长。如果按照这样的规律来分析，到2020年柴油车比例增加到20％时，仍可以维持目前的柴汽比不变。如果达到30%时，我们需要解决柴油供应问题。一个方面国内要多生产一些柴油；再一个方面就是进口柴油，周边国家柴油是富裕的；还有就是发展柴油替代品，比如欧洲的生物燃料，其中合成燃料就是柴油。我国现在做的煤变油的试点，生产的燃料主要也是柴油。因此，从柴油供应能力来看，我们的判断不是一个重要的制约因素。 　　五、推广柴油轿车对民族汽车工业的积极影响 　　再有一个大家非常关心的问题，就是对我国汽车业竞争力的影响，目前我国柴油机生产的集中度来看，车用柴油机的主要厂家有7 个厂家，他们产量所占份额为92%。车用汽油机的主要生产厂家为10 家，生产集中度为88%，因此，柴油机生产集中度大于汽油机行业。第二从汽车产业拥有知识产权来看，车用柴油机企业中方知识产权占主导，比如玉柴、潍柴这些本土企业。从车用汽油机行业来看，拥有知识产权主要是合资企业，包括上海通用，一汽大众。从技术水平来看我国有些柴油机企业可以生产欧Ⅲ的商用柴油机，更值得注意的是2004年12月玉柴成功研制YC4W751-31 轿车用柴油发动机，2005年昆明云内动力股份有限公司也成功研制了D16TCI D19TCI 轿车用柴油发动机。另外根据国外的汽车产业的发展历程来看，要想真正的发展壮大，仅仅满足于国内市场使用远远不够的，在众多国家大力发展柴油轿车的今天，缺了柴油轿车这把钥匙，我国的汽车工业要想在不远的将来打开世界市场的大门也会心有余而力不足。因此总体来看，中国的柴油机的行业基础要好于汽油机企业，提升柴油汽车的比重有利于柴油机行业的发展，有利于提高汽车行业的自主创新能力和产业竞争力。 　　六、柴油轿车的生命周期仍相当长 　　除了上述问题外，可能还会有一个疑问，在目前汽车技术迅猛发展的背景下，柴油车的生命力究竟有多长，会不会在短期内出现一个新的替代，其中如燃料电池、混合动力汽车对传统汽车发动机的替代等根据国内和国外专家讨论结果认为，出现大规模替代的时间可能会在20、30 年以后，不会在近期内出现。首先对于混合动力来说，它的耐久性、电池的寿命、动力性能能否达到要求还受到置疑。而柴油轿车的技术最成熟、具备生产条件、风险比较小。柴油机经过了100年的考验，历经了各种技术革新。现在欧洲柴油轿车的比例达到了50%，半壁天下属于柴油轿车。从发展趋势上来看，国内外专家的主流观点是，到2020年传统内燃机汽车仍将占30%左右，先进内燃机和混合动力汽车将占65%，我国电动汽车、燃料电池汽车只占很小的比例，不到10%，而燃料电池的大规模产业化可能还有一个非常漫长的过程。 　　谈到替代技术还有一个很值得我们关注的问题：目前在评估不同燃料发动技术的节油及环保性能时，一般讨论往往集中在机动车的使用时的油耗及尾气排放情况，却忽视了生产各式燃料的上游制造过程中对整体社会的能源消耗及污染排放的监控。针对此点，通用汽车、英国石油、埃克森及壳牌等几大公司於2001及2002年在欧洲及北美进行“油井到车轮”（Well to Wheel Analysis），系统地研究各燃料产品及发动系统对整体社会的能源消耗，发现不同柴油发动技术每公里能源消耗为184-219万焦耳（MJ/KM），比起传统汽油技术264万焦耳优胜，而广受注目的燃料电池混合发动技术（fuel cell hybrid），因不同燃料生产工序各异，其能源消耗在每公里173-493万焦耳，就算拨开技术成熟程度的考虑，燃料电池混合动力技术（fuel cell hybrid）的社会能源效益也不是绝对的。 　　七、加速柴油轿车业发展的若干对策建议 　　综上所述，发展推广柴油轿车是解决能源紧张，提高能源效率的现实可行的方案。然而 “绿色柴油机”却又陷进了怪圈里，即由于终端需求不足，无法调动生产厂家的积极性，致使柴油车迟迟不上路；柴油车形不成市场规模，油品生产企业更没有动力进行技术改造和完善油品市场布局，甚至由于认识上的问题仍有很多城市一直对柴油车采取“限柴“措施。至今北京等10多个城市依然禁止给柴油轿车上牌，而这既压制了消费者购买行为，也影响了柴油车的普及和推广。要解决国内柴油车的发展瓶颈，解开这连环套的关键在于政府的政策支持和引导 　　首先，是从中央到地方政府应取消对柴油车的限制和歧视，政府应该很明确限污不限柴，柴油轿车只要是达标了，就可以进城了，不应该搞地方土政策，对柴油车有歧视。与此同时，应将柴油技术研发和推广应用应作为机动车能源战略的一个重要组成部分切实予以加强。 　　其次，是实施优惠的财税政策，鼓励及刺激汽车行业、石化公司及消费者优先发展、购买柴油轿车。 　　尽快实施燃油税，并对柴油汽油进行差别税率。燃油税在中国已经讨论了十年，之所以一再讨论，根本原因它更能体现税负公平原则，利于推广燃油经济性，符合节约型社会的发展方向，同时燃油税是推动柴油车发展的最重要的政策。在柴油轿车高度发展的欧洲，燃油税在整个柴油和汽油的价格中比重占了70％-80％，也就是买一升油，70%-80%的钱用来付税钱。而在法国柴油车比重达到72%，也是世界上柴油价格和汽油价格差别最大国家。 　　第三、制定燃油经济性标准，对燃油经济性车型给与税收优惠。建立起基于车辆燃油经济性的车辆购置税的机制，采取燃料中性的原则，无论是柴油车、汽油车、混合动力车还是醇类汽车，燃油经济性高，就采取低税政策，消费税就低，燃油经济性差，就采取高税政策。这在欧洲也早有先例，比如德国对达到欧Ⅳ标准车辆的税收优惠中，柴油轿车的税收优惠是汽油轿车的两倍，最高可达613.55欧元。 　　第四、尽快出台车用柴油标准，加强监督，鼓励生产清洁柴油。根据美国和欧洲一些国家的经验，全国不必同时实施相同的燃油标准，尤其对于我国这样幅员辽阔、地区差异较大的国家更是如此。我国现行汽柴油标准是分两步实施的：北京、上海、广州三大城市提前实施，随后全国跟进。对于柴油标准，建议根据用途将柴油划分为2~3个大类，不同类别使用不同的标准和不同的升级时间表。 　　第五、对清洁车用燃料采取优质优价的办法，鼓励石油石化部门生产清洁燃料。

petter9988

十一五”期间内燃机工业要重点发展电控系统

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2006-7-13 8:56:47　　中国汽车报

发动机是汽车最重要的总成之一。经过数十年的发展，国内发动机技术尤其是柴油发动机技术得到了长足的进步，但是，与国际水平相比，国内发动机还存在很大的差距。如何缩小差距，赶上国际水平？中国内燃机工业协会理事长倪宏杰认为，“十一五”期间，中国汽车发动机行业要重点发展电控系统。 记者：电控系统为什么在“十一五”期间这么重要？ 倪宏杰：现代内燃机产品都是高科技产品。排放、噪声、节能、振动等指标都对发动机提出越来越高的要求。而要满足这些要求就必须运用电控技术。不断地研究和提高电控技术，已经是国际内燃机领域的必然趋势。国内在这方面还非常薄弱。“十五”期间，有很多人认识到这个问题，但是由于国内科技长期落后，国内对发动机的电控技术掌握得还不够。“十五”后期，我们在这个领域引进或合作开发了一些技术，但是总的来讲还处在起步阶段，核心技术还掌握在别人手里，同时我们的自主创新能力还不够，尤其在完整系统的自主开发方面跟国外还有很大的差距。 记者：听说我们在电控系统方面已经有一些成果了。您怎么评价这些成果？ 倪宏杰：对。国家采用新排放标准的时间表已经出来了，北京已经推行欧Ⅲ排放标准，明年全国都要推行这一标准。玉柴、大柴、锡柴、上柴在电控方面都做了不少工作。但是论自主开发，还是要讲无锡油泵油嘴研究所。无锡油泵油嘴研究所完全依靠自己的力量研制出了第一代共轨系统，现在还处于小样试制阶段。这对于国内的内燃机工业来说是一个好的开始。无锡油泵油嘴研究所艰苦奋斗、自力更生的精神是很值得肯定的。但是，我们的路还很长。产品出来了，怎么推广？第一代出来了，第二代怎么搞？要知道，国外在电控领域已经搞到第三代了，我们怎样才能跟上这个步伐？欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机是不能用第一代共轨系统的。 当前，无锡油泵油嘴研究所可以说是孤军奋战。虽然锡柴也给予了一定的支持，有一些实验公交车安装了无锡油泵油嘴研究所的共轨系统，但是，因为无锡油泵油嘴研究所的产品还没有批量生产，而且还没有完全证明其可靠性，所以发动机企业不可能将其应用在整车产品上。国内第一代共轨系统要实现产业化，要有大的发展，还需要政策、资金等多方面的支持。对于它的未来，我们现在也不好预测。以后是需要在无锡油泵油嘴研究所的基础上继续发展，还是需要建立其他电控系统开发平台，都不好说。不过，有一点很明确，就是：要想继续发展，就得大量投入，就得满足市场需要，就得赶上国际水平。 记者：接下来的5年要进一步发展电控系统，企业、政府还有行业协会都应该怎么做呢？ 倪宏杰：中央强调要以企业为中心自主创新，企业就要有奋斗精神。我相信发动机电控领域的问题有可能在“十一五”期间得到解决。实践证明：我们不是不能搞，而是需要一定的时间和条件。我们强调自主开发，不等于说不跟国外合作。我们既强调创新，也强调不排除与国外公司进行联合开发，以此来加快开发速度。科技是日新月异的。现在，燃油系统的电控技术已经发展到了第二代，国外已经在搞第三代了，我们也要跟上去，但要一步一步地做。政府则要认识到，现在我国发动机的电控系统基本都是博世、电装的产品，这种依赖于国外的局面一定要打破，要把发动机领域电控系统的开发放在一个合适的位置，要给予企业政策、资金上的支持。现在搞发动机，哪怕仅是一个部件，都需要大量投入，而国内企业利润率低，需要国家的资金支持。现在，政府有关部门把很多课题给了科研院所，给企业的不够，当然科研院所应该做一些前瞻性的研究，但需要尽快产业化的就应该让企业做。同时，我们还应该认识到一个问题：国际上电控系统都是由专业厂来研发生产的，比如博世、电装，但国内还没有一家零部件厂商有能力研发电控系统。在这种情况下，谁来做电控系统的研发主体，也是政府需要研究的问题。协会在课题的安排、设置方面都还插不上手。因此，协会现在能做的工作就是在企业中间多做宣传，鼓励企业在电控系统方面多做研发工作。除了电控系统以外，发动机还有燃烧系统、冷却系统等。我们将在2020年形成完全独立的自主开发能力。

果老骑牛

好贴！谢谢，正在学习消化中　呵呵