谈谈威孚

冰雪婉儿

日本DENSO将在华生产环保型柴油发动机关键部件: 据《日本经济新闻》11日报道，日本最先进的汽车部件供应商DENSO公司（日本电装公司）将在中国生产环保型柴油发动机的关键部件。

iamlemon

电装（中国）投资有限公司总经理山田?说：“共轨系统相关进口产品在中国的销售已经开始了。但靠进口太不划算了，我们今年在考虑生产本地化的问题 。”
山田说，这些系统主要用于商用车。报道称，日本ＤＥＮＳＯ公司将于２００９年在中国江苏省新建一家工厂，专门向中国汽车制造商的发动机工厂提供该产品，最初每年的生产规模预计可满足１０万辆汽车的需要。

2007年6月8日，世界上最大的柴油发动机公司美国康明斯，将其燃油系统制造厂设在武汉经济开发区，并计划半年后投产，其产品除满足中国国内需求外，还将出口亚洲、拉丁美洲和欧洲等国际市场。
康明斯燃油系统武汉工厂总经理熊振洪介绍，该工厂总投资1000万美元，生产包括燃油喷射泵、喷油器以及高压共轨系统在内的柴油发动机燃油系统产品和相关零部件。　　武汉燃油系统工厂的建立，将为康明斯在中国四家发动机合资企业（东风康明斯、重庆康明斯、西安康明斯和北京福田康明斯）配套。

电装和康明斯主要集中于重型车喷油系统。目前康明斯发动机9升以下中小排量产品ISBe和ISDe系列主要采用BOSCH共轨系统。

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心情开朗

有竞争是件好事，毕竟象微软也有象LINUX等软件在竞争呢，独家垄断只会使企业固步自封，停止进步，对社会不是好事；就全世界来说，在柴油技术领域，欧洲绝对是领先日本、美国的企业很多，博世在全球的柴油市场的占有率在50%以上，加上前两年在中国有远见的投资，已经和国内的大厂进行了配套合作，占有明显的先发优势；电装的工厂09年才开建，康明斯工厂只投资1000万美元，在可预见的未来，都对博世或其合资企业在国内的市场占有率构不成有力的挑战。

petter9988

在重视清洁能源替代的同时，我们一定要高度关注国际上的新技术创新和进步，尤其是欧洲的清洁柴油车。

　　在新一轮针对中国汽车技术未来市场话语权的竞争中，以大众汽车为代表的柴油车企业似乎已经开始占据上风。

　　6月5日，第36个世界环境日当天，在《中国新闻周刊》举办的“清洁动力发展之路”月度论坛上，针对中国未来汽车的发展，来自政府主管部门、研究机构以及企业界人士分别阐述了自己的观点。

　　从会议上透露的信息显示，业界对发展清洁柴油车计划的呼声越来越高，而且企业的生产准备情况已经各就各位。相反，此前针对混合动力的庞大发展计划似乎已经遇到阻力而进展缓慢。

　　推广柴油车不动摇

　　中国在中短期内如何解决汽车能源以及环保的问题，一直存在着不同路线。其中，以丰田汽车为代表的日系汽车公司希望中国大力发展混合动力汽车，因为日本汽车、尤其是丰田的混合动力技术已经在世界上走在了前列，率先实现了产业化。

　　而由于欧洲是柴油车的畅销地，所以欧洲汽车企业对柴油车的研发由来已久，而且相关技术已经走在了世界前沿。针对中国新能源汽车的发展，以大众和标致雪铁龙为代表的欧洲车企业就一直在中国与有关研究机构合作，希望能在中国大力推广柴油车技术。

　　两大阵营的角力，无非是被中国巨大的汽车市场潜力所吸引，而胜出的一方必将称雄于未来市场，所以这场表面上并无硝烟的战斗早已提前打响。

　　目前我国政府主管部门没有明确表态，近期大力支持发展柴油车还是混合动力汽车，但是从目前汽车企业的生产准备情况以及相关部门的发展计划来看，以大众汽车和标致雪铁龙集团为代表的提倡发展清洁柴油车的阵营似乎正在逐步壮大。

　　“国Ⅲ排放标准将在今年7月1日开始实施，国Ⅳ排放标准将在2010年开始实施。”6月5日，国家环保总局科技标准司副司长罗毅说，“清洁动力的发展是解决污染的关键，只要达到环保标准的汽车，我们都支持发展。”

　　虽然罗毅没有明确表态会支持何种发展道路，但是他在接受本报记者采访时还是对清洁柴油车的技术给予了肯定。他说，清洁的动力应该包括清洁的替代能源和清洁的发动机，在重视清洁能源替代的同时，我们一定要高度关注国际上的新技术创新和进步，尤其是欧洲的清洁柴油车。

　　罗毅举了一个特别的例子，柴油车曾经在欧Ⅳ及以上排放标准上需要使用颗粒捕捉器才能达到排放要求，而现在欧洲的最新技术已经解决了柴油车的欧Ⅳ标准排放问题，并不需要使用颗粒捕捉器。他认为中国完全可以效仿欧洲。

　　柴油车技术的进展，似乎更加坚定了中国政府在近期大力发展柴油车的计划。国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞列出的一份我国未来乘用车保有量结构表显示，截至2030年的规划中，柴油车的比例都是高于混合动力汽车的。冯飞此前接受本报记者采访时也表示，我国推广柴油车的计划并没有改变。

　　混合动力短期推广难

　　毫无疑问，发展混合动力是一种很好的技术路线，但是短期内大范围推广还有很多现实问题需要解决。所以此前一些国内汽车企业宣称在今、明两年实现混合动力汽车的量产计划，目前几乎都没有下文。

　　李万里说，现在都是部分企业个别的突破了混合动力技术，个别的进入该领域。将来怎样考核混合动力的市场和产业化适应性，也需要再进一步研究，所以混合动力真正大批量、大规模的产业化还有一个过程。

　　另外，成本过高也成为混合动力汽车大规模推广的瓶颈之一。混合动力汽车严格控制逻辑的实现需要采用自动控制、微电子等先进技术，是开发的难点，因此技术含量高，成本也较高。目前，Insight和Prius混合动力轿车在美国的售价分别为21280美元和20450美元，大大高于相同级别的内燃机轿车。因此，如何降低混合动力汽车的生产成本，使其进一步批量进入市场，这也是各国汽车生产商共同面临的难题。

　　国内在混合动力研发领域起步较早的东风汽车公司有关人士谨慎的表示，“十一五”期间，也就是2010年以前，东风混合动力轿车将在不断优化的基础上，根据市场需求情况适时推出。其中并没有明确提及产业化目标，而国内目前进行小规模量产的混合动力汽车大多是在城市路况下使用的客车，而在轿车领域还没有国内企业明确的制定量产化的目标。

　　同济大学汽车学院院长余卓平说，国家要有近期、中期、远期的汽车发展规划，怎么解决近期面临的能源紧缺和环保压力问题，最快的是能够在节能减排里面发挥很大作用的，就是柴油化的问题，因为柴油的技术已经非常成熟了。

　　余卓平认为，从近期来看，柴油技术相比混合动力技术要重要，只要能快速解决燃油的质量问题，节能减排将会很快达到效果。

　　国家发改委产业政策司李万里处长介绍说，经过与中石油和中石化的研究，到2009年12月31日，我国的油品质量将可以达到国Ⅲ及国Ⅳ的汽车用油标准。所以目前很多汽车企业对柴油车的生产准备已经着眼于2009年。

　　谁的市场机会

　　据预计，2020年我国汽车市场销售量将达到1500万辆，这样一个庞大的市场规模也正是迫使丰田和大众两大阵营角力的根本所在。

　　中国政府在短期内是否选择推广混合动力汽车，或者说将来是否选择这种技术路线，对丰田来说确实是利益攸关的。因为在“十一五”期间，如果清洁柴油车得到大力的推广，那么主导柴油车技术的大众和标致雪铁龙集团等欧洲企业将会占得先机。

　　但是在中期和远期的规划中，混合动力汽车是否能得到大力的推广，还要看目前的发展情况而定。而在清华大学汽车工程系主任欧阳明高的规划中，混合动力汽车还是要发展起来的，他认为现在混合动力的发展趋势是模块化趋势，我们中国应该从微混合，轻混合，深混合，逐步发展到全混合。

　　欧阳明高描绘的我国未来的汽车结构是，柴油轿车节能效果跟汽油混合动力不相上下，应当成为节能战略的重点之一，应当推进轻型客车和SUV等车型的产业化，并逐步向轿车发展。关于纯电动车，发展具有中国特色的微型纯电动轿车，它的定位就是满足快速城市化进程中，我国中小城市，中低收入人口的个人交通需求，尤其对中国具有重要的意义。另外，氢燃料电池是车用动力系统的一个最理想的解决方案，但是尚有一系列关键瓶颈技术需要突破。

　　值得肯定的是，在中国未来的汽车市场上，将不只是传统技术领先的跨国公司的天下，中国国内汽车企业的崛起，对汽车新技术的不断探索，也将使他们在未来取得重要的市场地位。

iamlemon

华泰证券：威孚高科（000581）： 轿车柴油化的推进或将超出市场预期

我们判断轿车柴油化的进程或将超出市场预期，这将给公司的业绩增长带来实质性的影响。我们认为公司能够充分受益于国家的产业政策，成长性突出，对此市场应给予一定的溢价，提高目标价位至23 元，维持“买入”的投资评级。

petter9988

国务院将汽车工业与气候挂钩 要加快发展柴油车

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<DIV id=ConTiBt><DIV id=ConTiBtLf>http://www.sina.com.cn　2007年06月13日 07:59　中国汽车报</DIV><DIV id=ConTiBtRt>字号设置：[ <A href="javascript:doZoom(16)">大 <A href="javascript:doZoom(14)">中 <A href="javascript:doZoom(12)">小 ]</DIV></DIV><DIV id=ConLfVideo></DIV><DIV id=ConLfCon><DIV id=zoom>

　　本报讯 6月4日，记者从国家发改委了解到，在日前正式颁布实施《中国应对气候变化国家方案》(以下简称《方案》)中，国务院明确表示，要加快发展柴油车，并对多项与汽车行业发展有关的事项做出明确规定。

　　据悉，气候变化是国际社会目前普遍关心的重大全球性问题。作为《联合国气候变化框架公约》的缔约方，为履行该公约，中国政府制定了《中国应对气候变化国家方案》。该方案明确了到2010年中国应对气候变化的具体目标、基本原则、重点领域及其政策措施。

　　其中，为有效实现《方案》提出的目标和任务，中央政府决定强化重点行业的节能技术开发和推广，并明确表示要“加速淘汰高耗能的老旧汽车，加快发展柴油车、大吨位车和专业车(注：原文如此)，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆；推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施，从源头控制高油耗汽车的发展”。

　　此外，为应对气候变化，《方案》提出，中央政府要“研究鼓励发展节能环保型小排量汽车和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策。择机实施燃油税改革方案，制定鼓励节能环保型小排量汽车发展的产业政策，制定鼓励节能环保型小排量汽车消费的政策措施，取消针对节能环保型小排量汽车的各种限制，引导公众树立节约型汽车消费理念，大力发展公共交通，提高轨道交通在城市交通中的比例，研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策”。

　　不仅如此，为了减缓温室气体排放，《方案》还将洁净燃气汽车、混合动力汽车技术列为“需求十分强烈”的重大技术，并表示上述技术“在中国的应用与推广，将对减缓温室气体排放产生重大影响”。

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心情开朗

王伟良：柴油市场整装待发

2007年06月07日

博世汽车柴油系统股份有限公司副总经理 王伟良

　　摘要：柴油具有很多的优势：低油耗、更少的二氧化碳排放量、动力性更强、技术成熟可靠，最大的优点在于可以直接使用合成燃料，不需要改装发动机更容易被市场接受。

　　在实际考察的基础上，我得出三个结论：从中国市场实际情况来看，现有的柴油基本上能够满足03版的车用柴油标准；如果使用高品质的柴油滤清器，中国市场的车用柴油可应用于先进燃油喷射技术，不会对整合系统造成质量障碍；现有燃油条件下，采用先进的喷射技术，可使发动机大幅度降低排放。

　　我是刚刚来自无锡的，最近大家都比较关心无锡，无锡守着太湖没水喝，这个问题确实比较严重，所以我是带着非常复杂的心情参加这个论坛的。我们经常谈10年，20年以后的战略目标，但是现实的问题是已经没水喝了，所以我觉得这个会议确实意义非常重大。

　　首先借这个机会介绍一下公司的情况。博世汽车柴油系统有限公司是一个合资企业，由全球柴油喷射技术领先的博世和中国柴油系统市场的中坚威孚，共同在无锡成立的合资企业，主要的想法是要把最先进的柴油技术引入中国市场，为实现节能和环保和中国汽车工业的可持续发展做出贡献。

　　博世作为全球最大的汽车零部件供应商，也是柴油技术的领头羊，从20年代开始，一直在引导着这方面技术的进步，推动着世界柴油技术不断向更环保，更节能，更适合的方向发展。作为一家跨国公司，我们始终把节能和环保作为企业的一个重要宗旨，随着中国对排放法规的重视，我们觉得有必要竭尽全力以积极的态度来支持中国的汽车工业的节能环保和健康发展。大家可以看到，从国一到国二、国三，我们都在全系列地支持整个排放法规的推进。

　　这里面存在一个很大的问题是什么呢？就是对中国市场的声音和对中国成本的控制。刚才张博士也讲到，一个很重要的问题就是要面对市场，面对市场的需求，面对成本的压力，所以我们选择了长期合作的伙伴一起建立这样一个合资公司，来打造一个能够融合中国汽车工业，并且能够集开发、生产、制造、项目管理、享受匹配一体的全功能平台。目前在全球柴油系统开发能源当中，我们是最先进的一个技术中心，甚至比德国总部还要先进。特别值得一提的是，我们已经通过三年时间培养了350名应该说一流水平的本地化的工程技术人员，来支持本地发动机行业的开发工作。

　　另外我们还有一个重要的工作就是跟威孚一起全力的推动本地化。我们刚刚进入市场的时候，国家就在讲排放法规什么时候要实施，当时大家都很紧张。因为国内的发动机水平比较低，所以当时用的方法基本上沿用国外的产品在国内做，在这个过程当中，发现国外的产品在国内还存在适应性等方面的要求。所以我们开发了新的共轨系统，可以推向市场，现在包括ECU，核心的喷流器都开始在国内生产了。其他的零部件大家可以看到，到09年都能够实现在本地化的生产，包括组装、原材料，到开发。

　　我想借此机会，谈一谈我们柴油技术的一个优点。刚才余教授讲的也是特别好，讲到氢燃料这个大方向，作为科技界来讲，汽车工业来讲，长期的发展肯定要长期的跟踪，在科技领域要加大投入。上次我们也有机会跟丰田在一次全球会议上有接触，请了丰田的总裁谈氢燃料的东西，让他预测一下时间，他就说X十年以后。后来逼着他讲X等于几，他说据他的预测X等于3，也就是说在2030年以后氢燃料的发动机在世界市场上才会有发展。作为企业是很现实的，国家也有十一五规划节能排放的指标，怎么样来完成。

　　柴油首先一个优点就是低油耗，跟传统的汽油发动机来比，降低30%的油耗是肯定的，这是国家统计的数据。今年的3月27号，第一款中国推出的相当于乘用车，配装的就是我们的共轨，在上海天马市场在新闻媒体的监督下做了一个油耗实验。另外在江陵搞了第四届节油大赛，其中之一是10升穿越海南，大概有50个选手装10升油开始跑，全部选手都到了三亚，其中冠军是6.4升。需要说明的是，这个皮卡没有装载，只是轻载跑的。

　　第二个大家也说了二氧化碳的排放问题，实际上现在全球变暖的主要问题就是温室效应。柴油跟汽油相比可以降低25%的二氧化碳排放量。从德国来看，1999年到2004年，由于柴油技术的推广，大概是减少了1500万的二氧化碳。从燃油的角度来讲，大概是节约了9千万吨燃油，相当于10万辆轿车跑一年所用的油量。

　　排放随着新技术的应用和排放标准的降低，大家可以看到欧I、欧II、欧III不是一个数量级，对于大幅度降低排放，这个标准的推动作用尤其重要。应该讲新柴油技术的应用对于这个排放法规，特别是减排都很重要。我们可以想到，大家经常可以在马路上看到这样的情况，现在不管你推欧I、欧II还是欧 III，我们的柴油发动机始终存在。

　　柴油跟汽油相比还有许多的优势，它的动力性会增强，扭矩比汽油发动机高50%，驾驶过程当中，特别是超速加速，性能都会大大的改善。刚才欧阳教授实际上已经说到了合成燃料这个问题。传统的柴油机最大的优点是它可以直接使用合成燃料，不需要改动发动机。刚才大家说到竞争的问题，实际上也涉及到这个问题，我们跟中石化，中石油，后来跟壳牌一起合作过一个示范技术，现在有一个示范项目，马上会到北京来。

　　最后一个问题，我想说的是大家刚才从方向上来讲，都谈到未来发展的道路，给了我们很大的启示。从这个角度讲，柴油的优势也很明显：第一，它可以直接的降低排放；第二，这个油耗直接降低，平常的运行成本降低。每天都在驾驶，油用的少，排放肯定少，再加上新的技术，所以总体来讲应该是很好的事情。

　　这里还有几个数据，就是自从90年代后期推出共轨技术以后，欧洲市场上的柴油轿车在新车上的比例已经超过55%，柴油这样一种技术已经比较成熟可靠。大家都有很多理想的东西，我认为这个是理想与现实在现阶段最具有意义的应用，就是可以马上把想法应用到现有的产品上，马上取得效果，马上看到变化。

　　另外欧阳老师实际上也讲到一个问题，就是欧II到欧III，实际上是发动机和汽车从传统的机械到电控的一个飞跃，应该说也是中国汽车工业真正迈入国际水平的关键。特别是我讲的柴油车这一块，大家可以看到，由此以后的变化无非是在这个平台上加上适当的后处理系统，达到欧IV或者是欧V。这个技术的采用和国三的推广，实际上已经打开了整个汽车工业发展的基本瓶颈。

　　借此机会，我也想谈一谈关于燃油的问题。目前来讲，柴油的标准实际上还没有一个是针对全国的。北京有一个，但是北京的标准我们做了一个比较，实际上跟欧洲的标准基本类似。自从我们进入中国市场以后，用了两年的时间，20几个人，6台车跑了所有省市一万多个加油点，去采集各个加油点油的状况。我们有以下基本的结论：即从中国市场实际情况来讲，现有的柴油基本上能够满足03版的车用柴油标准；第二个如果使用高品质的柴油滤清器，中国市场的车用柴油可应用于先进燃油喷射技术，不会对整合系统造成质量障碍；第三个，现有燃油条件下，采用先进的喷射技术，可使发动机大幅度降低排放，但是尽管颗粒有较大的改善，由于含硫量各方面的因素，不会太稳定，仍在变化过程当中。

　　刚才余教授和张博士也在呼吁国家一定要重视燃油的问题，不管你是什么样的排放标准，燃油问题不解决，对环境的影响都是巨大的。大家可以看到油当中的硫化物，会极大的破坏环境。我们国家制定相适应的燃油标准具有非常重要的意义。我们真的要好好学习发展中国家，包括巴西和印度，他们这两年燃油供应为什么能跟得上呢？这个燃油供应的变化可以防止劣质油流到中国，也可以防止过多的根本不需要的排放。

　　我们这几年跟国内三十几家主要的发动机厂、汽车厂已经合作开发了50多款基本上欧三以上的平台，其中很多发动机甚至具有国际水平，大概有100 多款车已经达到了整车标准。所以整个行业可以说是整装待发，我相信这种车子，随着国家欧三的推广，一定会为我们汽车工业，包括国家的节能减排做出贡献，也能为我们整个汽车工业的技术进步做出贡献。

心情开朗

李万里：对现有车新能源车和报废车的管理政策

国家发改委产业政策司处长 李万里

提要：从能源安全和产业可持续发展战略来考虑，汽车行业的节能减排政策措施需要考虑三方面的任务：对于现有的车，要制定和实施汽车燃料消耗标准和公示制度、创造条件确保排放标准的实施、鼓励购买节能环保型汽车；对于新能源汽车，要制定管理规则；对于报废车，要积极推进循环利用。

　　我想简单地把国家发改委产业政策司在节能减排方面的一些政策性的思考跟大家做一个介绍。今天是世界环境日，讨论这样一个问题，当然意义更加重大。

　　我们提出了这样一个任务，中国还处在一个工业化、城镇化和加速发展的一个历史时期，这个时期是我们国家的资源消耗增长的一个爬坡阶段，实际上我们在不断增加能源消耗。同时，随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们自然需求的总体消耗在一个非常高的水平上。

　　在这样的前提下，要讨论产业怎样可持续的发展，怎样减少对进口燃料的依赖，要从能源安全和汽车产业可持续发展战略来考虑。现在，提出一系列汽车产业的节能减排政策措施，看来十分必要。作为政府政策的一个主要考虑方向，需要考虑三方面的任务，就是对于现有的车、新能源的车、报废的车分别怎么来进行管理。因此我们政策的着眼点可能在以下三个方面开展工作，并且目前也取得了一定的成效。

　　第一个方面是我们对于现有的车，在传统能源方面要有一系列的政策指导。

　　这里面包括三个方面的工作，第一就是制定和实施汽车燃料的消耗标准和公示制度。这个工作已经初见效果了，去年10月份国家发改委公布了一批409个车型的消耗指标，引起了社会的广泛关注，对普通消费者已经起到了积极的消费引导作用。

　　目前，我们正在汇报在公告内的所有乘用车的生产企业将近2000个品种的油耗指标。这样会对汽车燃油的消耗，促进节能方面应该起到积极的作用。今后，按照国务院前天发布的关于综合节能减排工作方案，还要进一步考虑怎样完善申报消耗制度和公示制度这样一个工作。现在看来，这是需要长期做下去的一个工作。

　　第二就是要创造条件确保排放标准的实施，这个任务看来难度就更大了。

　　我国在实施排放标准方面，确实是起步很晚，晚于国外差不多17年。从一个相对差距里看，我们从欧零到欧一标准，我们用了十年时间；从欧一到欧二标准我们几乎是用了相同的时间；欧二到欧三，我们计划用三年的时间，欧美是四年左右的时间。总体来看，从欧零到欧三的整个过程当中，欧洲经历了27年，我们是17年，这和环保局制定非常强硬的政策和有力的推动有关系。

　　但是后来发现，在这个过程当中，还存在一个产业平衡的问题。现在，油的质量问题是一个很大的问题。目前，7月1日将要实施国三标准，中石化和中石油不足以向全国范围内提供符合这个标准的油产品。所以我们最近跟中石化和中石油、国家环保局在讨论，这将会极大的影响我们节能减排工作的进程。

　　这个问题要赶快解决，第一步措施就是中石油、中石化迅速解决炼油能力问题，但是要解决也不很容易。现在，中石化和中石油面临一个很大的问题，现有的练油设备已经不足以承受欧三欧四标准的炼油技术了，需要重新改造和更换设备，这个过程的投资是几百亿，时间是若干年，现在这个进程已经在进行之中，这个进程是我们和中石油、中石化反复讨论的结果。

　　在上一次的标准里面已经体现出来了，去年，我们符合国三标准的汽油刚刚通过，这个标准中写了一句话，就是通过后这个过程不能马上实现，在全国范围内实行符合国三标准的汽油，要到2009年12月31日，汽油柴油都是这样。

　　第二步措施，要迅速解决柴油、汽油标准的问题，汽油标准现在已经解决了。据了解，目前对于柴油符合国三标准本身，还没有提出工作方案，还在讨论之中，还没有拿出来到国家标准化委员会去讨论。所以，这个问题要赶紧的推进，

　　第三步措施，要积极推进汽车产业自身的技术进步和发展，尤其是柴油车的发动机。全国各地发动机产业内部的实施情况怎么样，方案怎么样，现在看来有准备，但还是存在问题。也不是没有解决方案，解决方案已经开始出现了，各种各样的解决方案都有，但是它的争论比较大。在第三个方面，我们现在仍然遇到了很大的困难。

　　第四步措施，在2009年12月31日在全国范围内实行国三标准供油的时候，那个时候应该在全国范围内基本上实行国三的汽车供应目标。我们提出一个口号叫：油到车到，油供应到什么地方，车就应该供应到什么地方。在汽车工业准备充分的情况下，一定要抓紧时间，逐步推广，先中心城市，然后再是腹地。现在看来，在 2007年7月1日全部范围实施可能有一定的困难，但是。我们要创造条件，确保汽车减排的实施。

　　第三个方面，要制定使用节能环保型汽车的条件，要有鼓励的政策，就是鼓励购买，减少使用，要充分利用，要有效率的用，要节约的用。这个过程要看国家能拿出多少优惠的政策，拿出多少财税政策来推动这样一件事情。

　　第二个方面，就是制定新能源汽车的管理规则。

　　现在科技部用了大概三到五年的时间，提出了一批新能源、新技术的汽车发展科研项目。这些项目经过若干年的努力，已经逐渐的转入产业化，但是根据不同的原理出现的新的技术，怎么样评价和考核，怎么样让它进入市场，在不成熟的过程当中逐渐的成熟起来，需要一个管理。所以最近起草了一个关于新能源汽车的管理规则，并且在网上进行了广泛的征求意见。从目前情况看，大家对这个规则本身期望值很高，对于它的出台能够促进节能减排方面起到很大的作用，也抱了很大的希望。

　　第三个方面，就是对于报废车的循环利用管理。

　　汽车产品本身是一个由生到死的过程，在临近报废的时候，在需要废物利用和材料回收的时候，这几个环节仍然是节能减排的重要环。

　　第一就是建立了汽车报废制度。这个文件很快就要出现了。文件有一个很鲜明的特点，汽车报废将来会逐渐减少对行驶里程的要求，不是使用多少年必须退出，而是达不到什么样的节能环保标准就必须退出。这样对于私用车的使用来说，应该说创造了一个更宽松的环境。

　　第二就是汽车零部件的再制造。从立法就要开始做起，然后再制造的整个过程要形成一套制度，使得那些汽车本身还可以利用的发动机、变速箱或者其他的产品，能够通过一个高技术的重新整理之后，能够仍然回到使用环境中去。这个在国外是非常普遍的，在国内现在也有一些政策性的问题。我们想通过这样一个法律方面的程序来解决，通过制度方面的建设，汽车零部件再制造这个问题会得到很好的解决。

　　第三就是回收利用的材料。国外现在已经要求制造商在提出新产品的时候，必须达到85%到90%左右的汽车材料回收再利用，或者是几个方面的比例要非常明显，但是现在我们正在做这方面的探索工作，现在看来，难度是比较大的。

　　从新能源汽车政策的技术路线考虑来看，我们最近也在研究。从技术上总结三句话，我们的技术路线就是要推广三个混合：一个是叫做燃烧的混合，就是改变现有发动机的结构；一个是燃料的混合；另外一个就是动力的混合，就是混合动力和其他能源的代替。

　　我觉得这三个方面实际上是节能减排技术路线一个基本的过程，其中涵盖了哪几个方面的内容呢？

　　一个就是涵盖了对现有技术、现有设备和产品的改造，涵盖了能源的多元化，涵盖了整个汽车产业的技术跨越这样一个重大的问题。这三个混合包括现有的改造，新能源的采用，技术的跨越这几个方面。

　　前天，国务院公布关于节能减排的方案里的10个方面，45个措施中，我做了一个统计，直接讲到汽车的，45个措施里面有9项，其中第28项全部是讲述了汽车应该怎样管理，旧车应该怎么报废，再利用，再制造，讲的非常全面。所以，我感觉今天我们来研究讨论这个题目，是历史赋予我们的任务，是国家和消费者赋予我们的任务，所以应该把这个事情坚持下去做好。

心情开朗

北京加出全国第一枪欧Ⅳ标准柴油　　
新闻来源：北京日报 2007-04-13
一辆300路公交车昨天加注了优质低硫柴油。这是本市加油站率先在全国推出相当于欧Ⅳ排放标准的高品质油品。
　　此次优质低硫柴油全部由中石化燕山石化炼油厂供应。据介绍，油品指标与目前欧洲国家广泛使用的欧Ⅳ排放标准完全一致，这意味首都燃油品质开始跨入世界先进水平行列。
　　新推出欧Ⅳ排放标准的高品质柴油主要改进指标是硫含量大幅降低，相对于目前北京市场上供应的相当于欧三标准的京标B柴油，欧Ⅳ标准柴油的硫含量由 350ppm下降到50ppm(ppm相当于“百万分之”)。“新推出的柴油硫含量甚至可降到16ppm。这将大大降低汽车尾气污染物排放量，减轻对环境的污染，改善北京的大气条件。”中石化北京石油分公司办公室主任朱汪友介绍。
　　昨天，来自中石化庙城油库的首批欧Ⅳ标准柴油，分送到草桥、大屯、角门、丰北四个公交车加油站点。据了解，近日公交集团将与中石化、中石油等供油企业进行专项研究，细化新标准柴油在公交车中推广使用的具体方案。
　　对于新标柴油价格，中石化方面讳莫如深，只表示“目前价格正待市发改委审批”。有消息灵通人士透露，初步测算，每吨柴油成本将在现有基础上增加8％。
　　柴油的应用范围小于汽油，因此许多市民更关注欧Ⅳ标准汽油的推出时间。据了解目前市质量技术监督部门正抓紧制订相当于欧Ⅳ标准排放的质量标准。各供应商表示，待地方标准出台后，将全面组织汽油品质升级。按照计划，2008年奥运会前北京加油站将升级供应欧Ⅳ标准汽柴油。
　　北京2004年8月推出京标A柴油，硫含量500ppm；2005年5月推出京标B柴油，硫含量降至350ppm。根据惯例，新推出的硫含量50ppm的柴油很可能命名为京标C。
　

［此帖子已被 心情开朗 在 2007-6-13 13:27:58 编辑过］

心情开朗

中国石化将投入近３００亿元降低车用汽油中的硫含量。

这是近日于此间召开的第二届机动车污染控制国际研讨会上了解到的。该研讨会由国家环保总局和美国联邦环保署共同举办。

根据研讨会提供的资料，中国石油化工股份有限公司科技开发部副主任徐惠表示，在科技部支持下，中国石化已经完成了满足欧３排放的燃油质量组成与排放关系的研究项目，其中一些企业已经具备生产硫含量小于１５０ｐｐｍ汽油的能力。

新的车用无铅汽油标准将很快颁布，该标准要求在２００９年１２月３１日后，全国范围内的无铅汽油硫含量都要降为１５０ｐｐｍ，这无疑对汽油生产企业提出了高要求。

但是实现汽油硫含量下降并不容易。我国大量的进口原油硫含量数值偏高，中石化在２００６年１月至１０月进口的原油平均硫含量已经达到１．１１％，而该公司１９９９年进口原油的硫含量仅０．１７％。因此徐惠表示，燃料清洁化必须应对加工原油劣质化的挑战。

徐惠表示，中国石化将投入近３００亿元，改造生产设备和工艺，将汽油含硫量降到１５０ｐｐｍ以下，并供应满足欧３排放标准的城市车用柴油。