谈谈威孚

心情开朗

冯飞:需要准确把握新能源汽车的发展规律

国务院发展研究中心产业经济研究部部长 冯飞

　　一、新能源汽车的长期发展方向较为明确，关键是过渡期的技术选择

　　能源和环境已经成为影响世界汽车产业未来发展的两大决定性因素。发展新能源汽车既是解决能源环境制约的重要途径,也是提升本国汽车产业竞争力的至高点。按燃料的来源划分，新能源汽车技术可分为五类：一是基于传统石油燃料的节能环保汽车，如先进柴油车和混合动力汽车；二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车，如压缩天然气CNG汽车、液化石油气LPG汽车；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车，如煤制油(CTL)、天然气制油(GTL)，以及二甲醚 (DME)；四是生物燃料汽车，包括燃料乙醇汽车和生物柴油汽车，五是燃料电池汽车和纯电动汽车。

　　各类技术的发展呈如下趋势：

　　1. 汽车能源逐渐由化石燃料向可再生、低排放的能源形式过渡是基本趋势，生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。

　　2. 在生物燃料和氢能最终替代化石燃料前，汽车能源呈现多元化局面。在能源多元化的同时，共用基础设施成为影响替代燃料发展的重要因素，能够利用已有燃料加注网络的能源形式将得到优先发展。

　　3. 2030年以前传统燃料仍然是主要的汽车能源，所占比重仍在60%以上，传统燃料的清洁化是基本发展方向。

　　4. 汽车技术将出现多种技术共存的的局面，先进汽油车、先进柴油车、混合动力汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、燃料电池汽车都将占据一定的市场份额。

　　5. 不同技术大规模商业化运行时间有明显的差异，先进柴油车已经进入大规模商业化运行，混合动力汽车初步进入商业化运行，燃料电池汽车和第二代生物燃料制备技术的大规模商业化推广需要到2020年左右。

　　二、必须用科学的方法评价各类技术的替代效果

　　不能以能否替代石油作为评价各类技术发展前景的标准，尤其是以牺牲大量的不可再生资源为代价换取对石油的部分替代是不可取的。这就需要建立科学的方法评价各类技术的替代效果，应覆盖替代资源的开发、加工、转化、储运、使用全过程，评价能源的总体利用效率和污染物(尤其是二氧化碳)排放，而不应仅限于提高石油一个环节上。欧盟对各种技术路线的全过程(从油井到车轮，well to wheel)能源转换效率和CO2排放进行了分析，结果显示：

　　1. 先进柴油车和混合动力汽车与传统汽油车相比，能够提高能源利用效率并减少CO2排放，并且先进柴油车和混合动力汽车的能源利用效率高于绝大部分的替代燃料汽车。

　　2. LPG、CNG汽车的能源消耗和CO2排放都低于传统汽油车。

　　3. 煤制油(CTL)的能源消耗和二氧化碳排放显著高于传统汽油车，天然气制油(GTL)的二氧化碳排放和传统汽油车接近，能源消耗略高于传统汽油车。

　　4. 生物燃料汽车的能源消耗高于传统汽油车，但CO2排放明显低于传统汽油车。

　　5. 不同技术路线的燃料电池汽车的能源效率和CO2排放差别很大，基于生物质、风能、水能等可再生能源和核能制取氢气的技术路线排放的CO2排放远远显著低于传统汽油车

　　尽管中国的情况与欧盟可能有所不同，但这些方法和结论对于我国制定有关政策具有启发意义，尤其是对煤基替代燃料的发展需要有更加科学的评估。

　　三、要制定切实可行的新能源汽车发展战略

　　综观美、日、欧等汽车生产甚至消费大国，基本上都制定了较为明确的新能源汽车国家战略和发展目标。然而，我国作为世界第三大汽车生产国，迄今为止还没有明确的新能源汽车发展目标和战略，面对持续快速增长的汽车需求，万不可错失机遇。

　　我国的新能源汽车发展战略，必须要着眼于解决实际问题，力求取得实效。既要有利于能源安全和环境友好，又不影响粮食安全，还要在经济上有竞争力。我国的新能源汽车战略应采取技术多元化的方针，坚持“两条腿走路”：一方面要不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进柴油机技术和先进汽油技术；另一方面要发展替代燃料技术和其他新能源汽车，发展混合动力、燃料电池汽车等技术。

　　采取技术多元化并不意味着没有重点。在近期应以发展先进柴油技术为重点，提高传统内燃机技术的燃油效率；中期以推广混合动力汽车为重点；远期以发展燃料电池汽车和第二代生物燃料为重点，对传统燃料汽车实行大规模替代。如果到2020年我国的汽车保有量达到1.4亿辆，消耗石油2.8亿吨； 2030年汽车保有量达到2亿辆左右，消耗石油4亿吨。如果采取表1所示的技术方案情景，可获得极为可观的节油效果，到2030年可减少超过40%的汽车用油(见表2)。

　　表1 我国未来乘用车保有量结构

　 表2 新能源汽车节约和替代石油

　　四、目前的环境并不有利于新能源汽车的发展

　　目前的政策环境不仅不能激励新能源汽车的发展，而且起到了制约的作用，致使许多技术仅停留在概念、研发、试验阶段。首先，由于存在着认识错误以及由此而产生的诸多限制，使得先进柴油车这一技术成熟、节油显著的技术难以推广、应用。其次，目前新能源汽车的购置成本高而使用成本低，由于缺少燃油税政策，导致新能源汽车使用成本低的优势难以体现，购置成本高的劣势难以克服。最后，目前的基于发动机排量的汽车消费税政策，并没有形成有效的政策导向，鼓励消费者购买节能环保型汽车。利用财政政策支持新能源汽车的开发是必要的，但仅有此还远不够，还需要在需求侧制定有效的税收激励政策，鼓励消费者购买新能源汽车，以形成消费者选择引导生产者开发、投资的良性循环。

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欧阳明高:清洁能源的“一二三四五”

清华大学汽车工程系主任 欧阳明高

　　提要：技术上设计的是中长期目标，需要一个过程。所以，我们设计了近中期目标??节能也就是替代；要实施这个目标，我们要采用过渡和转型并性互动的双层战略，推进节能型汽车协调发展；我们要多元化，总结下来是三条路线，三个组合。第一个组合就是常规的公路交通，第二点就是城市公共交通，第三个是中国大众个人交通；柴油轿车、煤制燃料、纯电动车、氢燃料电池是当前四大热点；能源多元化技术，动力混合化技术，底盘电器化技术，车身情况轻量化技术，和汽车电子化技术是如今的五类技术。

　　欧阳明高：我想今天通过“一二三四五”来跟大家讲一下。“一二三四五”就是：一个目标、两种战略、三条路线、四大热点、五类技术。

　　一个目标：技术上设计的是中长期目标，需要一个过程。所以，我们设计了近中期目标??节能也就是替代，通过各种研究报告，最后得到的结果，主体是生物燃料、媒体燃料，和天然气燃料，这个其实欧盟大概的目标也是差不多。现在各种各样的代燃料，实际上来说只有三种，一个是生物柴油；然后就是煤制油，天然气制油等等的合成油，这个是含氧的；另外就是气体：天然气、合成气、氢气等等。总体来讲，我们选择国外相对来讲比较折中的看法，就是现在的汽柴油，最后大约经过一个世纪才能彻底转变，这个就是在中期，生物和合成油就是这么一个趋势。现在原油到天然气，它们要做成合成燃料，也可以发电，最后是核能、太阳能、风能，总体是二氧化碳减少的趋势。

　　两种战略：要实施这个目标，我们要采用过渡和转型并性互动的双层战略，推进节能型汽车协调发展。在应用方面要以节能汽车为主体。在今后二三十年，石油的基础地位不会动摇。就像我们现在不愿意看到煤炭太多，但是它依然是我们的主体一样。我们认为节油大有可为，而且潜力巨大，特别对于私人轿车的发展，要以鼓励购买，限制使用为基本方针，这应该成为我们政府的基本方针。尽快实施燃油税，加大法规推进力度；在研发方面，要以新能源汽车为战略重点，双管齐下，稳步发展汽车替代能源；要继续发展燃油、燃气、电三种能源的措施，并解决共性基础平台技术。其实我们现在面对的是排放法规不断的加延，经历着发动机电控化、汽柴油清洁化等重大的技术变革。我们现在是面临着双重挑战，面对这样的挑战，中国的选择应该是一方面优化现在的车用能源系统，发展节能汽车；另外一方面，开发新一代车用能源动力。一个是过渡战略，一个是转型战略，最终才能达到可持续发展，这是我们的基本思路。

　　在这个方面，关于节能汽车，首先是液体燃料，实施清洁化战略，另外就是发展直喷式内燃机混合动力系统，同时最重要的降低平均单车年油耗量。在平均单车年油耗量方面，我们比美国低一点，但是比日本和欧洲高很多。要重点提的是，实际上汽油机正在面临新一轮的技术变革，汽油机还有20%以上的节能潜力，所以汽油机的发展趋势在高效化。包括增压、电动气门等等，这些在今后五年都会逐步的产业化。我认为最重要的就是革命性的技术应该是电动气门，有了这样一项技术，像取消节气门、可变压缩比、部分停缸都可以通过这个来实施，其实国外这个技术已经有了，只不过目前成本还偏高，但是今后一定会用起来的。

　　另外，柴油机的趋势就是清洁化，现在我们国家的重点是电控，然后是处理和燃料，之后是混合。最核心的，难度最大的技术，从我们发动机的角度来看还是电控，这项技术国内现在应该说已经初具规模，正在实施变革。

　　三条路线：我们要多元化，这么多的多元化，最后要融合到一块，我们究竟选择什么呢？我总结下来是三条路线，三个组合。第一个组合就是常规的公路交通，这就是传统汽车或者国外汽车最强调的那些东西，对于商用车和私人轿车，我认为仍然是液体燃料逐步添加进去，当然它的发动机主要还是内燃机。另外，在整车方面，燃油车到混合动力车，逐步发展到可充电的混合动力车，这是一条技术路线。要涵盖一种交通方式，那么应该说跟全世界是共同的规律，没有什么中国特色。第二点就是城市公共交通，这是有中国特色的，从汽车的角度，我想气体燃料将会在公共交通当中发挥很大的作用，刚开始内燃机，现在天然气汽车，逐步发展到燃料发动机，然后到燃料电池电动车，逐步是煤电。如果煤做燃料，跟煤发电效率是差不多，现在发电也接近40%，甚至联合循环比这个还要高。所以从燃料的角度基本上差不多，但是从动力系统的角度，我们要用电动车的话，因为它只是储存能源，并不需要转化，这就是储存在电池里面。这是中国大众个人交通一种非常具有战略意义的方式，因为中国中低收入的人口仍然占70%以上，所以这是我们关于三条路线的三种组合的一个基本分类。

　　这三种中间，最重要发展的就是：混合动力车最终还是要发展起来的，现在混合动力的发展趋势是模块化趋势，中国应该从微混合、轻混合、深混合逐步发展到全混合。微混合有一个自动起停的功能就可以了，遇到红灯就停下来，这个在北京至少有15%以上的节能效率，因为在巴黎实验的结果就是15%以上，这个成本并不高。再进一步发展，轻混合，就是功率再大一点，占整车功率20%，就是把这个电机装到曲轴上去。再往前我们可以搞模块化的，就是前面已经有了电机，在变速箱里面再加入一个电机，两个电机，功率达到50%。逐步形成模块化规模，由供货商供货，不一定整车厂全部投产。最后是全混合，就是全电驱动，可以在家里充电，这是我们对混合汽车发展的技术。

　　当前的电磁技术还只适合于微型的纯电动车，所以纯电动车的发展，当前的主体应该是微型化，即大概2.5米到3米的车，车重300到500公斤，坐的人大概是一到三个人，这就是一些微型电动车。这样的车在国外已经做了很多，中国现在也在做。另外就是燃料电池的发展，它的趋势是平台化。其实燃料电池，是燃气汽车的能源系统加混合动力汽车的动力系统，再加电动汽车的底盘系统，这三个平台的一种组合和升级。应该说燃料电池汽车是一个比较复杂的技术，通过平台化可以解决这个技术问题。总体来讲，中国的整个节能汽车发展趋势，是这么三块，就是先进内燃机混合汽车占主体。

　　四大热点：在刚才说的三条技术路线里面，有各种各样的车型，目前最大争议的是这么几方面：柴油轿车、煤制燃料、和燃料电池车。关于柴油轿车，节能效果跟汽油混合动力不相上下，应当成为节能战略的重点之一，而且大多数代用燃料都可以用上，主要是柴油，因此用于柴油机是比较容易的。但是必须解决好排放控制的关键技术问题，当前的重点，我们认为应当是推进轻型客车和SUV等车型的产业化，并逐步向轿车发展。第二关于煤制燃料，应该说目前处于试用期，尚不具备推广的条件，应该注意技术研发与示范考核，尤其是煤制合成技术和CTL合成油技术。电是最具有潜力的煤制车用燃料，而且这将有利于交通与固定用途能源载体的统一。

　　关于纯电动车，随着我国轻型电动车的迅猛发展，06年年产接近两千万辆，目前保有量已经达到五千万辆，在仅仅十年期间，发展成了规模巨大的产业。97年开始时电动自行车还不到一万辆，但是在短短十年间，迅猛发展，这应该说是中国在世界上，为新能源汽车方面做出的最大的贡献。以此为基础，发展具有中国特色的微型纯电动轿车，尤其对中国具有重要的意义。

　　另外氢燃料电池是车用动力系统的一个最理想的解决方案，但是尚有一系列关键瓶颈技术需要突破。关于微型纯电动车，它的定位就是满足快速城市化进程中，我国中小城市，中低收入人口的个人交通需求。因为在今后15年，中国的城市化将会有4.5亿农村人口变成城市人口，他们会大量的居住在中小城市，而中小城市道路都是重新修的。因此，在这些城市，要考虑到70%以上人口的交通路权，应该给予他们有平等的待遇和权利，这应该说是一个交通问题，也是一个政治问题。中国目前有良好的轻型电动车产业基础，这个基础绝对是世界第一的。所以我们认为，在此基础上可以发展一个微型的电动汽车，那就是最高车速50公里，乘坐1到3个人，整车重量小于500公斤，直接经济成本小于2万元，这是我们基本的定义，也是适合我国国情的电动汽车的概念。

　　五类技术：在很多争议方面，最终其实是要找到技术的突破口，有时候有争议的问题，实际上与技术平台是一样的，没有必要去争。因为他们所依托的技术平台，本质上是一样的，你不管做哪样，做出来的技术平台是一个平台。所以我们看到，所有的节能的汽车，无非就是五类技术，就是能源多元化技术，动力混合化技术，底盘电器化技术，车身情况轻量化技术，和汽车电子化技术。

　　需要重点讲的是动力混合化技术，第一就是燃料的混合，新能源跟常规燃料，最好的方式是混合方式，这不仅能够替代能源，同时也可以改善燃油的品质，比如说煤制柴油，硫含量是零，芳香烃是零，这都是我们想尽力降低，而很难降低的东西，所以这很重要。第二就是关于混合发动机，内燃机、汽油机和柴油机正在走向一起，就是柴油机的压缩点燃和汽油机的混合，最后会形成均质压燃发动机，现在电控喷油，电动气门都有了之后，这些东西是不难实现的。现在全世界正在研究这个东西，方兴未艾，应该说出现突破，应该在十年之内，大规模产业化是完全可能的。第三就是发动机的混合，也就是常说的混合动力。还有一个最后的混合，是多能源的混合动力，就是能源跟动力的一体化混合，能源太多了，所有都搞多样化是不行的，所以必须找到一体化的东西，就是动力平台要一体化。要同一个系统平台，换用不同的能源装置，形成油电、气电不同的混合动力，促进平衡转型。比方说这是燃料电池汽车，它也是一种混合动力，只不过是它的能源装置是燃料电池，它就是一个发动机。那么其他的东西可以都不变，只需要变它，是可以变成一个天然气的发电机，也可以变成一个汽柴油的发电机，直接从输电线上弄来电也是一样的，所以后面所有的东西都是一样的，这就是多元化一体化平台，同时也在推这个概念，这个概念对大车比小车更适合。

　　最后我说一下节能型新能源汽车前景展望，新型能源动力系统和现有技术竞争的焦点和转折点。我们判断是，当国际油价达到70到100美元每桶之间，国内油价达到7到10元每升，将是最大的转折点。另外排放达到欧四、欧五阶段，2011年，我国排放标准将与国际接轨。在政策方面，油耗法规、燃油税、购车补贴与减征购置税，国内相关政策配套需要3到5年，因此今后三五年是科技发挥关键作用的阶段。

心情开朗

余卓平:能源节能与动力系统节能并重

同济大学汽车学院院长 余卓平

　　提要：汽车工业的发展，现在面临非常大的压力，但是，从这个压力来讲，可能在能源上的影响甚至比环境还要大。因为在能源里面也有环境的概念。从节能的角度上来讲，不管用什么样的能源，就是混合节能。节能技术在动力系统里面是一个永恒的主题，不管是混合动力也好，柴油的发展也好，实际上一个是能源的问题，一个是在动力系统方面的节能问题。

　　今天是世界环境日，这样一个时机组织政府、学界还有业界一块来探讨汽车将来清洁动力的发展之路的题目，非常有意义。确实也看出，对于环境这个问题来讲，现在汽车成为一个热点，刚才特别是罗司长讲了以后，这些大城市里面，现在实际上就是环境问题，跟交通问题紧紧的绑在一块，交通的环境污染现在已经上到更高的一个层次上面。所以实际上这就是讲，汽车工业的发展，现在面临非常大的压力，但是，从这个压力来讲，可能在能源上的影响甚至比环境还要大。因为在能源里面也有环境的概念，比如说现在从国际上来讲，排放法规提了以后，有害的气体排放，实际上是得到了有效的控制。但是现在面临着一个大的排放问题，现在已经变成全球的一个最重要的热点，就是二氧化碳。把节能和减排实际上是捆绑在一起的，从交通能源的发展来看也是一样，焦点可能也是要放在交通能源的节能减排上，从压力上来看，实际上是面临这样一个特色。

　　实际上今天讨论发展之路，交通能源的发展之路，一直被讨论，有三大特点，一大特点，就是现在的燃油，不管是哪种燃料，它的品质要清洁，任何一个将来的交通能源都面临这个问题。要提高排放法规，这个燃油现在品质的提升是一个很重要的问题，所以现在，目标集中在能源公司，对于中国就是中石化和中石油，要求它们必须把车用能源要做好。第二个特点：交通能源的来源要多元化，因为依赖单一的能源，现在已经引起一大堆问题。美国现在自己带来的一系列的麻烦，实际上都是因为对单一能源的这种依赖，所以现在来源必须要多元。第三个就是对于汽车的使用要国际化，否则的话也是很难的。如果需要一个汽车的发动机各种各样的燃料都要去适应的话，也会带来一大堆的问题，所以来源要多元化，但是使用要国际化。大家现在把最终的目光都放在氢上面，实际上是这样的道理，因为氢来源可以多元，但是使用是国际化的，所以我们从发展之路来讲，从能源来讲应该有这样一个特点，将来这条路肯定按照这个方向走。

　　另外一个就是说从节能的角度上来讲，不管用什么样的能源，就是混合节能。节能技术在动力系统里面是一个永恒的主题，不管是混合动力也好，柴油的发展也好，实际上一个是能源的问题，一个是在动力系统方面的节能问题。

　　第一、实际上交通动力这样一个话题，第一个可能还不是从汽车工业来谈，要从更高一个层次来谈，实际上我们国家从中长期发展规划的时候，当时是把汽车放在交通组里面，机械组里面谈的少，交通组里面谈的多。首先，从战略上考虑，要看到我们国家的交通到底应该采取一些什么样的战略，因为汽车是一个交通工具，应该发展什么样的汽车，实际上应该跟交通纲要相关系。我们国家现在社会发展的态势是几个经济圈，京津塘、长三角、珠江三角洲，以后的经济圈会越来越明显。这些经济圈之间的距离，大概要上千公里，或者是五百公里以上。这个态势的交通连接，肯定将来是以高速轨道为主的，不会像美国一样。美国现在实际上是个人交通为主的，它的轨道交通基本上被废弃掉了，但是我们国家不会走这条路，所以现在铁路的大提速应该是非常正确的。将来的经济圈的大交通的走势，应该是这种轨道交通。

　　第二、经济圈里面的城市与城市之间的大联系。比如说上海到南京、到杭州等等，范围都在三百公里以内。城市之间会有因为商业的往返的需求，但是不会很多很多，像这种需求，内燃机汽车是淘汰不掉的，对于这种需求，将来可能还是要依靠内燃机汽车。

　　第三、大城市内部的交通。实际上就是我们上下班的一个交通工具。这个交通工具，将来可能是电动车，这是主要的发展方向。如果我们国家能够把交通的这样一个模式，能够由一个国家的层面上把它很好的规划起来。就能够对交通工具起到一个很好的导向作用，也就是发展什么样的交通工具，要按照这个交通模式来走。实际上汽车的发展要跟着我们国家的交通规划走，如果交通规划做出这样的一个规划，可能对我们国家汽车工业的发展，会有一个很好的引导作用。

　　从战术上考虑，近期、中期、远期目标都要看清楚，远期也就是讲最终的目标，至少目前来讲还是定在燃料电池，就是氢的发展上，这个远期目标，我们国家是一定要跟上的。因为我们的汽车工业为什么现在处在这个情况，实际上前面这一百年我们掉队了，我们掉了大概五六十年的队。下一轮的话，我们不能始终处在这个位置，所以，对最终目标，我们国家可能在科研开发这些领域里面要投大力气，使得我们能够不掉队。但是，从近期的情况来讲，怎么解决目前面临的压力问题，能够最快的在节能降排里发挥很大作用，就是柴油化的问题。因为从节能减排最快最成熟的技术来看，就是柴油化。汽油机现在的技术在不断的优化，但，从使用上还没有到达柴油的成熟度，从成熟度来讲，柴油市场已经非常成熟了。

　　举一个例子来讲，去年在科技部支持下，上海大众做了一个柴油出租车的示范课题，50辆的柴油出租车在城市里面跑，像帕萨特这样的车型，用了不同的油，欧二欧三的柴油，还有合成油。当时大家都担心柴油机的技术能不能适应我们国家的油品，但现在，22万公里跑完后，运行非常好。然而排放确实在不同的量级上，欧二与欧三的排放与其排放量级相符，合成油更好一些，因为它油品更好。实际上世界上也是这几大趋势，欧洲在推柴油，日本近十年来，混合动力的技术发展的很好。但是实际上，柴油技术可能甚至比混合动力技术更重要。因为混合动力技术，最大的适应就是在城市路况，而柴油技术不管是在城市还是在郊区，普遍的效率提高，能够把节油做出来。所以从这一点上来讲，国家应该要更多地听取柴油的声音，柴油化的问题是要值得重视的。因为，这是短期内能够迅速把我们交通能源、节能减排的效率发挥出来一个很快的动作。

　　中国跟欧洲的情况有不一样的地方是什么呢？比如说在德国，大家都在讲究，他们在鼓吹一种文化，叫做驾驶乐趣，他的手动档的车比自动档的车多很多，但是在美国大家就看到，几乎最大量的都是自动排档，日本实际上也很多。按照中国的习惯的话，将来自动档的车会很多，就从这个传统系统来讲，将来如果在传统系统得到很好的优化的话，可以比混合动力效果来得更好，因为它涉及的面大。将来用自动档的车在中国可能会由现在的20%-30%发展到超过50%。那么如果按照这样一个角度来看的话，现在面临什么问题呢？就是传统系统走什么路线，这也是很重要的。现在大量的自动变速箱都在走AT的这条路，带自动变速箱的路，但是大家都知道，自动变速箱的车比手动变速箱的车是更耗油的。市场是摆在这里，自动变速箱是要发展的，但是不能鼓励AT的这种自动变速箱的发展。因为自动变速箱有AT还有AMT还有CVT、BCT等等，当然AMT由于换档品质，会受到一定的限制，CVT，因为它的带转动的问题，可能在比较小型的动力车上面还可以，在大型的上面，它的传递，由于摩擦打滑的问题可能有问题。但是BCT，就是双离合器的这种自动变速箱，它甚至比手动变速箱更节油，因为它换档的过程能够控制好，也就是讲换挡的品质会更高，两个离合器协调的好的话，不会有动力中断，这是AMT没法做到的，所以在这一点上来看，在谈节能的问题上面，传动系统这一块是很明显的，现在大众在做，上汽也在做，动作都比较大，这是需要鼓励的。如果能够把自动变速箱的技术在国内展开的话，对混合动力也有非常大的帮助。如果混合动力不能与传统系统结合的话，这个混合动力是受到很大的限制的。

　　近期里面，纯燃料汽车的发展是应该值得考虑的，从目前来讲，谁也没想到电动自行车短短三五年就几千万辆的规模，实际上在十几年前，它已经被淘汰出局了。但是这一下卷土重来是站住了，实际上是得益于电池技术的大幅度的进步，而且在电动汽车这块领域里面，最近有一个趋向，在电动汽车的一个能源载体 ??中国电网，现在非常积极，它将非常有助于产业界和能源界携手来做这个事情。

心情开朗

张绥新:清洁动力 推广成本是关键

大众汽车集团中国副总裁 张绥新

　　[提要] 在关注动力技术突破的同时，我们也应该认识到，只有完成清洁动力技术的大面积推广才能最终实现节能环保目标。然而推广一项技术的高昂社会成本，常常是制约其未来发展的最大障碍。因此，柴油发动机凭借其普及成本低，能效高等特点，在众多清洁动力技术中脱颖而出，无疑将成为中短期汽车清洁动力技术革新的主力军。

　　我想从汽车企业的角度，就能耗、环保话题表明态度。记得大众在2003年的时候和国务院发展中心曾经做过一个研究课题，题目就是中国进入汽车社会所面临的机遇和挑战。那个课题分为两部分，第一部分是对整个中国市场未来的预测；第二部分是进入汽车社会后可能会遇到的挑战。

　　按照当时的预测，如果不受到各种瓶颈约束的话，到2020年，中国的汽车市场将达到1500万辆甚至更多。如果像刚才欧阳教授讲的，2020年，中国的汽车保有量甚至会达到1.5亿辆。

　　那个课题对城市的交通、能源、环境污染等方面也做了一系列的预测和建议。现在看来，不仅预测的数量和现在的实际情况差不多，而且预计的问题确实也都开始显现了。当时那个课题提的可能还有点早，没有引起足够的重视，但现在的确是成了最严峻的挑战。

　　无论政府也好，舆论也好，在谈到能源、环保问题时，汽车行业立刻就成为了大家关心的焦点。

　　我首先要表明从汽车企业的角度是如何看待这个问题的。一方面，作为一个汽车企业，天生的职责，或者说义务，就是为社会提供一种个性化的交通自由。这无疑是我们的使命。从大众汽车的角度来说，在某种意义上，桑塔纳和捷达在中国起到了先行的作用。

　　另外一方面，在《中国新闻周刊》举行的企业社会责任论坛上，我也讲到，汽车行业所处的特殊地位，提供的特殊产品，使它肩负了特殊的社会责任。第一，和整个社会一道应对节约能源和保护环境的挑战是我们应尽的一个责任。第二就是安全问题。第三，从整个角度来说，还有个可持续发展的问题。

　　刚才大家讲的都非常好，下面我就单从企业的角度出发，探讨一下为实现节能和环保目标而应采取的中短期的技术路线。

　　首先，我们要明确企业是以赚钱为目的的，这里面就有一个成本问题。成本有两大块，一块是为实现技术方案所付出的直接成本，另一块是为了大面积的推广所带来的一些社会成本。总的来说，不管保持什么样的技术路线，如果不能控制这两大块成本，也就没有大规模推广的价值和可能，也更谈不上最终为整个社会带来节能和环保效果。

　　那么，如何在可接受的成本下面推广新技术，才能最终实现节能和环保目标呢？最近大众推出的“动力总成战略”基本上由两个部分组成。在汽油机方面，我们新推出了两款新系列的汽油机， 采用了缸内汽油直喷，螺纹增压等一系列的技术。

　　刚才余教授提到了发动机变速箱，大众很快就要实现双离合器变速箱国产化，并在中国大规模的推广使用。因为没有动力阶段，所以在两个离合器变化的时候，可以没有阶段的供应存储。和手动变速箱相比，可以在一定条件下，把速度再提高0.2秒百公里，并且降低6%的油耗。

　　把这几种技术加在一起，在目前的情况下，可以使汽油机二氧化碳排放量减低20%。我们不仅已经对外宣布了这个战略，也公开承诺，到2010年，逐步完成本技术的换代工作，并且实现能耗降低20%的目标。

　　其实，目前我们也已经百分之百能够满足国家两个阶段对降低能耗的要求。在采用这个新战略之后，我们可以超越国家的强制标准。

　　以上只是汽油机改进的问题。刚才余教授也谈到柴油机的问题。

　　现在欧洲50%以上的销量都来自柴油汽车。从排放标准看，大众可以满足欧IV标准，实际上通过缸内燃烧就可以达到欧IV的标准，甚至可以达到比欧IV更高的标准。柴油机可以节约30%的能耗，如果我们将来能够满足这30%的销量的话，成本基本上增加的很少。

　　所以我们觉得，如果能够在国内尽快放开一些政策限制，且能够保证相应的燃油供给的话，我们可以在一两年之内实现最先进的柴油机国产化，从而进行大面积的推广。对于社会，几乎没有任何附加成本。从生产企业来讲，大概是一千多欧元左右的附加成本，这也是社会可以接受的。

　　像刚才余教授说的，出租车司机使用柴油车后，一年光油费就能节省一万到两万块钱，所以尽管购车费加上一万块钱，也是可以接受的。因此说，柴油机的普及是可以马上实施的。

　　至于混合动力，尽管我们也在积极研发，但我们始终不是混合动力的鼓吹者。这出于两个原因，第一，在综合的情况下，我们对混合动力是否优于柴油机有所怀疑。第二，目前混合动力的成本比较高。就如欧阳教授讲的，大概一辆中等档次的混合动力，还不是完全的混合动力，就需要三千欧元的附加成本。也就是说，我们现在还没有大规模的推广，只是小面积的销售。虽然已经卖出了很多辆，但现在不敢再做了，因为成本是个大问题。

　　至于燃料电池，所有大的汽车公司都知道它是未来的一个发展方向。在这方面，我们和同济大学一直密切合作，努力尽快推出燃料电池。中国在轿车方面做了一些实验，目前效果还不错。

　　以上我谈的都是企业目前做的一些工作。汽车技术要进一步发展，确实需要从整体考虑。我希望政府能够加强协调，并且充分考虑社会成本。刚才大家也都讲了，北京要逐步实施欧IV标准。大众甚至有可能提前实现。

　　而我们现在面临的最大问题是，在北京买了欧IV的车，开出去100多公里加了欧II的油会。发生了这种问题以后，谁该承担这个责任？不管是谁承担这个责任，如果发生了问题，都要到维修站维修。最后，对于宏观经济来说，也是一种资源的浪费。

　　我上周刚刚和中石化开论坛，他们现在正全力以赴地对油品进行改造。我有两个疑问，如果欧III标准的车加了连欧II标准都达不到的油，这是一个问题。第二个问题，若干年以前就已经发布了国家的政策标准，中石化的改造设备其实已经有了足够的时间，但是现在才开始改造，无疑是姗姗来迟。

　　所以，我就有个疑问，是不是应该生产与油品配套的车呢？

　　另外，我还想提一点，就是各个地区都有不同的计划，排放标准和落实的时间都不相同，对于我们汽车企业来说，在元月份甚至要同时生产满足三种不同排放标准的车。因此，我要在这里呼吁政府部门协调一下，减少这些问题带来的社会成本。

ylzq2204

首次来到这里, 但并无陌生感. 因为看到很多并不陌生的ID(朋友). 谈谈我对于威孚的投资体会.

首次注意到这个企业, 好象是05年底. 一个似乎微不足道的事件引起了我的注意: 该企业突然出现了业绩的"大幅度"下滑. 通常情况下, 像威孚这样需要具备一定专业背景才能弄清楚其业务模式的企业, 很难成为我这个外行人理想的投资对象, 但也有例外------意外的大幅下跌, 而这种下跌的背景仅仅是某些会计上的因素, 这是"资本市场"偶尔会出现的有趣现象. 这种由于短期内"会计收益"的大幅下降而导致的显著下挫, 在我看来, 经常会隐含着某些"确定性"极高的投资机遇, 因为, 即使是那些匆忙抛售的人自己, 也未必对该项目长期的前景产生本质的质疑和绝望-----我的买价与当时威孚的资本净值非常接近. 这实在是一件令人赏心悦目的事情, 尤其是, 在这样的成本上, 我可以将博世视为自己的合伙人----显然, 他们永远不会请我去参加董事会, 但我乐于接受这种状况: 因为, 某个行业拥有全球领先地位的巨子, 不仅在中国这个庞大市场上替他们自己的利益操心, 也在替我忙碌!

进入07年3月份, 事情有了某些有趣的变化: 与买价相比, 市价上升了150%有余. 对于我这个专业的外行来说, 存在两种选择:

1. 选择兑现, 就像自己对于其它出现出乎意料收益的品种一样的处置方式. 虽然那些企业普遍具备了颇为光明的前景, 但市场的急速膨胀使自己对于数年的收益预期早早实现. (我有自己的"算账"方式, 也从不将收益的预期建立在他人的观点之上.)

2. 继续持有. 这是我最终的选择: 在13元左右将A股出清并全部置换为B股, 每股成本大约有四元的下降.

为什么作出这样的选择? 因为我对于该企业未来资本净值背后的报酬能力充满好奇. 分析企业时, 很多朋友的着眼点是"未来的成长"或者市场的"广阔空间", 而我只对"可持续的报酬率"感兴趣------因为这个原因, 我的确错过了数不胜数的"牛股", 但从不感到一丝一毫遗憾.

上述的"好奇心"使我注意搜寻所有与威孚及其行业的讯息, 也使我跟随大家的脚步, 来到了这里. 我相信自己会从这里学习到很多...

冰雪婉儿

看来楼上是蒙古大哥喽

petter9988

欢迎ylzq2204兄,多多发言,共同提高!

ylzq2204

回婉儿: 不告诉你我是谁:))) 你也才来, 怎么也才是个"小野人"

回PETTER9988: 和您一样, 我对市场的波动兴趣有限, 对企业及其所处产业的认识, 分析, 纠错, 交流过程则兴趣盎然. 向阁下致敬并学习

心情开朗

07年博世集团从中国零部件采购将增3倍

到2007年，博世公司在中国采购的汽车零部件将达到10亿欧元，而2006年博世公司在中国采购了约有3亿欧元的零部件，与公司每年200亿欧元的总采购预算相差甚远--德国罗伯特 -博世公司采购部经理乌尔里希?艾希勒近日称。 博世公司正在中国当地寻找可满足公司全球化标准的供应厂家，乌尔里希称：“我们的中国供应商完全有能力达到欧洲供应商的标准。”为保证其全球汽车生产的正常运作，博世公司已从中国采购印刷电路板和机电零部件，而且还找到了信誉较好的滚珠轴承和橡胶零部件供应商。“博世中国采购计划的主要任务之一就是发展机械零部件供应商。” 乌尔里希称，全球采购是第一紧密供应商为降低成本和平衡供应商基地而采取的主要手段，降低成本的压力比以往任何时候都更加强烈。现在，汽车市场的价格压力也是史无前例的，特别是在美国。 像其他供应商一样，博世公司正在中国寻找降低成本的最佳时机和寻觅最佳二级供应商，必须确保从最有竞争力的供应商中进行采购。博世还将通过筛选以减少供应商的数量，加强优胜的供应商基地建设，这样才能以较低成本得到更好的质量和服务。 博世公司于2002年发起全球采购的理念。全球采购管理小组将重点关注跨部门的采购商品，如塑料、铝和橡胶零件。博世公司预测，今年的15个全球采购管理小组可操控50亿欧元的零部件采购，占其总采购预算的40%；到2006年，将增加到65亿欧元，占总采购预算的60%。

［此帖子已被 福尔莫斯 在 2007-6-14 14:12:51 编辑过］

心情开朗

国Ⅳ汽车喝国Ⅲ油 车油不配恶性循环何时休

有消息说，在近日中国内燃机学会油品与清洁燃料分会成立大会上，石油化工行业院士、中国化工学会理事长曹湘洪透露：“到2009年12月31日，将在全国范围内提供满足第Ⅲ阶段排放标准的清洁汽油。”但根据国家环保总局的规定，国Ⅲ汽车排放标准将于2007年7月1日执行。这就意味着在中国的大多数地区，符合国Ⅲ排放标准的车要用29个月的国Ⅱ汽油。 　　更有意思的是，根据国家环保总局制定的排放标准时间表，2010年全国将实施国Ⅳ排放标准，但2009年12月31日全国才刚刚能用上国Ⅲ油，几乎可以断定，车油标准不匹配的尴尬将在很长一段时间内持续下去。 　　面对这一矛盾，国家发改委产业政策司的一位官员曾建议，实行“先中心城市，逐步扩大区域，油到车到，最终覆盖全国”的方针。但国家环保总局并不让步，该部门有关人士在接受本报记者采访时说：“国家环保总局是标准的制定单位，国Ⅲ排放标准不是哪一个部门想推迟就能推迟的。” 　　历史重放 　　事实上，这样的尴尬并不是第一次发生，相似的事件一直在上演。 　　2003年1月1日，北京开始实施国Ⅱ排放标准，而直到2004年夏，北京市环保局才出台北京车用汽油、柴油标准，规定从当年10月起在北京销售符合国Ⅱ标准的汽油、柴油。北京国Ⅱ车喝上国Ⅱ油的时间整整晚了22个月。 　　2004年7月1日，全国实施国Ⅱ排放标准，然而等全国都用上国Ⅱ油，已是2005年7月。达标车与达标油之间的时间差又是整整一年。 　　这次全国实施国Ⅲ标准，车油不匹配问题更为严重。不匹配时间长达近30个月。 　　据了解，国外的普遍情况是“油到车到”。 　　2004年欧盟规定的柴油硫含量为不大于350ppm，这一与欧Ⅲ标准相匹配的燃油标准比欧Ⅲ排放标准的实施提前了一年。 　　在日本，法规要求2007年起供应欧Ⅳ柴油、2008年起供应欧Ⅳ汽油，但在市场上，石油供应商将提供欧Ⅳ燃油的时间主动提前到2005年。 　　这次全国实施国Ⅲ标准，更大的问题是，排放能够达到国Ⅲ标准的车需要加装OBD，但带OBD的车，发动机及后处理系统都是严格按国Ⅲ油的使用情况设计，不能加国Ⅱ油，发动机方面的专家解释：“否则会造成传感器、催化器中毒受损，甚至影响发动机性能，比较常见的后果就是汽车无法加速，只能慢速行驶。当然，除非遇上劣质油，加国Ⅱ油对车辆的损害也并非立竿见影，但消费者如果不注意，最后的维修成本会很高。”而对于汽车企业来讲，这意味着花大量时间和资金升级技术生产出来的产品，一上市就可能遭遇市场风险。 　　石化理由 　　为什么在国际上被认同的“油品先行”理念，在中国就行不通呢？ 　　有人认为石油石化系统作为垄断行业，就如电信行业拒不实行手机单项收费一样，拥有对消费者说“不”的特权。但接触过石化行业的汽车业内人士却认为，石化行业有汽车行业所不了解的思路和步调。 　　石化行业的专家认为，油品升级需要时间，尤其是从国Ⅱ升到国Ⅲ，更需要时间。原四部委机械用新油品评定仪器设备专业组执行秘书王良驹解释：“生产燃油，中国一直采用添加抗硫添加剂的办法，但国际经验表明，采用这一技术路线无法生产出相当于欧Ⅲ标准的燃油。因此，石油石化系统需要改变技术路线，增加脱硫设备，投入的资金需200~300亿元，而时间需要3年。” 　　石化行业的另一个理由是，以现在的采矿和冶炼技术水平，生产国Ⅲ燃油虽然能够提高城市空气的清洁度，但其代价是生产同等数量的燃油需要更多原油，而采矿耗能带来的污染远远超过在城市里减排的污染。 　　国Ⅳ车用国Ⅲ油车油不配何时休 　　如此相持不下的结果是，我们可以预见，当2010年全国实施国Ⅳ排放标准时，历史会再次重演。国家环保总局某官员向本报表示：“国Ⅳ车用国Ⅲ油，这种担心不是没有可能的。” 　　内燃机学会油品与清洁燃料分会王建昕主任的观点是：油与车进度不相符的矛盾单靠汽车和石化两个行业是解决不了的。目前汽车行业没有一个专门的管理部门，汽车行业的事往往需要几大部门互相协调。如果还是解决不了，甚至还得需要国务院出面来解决。 　　据介绍，1999年对于要不要使用无铅汽油，汽车与石化行业争执不休，直至国务院办公厅出台了强制文件，要求从2000年起不得再生产含铅汽油，这场争执才告一段落。 　　对于当前再次引出的车油不配的矛盾，国家环保总局的官员建议学习北京经验。他说：“明年北京就要实施国Ⅳ，经过北京市有关部门的积极协调，两大石油集团已经承诺按时为北京供应国Ⅳ燃油。考虑到北京车辆出行的需要，目前正计划在北京周边一定范围内的加油站加设加油枪，供应国Ⅳ燃油。目前两大石油集团正在测算产量及完善管理措施。” 　　但汽车业内专家认为，环保总局作为政府部门，更应承担协调工作。坚持按时实施排放标准看似“铁面无私”，但其实既没有达到预期的环保效果，又损害了汽车行业和石油行业的利益，而最终的受害者和埋单人还是普通老百姓。

［此帖子已被 心情开朗 在 2007-6-14 17:21:35 编辑过］