谈谈威孚

心情开朗

中石化：生产清洁燃油，保障市场需求

徐惠　中石化科技开发部副主任

　　一、 中国石化概况

　　1、 中国最大的石油产品和主要石化产品生产商和供应商，中国第二大原油生产商。
　　2、 原油一次加工能力1.6亿吨，乙烯生产能力539.5万吨。
　　3、 2005年，生产原油3927万吨，天然气63亿立方米；加工原油1.4亿吨，生产气煤柴成品油8452万吨，乙烯532万吨。
　　4、 2006年，生产原油4017万吨，天然气73亿立方米；加工原油1.57亿吨，生产成品油9343万吨，乙烯616万吨。
　　二、 车用燃料清洁化趋势

　　1、 我国汽车制造业快速发展，除极少数试验车辆外，商品车辆全部为燃油车辆，燃油车辆仍将是近期汽车家族的主流。
　　2、 汽车的发展同时带来了对空气的污染，在某些大城市汽车排污已经成为当地首要污染源，汽车尾气中的有害物质排放与汽车发动机技术、燃油质量密切相关。
　　3、 成品油生产商有责任生产越来越清洁的燃料，为改善大气质量贡献力量。
　　低硫化是车用燃料清洁化的主要趋势

　　1、 美、欧、日等国家和地区的车用燃料标准的制定基础是燃油质量与汽车排放关系的研究结论和本国（地区）实际情况，其共同点是严格控制并不断降低产品硫含量，但烯烃、芳烃、辛烷值、十六烷值的控制指标各不相同。
　　2、 我国实现车用燃油清洁化既要学习他国经验，也要在满足汽车排放要求的前提下考虑我国的实际情况。
　　3、 在国家科技部支持下，中国石化完成了满足欧Ⅲ排放的燃油质量组成与排放关系的研究项目。
　　4、 发动机台架和8万公里行车试验结果表明，严格控制硫含量的同时，合理控制汽油中的烯烃和芳烃含量，尾气排放的HC、CO、NOX都可满足欧Ⅲ限值要求。

含量％配方1配方2配方3配方4
烯烃Olefins％34.33125.421.8
芳烃Aromatics％27.326.431.833.8
硫含量sulfurppm0.0150.01470.0140.0148

　　5、 中国石化正联合中国石油和汽车生产商开展满足欧Ⅳ排放的燃油组成与排放关系的研究项目。

含量配方1配方2配方3配方4配方5
烯烃Olefins％25±225±230±218±225±2
芳烃Aromatics％35±240±240±240±240±2
硫含量sulfurppm50±550±550±550±580-100

　　中国石化实现车用燃料清洁化的思路

　　1、 首先是硫含量指标逐步并最终达到发达国家的水平。
　　2、 汽油烯烃、芳烃、辛烷值、柴油十六烷值等指标在保证车辆尾气达到排放要求的前提下，经过严格的实验验证，体现我国炼油工业实际情况、道路特点和实际市场需求构成。
　　中国石化对于我国车用柴油的初步看法

　　1、 中国柴油产品按照用途不同划分为轻柴油和重柴油，轻柴油（其中包括车用柴油）按照凝点分为7个牌号。
　　2、 2002年1月1日起，中国开始执行GB252-2000轻柴油国家标准，该标准规定硫含量不大于0.2m％、十六烷值不低于45。
　　3、 中国还于2000年10月13日发布了GB/T19147-2003车用柴油推荐性国家标准，该标准于2003年实施，规定硫含量不大于0.05m％，-20号以上十六烷值不低于49。
　　4、 欧洲比较重视发展柴油轿车
　　――欧洲重视柴油车的节能优势，同时重视降低汽车尾气排放中的CO2以及其他碳氢化合物含量；
　　――欧洲铁路的电气化率高，柴油发电量小，农业用柴油少，有资源优势。
　　5、 汽油机在美国、日本市场上占有优势
　　――美国、日本尾气排放标准较为重视颗粒物的排放；
　　――美国市场掌握的能源资源相对比其他国家多；
　　――汽油发动机在舒适性、减小噪音等方面优于柴油机。
　　我国大规模实现轿车柴油化面临的主要问题

　　1、 常规柴油车所排放的NOX及颗粒物高，噪音、震动和制造成本高。
　　2、 柴油资源相对不足，柴汽比已上升到2.3:1，但柴油供应已然紧张。
　　3、 国内柴油质量无法满足柴油轿车排放要求，主要体现在硫含量高。
　　4、 国内现行政策也不利于柴油轿车的推广
　　――地方政策限行
　　――燃油税未开征，柴油机轿车的经济性难以体现。
　　中国石化对车用柴油的建议

　　1、 适度发展柴油轿车，轿车柴油化有利于节能和环保，但考虑到中国目前柴汽比已经很高、柴油资源紧张，柴油车发展要适度，建议2020年国内轿车柴油化的发展目标为10％～20％。
　　2、 将柴油标准按合理用途分为：
　　――城市车用柴油（高速柴油机）适当提高十六烷值和继续较大幅度降低硫含量，并逐步与发达国家靠拢；
　　――普通内燃机用柴油（中、低速柴油机），保持现有十六烷值和硫含量，并随着环保要求逐步降低硫含量指标。
　　――非内燃机用柴油、取消十六烷值等指标要求，随着环保要求逐步降低硫含量。
　　3、 建议国家在发展轿车柴油化的同时给予炼油企业相应的政策扶持，鼓励企业进一步下大力气增产柴油，提高柴油产量。
　　三、中国石化实现车用燃料清洁化的措施和结果

　　中国面临世界原油资源劣质化的挑战

　　1、 中国是世界石油生产大国，更是石油消费大国，2006年石油表观消费量3.47亿吨。
　　2、
中国国内原油资源短缺，进口依存度不断提高，已成为石油进口大国，2005年中国石化进口原油1.05万吨，占原有加工量的69％。2006年1-10月份进口达到9163万吨。
　　3、 世界可以增加供应的原油大多是高硫、含硫原油，重质原油，原油资源正日趋劣质化。
　　4、 在加工原油劣质化，原油硫含量不断升高，车用燃料硫含量不断降低的压力下，中国石化积极开发清洁汽油和清洁柴油生产技术，并投入巨资改建、新建炼油装置。

　　已开发的汽油系列技术：

　　1、 催化原料加氢预处理技术
　　2、 催化裂化汽油降烯烃催化剂
　　3、 催化裂化汽油脱硫、降烯烃工艺技术
　　4、 催化裂化汽油后处理技术
　　5、 高辛烷值汽油组分生产技术及其催化剂
　　已开发的柴油系列技术：

　　1、 FH-DS、RN系列的高脱硫活性加氢精制催化剂
　　2、 中压加氢裂化成套技术（RMC）
　　3、 柴油加氢脱硫脱芳技术（SSHT）
　　4、 提高重催柴油十六烷值技术（RICH、MCI）
　　中国石化成品油提质效果明显

　　1、汽油平均硫和烯烃含量今年来下降幅度较大，其中93号汽油的硫含量已经从2000年的598ppm下降到2005年的398ppm，烯烃含量从42.2%下降到26.9%。
　　2、2005年7月1日，中国石化炼厂全部具备生产硫含量小于500ppm汽油的能力。其中，燕山、高桥和镇海等企业具备生产部分含量小于150ppm汽油的能力。
　　3、与2005年7月1日开始向北京提供满足欧洲Ⅲ类质量标准车用汽油。
　　4、2004年，我国生产柴油全部达到GB252-2000柴油标准要求，总体柴油硫含量已下降。
　　5、中国石化生产0号轻柴油硫含量平均1300μg/g，硫含量低于500μg/g的轻柴油比例约为15%，硫含量低于350μg/g的轻柴油比例约为4%。
　　6、中国石化于2006年上半年开始向北京市公交系统提供欧Ⅳ质量标准的柴油。
　　四、中国石化下一步开展车用燃料清洁化的设想

　　1、从2009年12月31号起，将在全国范围内实施新的车用汽油标准GB17930-2006，要求硫含量小于0.015%，烯烃含量小于30%，苯含量小于1%。
　　2、北京、广州等城市将提前执行国家燃油标准。
　　3、中国石化是国有企业，将继续承担油品质量升级的责任和义务。
　　中国石化油品质量升级总体原则：

　　面对车用燃料低硫化和原料硫含量提高的双重压力，中国石化将充分依靠科技创新，采用新技术实施技术改造，实现车用燃料低成本质量升级。
　　中国石化油品质量升级总体目标：

　　2009年底，中国石化销售终端汽油产品质量全部按时达到新标准要求，部分企业车用汽油硫含量小于0.005%的预期国Ⅳ标准要求。供应北京、上海、广州等地区的炼油企业具备生产更低硫含量车用汽油的能力。
　　?中国石化已经成立国Ⅲ汽油产品质量升级工作组，对所属35家炼油企业逐一摸底，初步确定各企业的质量升级方案。
　　?预计到2009年，总共生产3140万吨汽油，符合国家Ⅲ标准的占73.8%，符合国Ⅳ标准的占26.2%。高标号汽油比例75.6%。符合国Ⅲ标准的车用柴油3624万吨，占全部柴油的45%。柴汽比2.51%
　　到2010年中国石化计划新增

　　?蜡油加氢处理能力1900万吨/年
　　?渣油加氢处理能力300万吨/年
　　?加氢裂化能力2500万吨/年
　　?汽柴油加氢精制能力4900万吨/年
　　目标：投资300亿元以上，将汽油硫含量降低到150ppm以下，并供应满足欧Ⅲ排放的城市车用柴油。
　　五、结语
　　中国石化为生产清洁燃油，支持清洁汽车的发展，加大力度组织技术开发和技术改造，车用燃油的质量有了明显的改进，我们将继续努力，为我国的清洁汽车行动作出贡献。
　　节能和环保是中国石化运动的宗旨之一，不仅是要使单位里程消耗的燃油最少，排放最少，而要更注重单位里程消耗的原由或是其他天然资源最少，排放最少。

心情开朗

博世：国三阶段对柴油品质的要求

鲍亚兴　博世公司总监

　
　　可以说，国三阶段技术对柴油品质的要求主要体现在以下几个方面：

　　1、润滑性：经试验，如果是燃油HFFR 650 μm，则显示部件损坏，零件卡死，严重磨损（9级），但如果是燃油HFFR
460，则显示部件正常，油品满足要求。

　　2、颗粒－－不良过滤：如果燃油含硫量过高，容易出现不良过滤现象，产生颗粒。经过博世ARIZONA-dust15分钟或者客户车辆沙漠试验110000km，可以看到球座几乎完全被含沙油磨损。

　　3、水质：游离水是第二位严重的污染成分，如果没有经过谨慎处理，容易出现由腐蚀导致故障直至完全失效，增加共轨喷油器等承压部件的磨损，导致穴蚀，产生微生物，出现堵塞，导致油箱损坏等严重后果。

　　4、混合物：共轨系统中，如果聚合体沉积在结合处及出油口，则积炭增加，容易造成油嘴孔堵塞。

　　5、十六烷值和芳香烃的影响：低十六烷值尤其是多环芳香径含量较高会导致着火延迟而对燃烧产生负面影响，并产生冷启动恶化，HC和CO排放增加（不完全燃烧）并伴有影响，燃烧噪音高，驾驶性能恶化，出现失火症状等后果。

　　因此，我们认为优质柴油品质标准应该是这样的：

　　1、为确保燃油系统的功能和可靠：

　　?润滑性，HFFR≤460μm
　　?水≤200mg/kg，无游离水
　　?杂质≤10mg/kg
　　?无混合物（FAME，乙醇...）

　　2、为燃烧，效率和排放：

　　?硫含量≤350ppm，≤50ppm
　　?十六烷值≥51
　　?芳香径≤25％（最好?10％）
　　?多环芳径≤1％

　　总之，我们认为中国市场基本可以提供满足燃油系统可靠工作所需要的润滑性的油品（将来柴油除硫后会更需要添加剂以保证润滑性），目前中国市场的油品质量允许立即开始使用国3技术。但其中应该谨慎处理以下几个方面：有效的除水措施要采取以避免燃油系统的磨损和腐蚀；十六烷值和多环芳径对燃烧有很大影响，要作为燃油的关键特性品质加以控制；硫含量对颗粒排放有很大影响，要尽量降低硫含量，要满足国3排放限值要求，供给的柴油含硫量要低于350ppm。

心情开朗

美国环保署：柴油车为什么又引起人们的兴趣

丹尼斯?利夫（Dennis Leaf） 美国环保总署高级顾问

几十年来柴油机销量为何没有增加？

长期以来，环境管理者和其他组织者对柴油车的印象就是"脏"。例如，以柴油机为动力的车辆的氮氧化合物和颗粒物排放量相对较高。而其中，氮氧化合物是地面臭氧的主要成分，几十年来臭氧水平过高长期困扰着美国城市。大气颗粒物，尤其是大气细颗粒物，会被吸入肺的深处，在过去的十年里，大气颗粒物吸入过多所引起的过早死亡、呼吸道疾病等发病率提高也受到越来越多的重视。

除了人们心目中认为的柴油车环境性能差外，传统柴油车使用性能方面也给消费者留下了很不好的印象。这也是为什么先前美国柴油车销量迟迟上不去的原因。历史上（比如20世纪70年代），美国引进的柴油车在动力，冷启动问题，噪音，黑烟排放等性能方面存在很多问题。在动力方面，消费者认为，以柴油为动力的车辆比以汽油为动力的车辆成本更高（3000－5000美元），消费者认为不值得为此付出额外成本。燃油价格方面，由于汽油和柴油的价格都低，并且柴油和汽油在价格上差距不大，因此消费者缺少使用柴油的动力。政府政策引导方面，两种燃油税率差距不大，大约为50美分。种种原因制约了美国柴油车推广速度。
　当前柴油技术和市场环境有了哪些新变化？

然而，从目前国际形势来看，柴油车面临的市场环境有了很大的变化，技术方面也得到了很大改进。随着国际市场石油价格的上涨，燃油价格的大幅上涨等燃油问题再次也为柴油的经济优势凸现出来。从能源安全方面考虑，柴油机比汽油机的效率高大约1/3，燃油经济性更高，可以减少耗油量。

此外，新型柴油机不存在旧型柴油机的性能问题，通过直接喷射、涡轮增压器等各种技术突破，现在的柴油机改变以往不好形象，动力好、没有黑烟已经是现代先进柴油车的代名词。还有，随着清洁燃油和先进排放控制技术的结合和发展，"清洁柴油车"的性能将更能大大得到提高。从环保角度来看，随着排放控制技术的不断突破，柴油车可以减少交通运输业的温室气体排放量，减少氮氧化合物和大气颗粒物的排放量。

　清洁柴油技术存在的关键问题

　除了更好的满足燃油和车辆性能系统需要外，清洁柴油技术中，降低燃油中硫的含量是关键，硫是一种催化剂毒物，如果燃油中含硫量过高会毒化高级催化剂，阻塞柴油微粒滤清器。因此，就像从汽油中去除铅一样，去除硫，可以使得催化剂效率达到最大化。同时，燃油中硫含量的降低使得大气颗粒物含量立刻降低。超低硫柴油，可以使得微粒滤清器能够去除99％的含碳颗粒物，使得高级氮氧化合物催化剂的还原率超过90％。

因此，美国已经对车辆尾气排放和柴油中硫的含量制定了严格的规定。2006年，柴油燃油中硫的含量降为百万分之十五ppm。
美国柴油车引导政策

　从美国国情来看，美国目前有数百万辆柴油车，但主要是重型车辆，例如公共汽车、上路行驶的重型卡车、以及非道路车辆（例如建筑用车），而在轻型车市场上柴油车仅占新车销售的3％－4％，其中，有90％以上新售出的柴油车是轻型卡车，柴油机客车在新售出车辆中仅占不到0.5％，因此，虽然对柴油车的兴趣不断增加，但还需要克服一些障碍，同时，我们也希望通过政策的引导能够带动柴油的更新发展。

在政策方面，美国《清洁空气法》授权国家环保总署针对各种污染物制定具有法律约束力的可强制执行的标准，如果不达标，将会导致严重后果。在政策制定方面，美国环保署要求州政府和地方政府提供达标示范计划，采用与各种固定源和交通运输相关项目有关"吨计算"。同时，美国EPA采用"系统论方法"，以严格的认证、遵守和执行计划作为支持，并大力推进与更高质量的汽油和柴油燃油相对应的新排放标准的制定工作。

在美国的综合治理方案中，2000年制定的清洁重型卡车和公共汽车规定，重型车实施2007标准。柴油硫控制，从2006年开始最高15ppm，比重型汽油和柴油车标准低90％。同时，将采取微粒滤清器强制标准和氮氧化物催化剂基本标准。

最后，他表示，柴油技术现在应该是解决方案的一个部分，而不仅仅是个问题，不管从性能方面还是环境保护方面，柴油技术都已经取得了很大进步，尤其是将来混合动力柴油车将可能产生更大的效益，因此应该大力推销"新型柴油车"，我们也准备针对燃油和车辆的税收和定价政策刺激需求。预计，美国柴油车销售在下个十年内将大幅增加。

笨驴

本人以实盘正在支持各位对０５８１的探讨．

冰雪婉儿

关注节能减排和燃油税适时推出的政策导向下汽车零配件相关公司的投资机会

日前，国务院印发的《中国应对气候变化国家方案》和《节能减排综合性工作方案》中提到对汽车
行业的相关政策导向。我们认为：节能环保背景下政策对汽车行业鼓励发展体现在三个方面：（1）鼓
励柴油车发展；（2）鼓励节能环保小排量汽车的发展（3）鼓励混合动力、纯电动汽车的发展。并且屡
次提出“适时推出燃油税”。
目前欧美国家100%的重型车、90%的轻型车采用柴油机作为动力装置。目前我国柴油商用车占商用
车总量的80.79%，和发达国家相比差距并不大。
目前我们国家乘用车的柴油化比率偏低，还不到1%。。远低于发达国家水平。乘用车中只有少数几
个车型：宝来TDI、捷达SDI、奥迪A62.5TDI、奥铃金典皮卡、华泰特卡拉2.5L装载了柴油动力。我们认
为燃油税作为最直接的调控手段，在政府鼓励节能减排的大环境下，在搁浅了10年之后有可能超越利益
集团的纠葛而再次提上日程。乐观估计燃油税政策可能在“十一五”期间出台，而这将直接关系到我国
乘用车柴油化的推进速度和乘用车柴油发动机的国产化进展。
上市公司中我们建议重点关注柴油喷射系统产品的龙头企业威孚高科（000581）。目前国内销售的
柴油乘用车的发动机主要是从国外进口，如果政府能够在“十一五”期间推出燃油税政策，对于乘用车
用的柴油发动机的国产化将起到积极作用，威孚高科参股31.5%的博世汽柴公司必将从中受益。虽然燃
油税出台后柴油车和汽油车的比重在短时期内还难以发生显著变化，短时期内对于公司直接体现的收益
有限，但政策层面转暖依旧对公司发展空间构成长期利好。(天相）

冰雪婉儿

天相推出中期10大金股:中集集团、白云机场、沈阳机床、大秦铁路、顺鑫农业、威孚高科、武汉中百、山西三维、华新水泥、湘电股份

林晚秋

再次来学习，有时间也想写点东西，向各位致敬

多力

呵阿，我换个角度来看看。

其实，在这波大盘反弹的行情中，581涨幅达到了50%，涨势强于大盘并且带领了节能板块的上扬，按照我的经验，如果它涨势停滞了，大盘阶段性的头部也到了，并且最重要的事7/1也快到了，作为581投资最不确定的事情即将水落石出？

我们做最坏打算，即便柴油配套问题被推迟到09年，但由于北京、广州、上海等主要大都市会于08年开始提供O3 的柴油，这对于乘用车和商用车已经提供了较好的成长空间，所以，7.1注定是581的一个相对狂欢节。

冰雪婉儿

7.1现在对581并不重要。我个人认为燃油税明年初推出可能较大。

冰雪婉儿

有人说中期会大比例送股，有朋友知道吗？