谈谈威孚

冰雪婉儿

隐约有种感觉，华丽起舞的时间可能是4季度。

枫宁

正象petter9988兄说的今后好消息们将会款款而来了，耐心的等待吧。。。。。。

bsbb

<DIV align=center>新能源汽车政策转向　柴油轿车将不受鼓励

21世纪经济报道 　2007-12-24 12:02:15

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　　本报记者　丛刚　北京报道
　　
　　2007年12月14日，国家发改委公布《产业结构调整指导目录（2007年本）》（征求意见稿）。
　　“《产业结构调整指导目录（2007年本）》（简称《新目录》是在《产业结构调整指导目录（2005年本）》的基础上发展而来。”
　　国家发改委产业政策司一位官员12月17日接受本报记者采访时表示，汽车类鼓励条款基本上延续了2005年版本的内容，部分条款进行了细化，节能环保依然是重要的方面。
　　但是2005年版《征求意见稿》中汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容，却在新《目录》中被删除。
　　为何要删除“鼓励轿车柴油机”的内容？本报记者12月20日再次采访国家发改委。产业政策司杨永新处长介绍说，“我们综合了方方面面的意见，最终决定将这一条款撤掉，先进的轿车用柴油发动机已经不在受鼓励的类别。”
　　《新目录》的细微变化，折射出中国未来新能源汽车发展方向的变化。由于《新目录》中同时提到，鼓励“电控内燃机及关键零部件技术开发与制造”，有业内人士分析，在商用车领域柴油机仍然占据主导地位，但是关于轿车的柴油化问题已经暂时告一段落。
　　更敏感的业内人士则认为，这很可能意味着，在新能源未来话语权的争夺中，丰田为代表的混合动力已经全面压倒大众为代表的柴油技术，大众在中国历经数年推行的鼓励轿车柴油化计划遭到摒弃。
　　
　　圣诞节前的利空？
　　12月20日，大众汽车（中国）投资公司已经提前被圣诞节的气氛所包围中，对于“政策变化究竟会对大众在中国发展柴油轿车带来多大影响”的问题，记者被告知，要到新年之后才能找到相关人员解答。
　　在此之前，德国大众对在中国推广柴油轿车技术，一直不遗余力。有报道称，“柴油技术的政府公关”是大众（中国）近几年主要的工作之一。
　　今年11月，大众汽车集团（中国）负责财务的执行副总裁、奥迪全球董事会成员史博科还公开表示，“几周以前，德方代表还在就柴油车与中国政府沟通，几年来这种沟通一直没有停过。”显然史博科不知道12月14日产业指导目录将要进行调整。
　　在加强政府沟通的同时，大众提前实现了柴油轿车在中国的量产。截至2006年底一汽－大众的全线产品均进行了柴油化，而上海大众也和同济大学携手在上海组建了“柴油出租车示范车队”，以配合大众汽车轿车柴油化的宣传。
　　除了大众，欧洲另一个汽车制造商ＰＳＡ集团也一直是柴油技术的坚定支持者。东风标致总经理窦赛尔此前对本报记者透露，标致雪铁龙集团和大众汽车都曾经向中国有关部门建议发展清洁的柴油车计划。
　　与大众汽车支持发展柴油车针锋相对的是，丰田代表的日本厂商积极推广油电混合动力技术，丰田在中国也积极展开了环保新概念的宣传攻势。
　　2006年1月丰田混合动力汽车ＰＲＩＵＳ普锐斯在中国上市，这是在中国境内第一款进行量产的混合动力汽车，其代表的节能和环保主题势头一度压过大众，甚至成为节能环保的代名词。
　　虽然大众汽车（中国）投资公司公共事务副总裁张绥曾表示，“混合动力并不是节能环保的代名词。”但是政策的变化，似乎并没有预先的征兆。
　　《新目录》调整之后，大众阵营大力推行的柴油轿车计划，已经被排除在鼓励类别之外。此前的多元化新能源汽车布局结构，似乎已经开始有所偏重??混合动力、电动车以及生物燃料汽车等将成为下一阶段国家鼓励发展的方向。
　　
　　轿车柴油化遇政策阻力
　　国家发改委对新能源汽车的发展方向，之前并没有出台细化的支持政策，一直处于多种新能源汽车共同发展的多角度布局。
　　氢燃料、合成燃料、液化石油气、醇醚类燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发及制造，都在国家鼓励发展的范围之内。
　　轿车柴油化此前也一直是我国政府积极推动的项目之一，甚至今年5月30日，国务院审议并决定颁布的《中国应对气候变化国家方案》中也还明确提出要加快发展先进柴油车。
　　12月14日新公布的《新目录》中，除了继续鼓励发展压缩天然气、氢燃料、合成燃料和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车外，首次提出了“鼓励发展生物燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车”，而且在关于城市建设的栏目中，提到了“鼓励电动车充电站建设”的内容。
　　为什么此次目录调整柴油车被排除在鼓励类别之外，杨永新没有解释具体的原因，他只透露“取消轿车柴油化的内容是经过多方论证的结果”。但是记者仍然在发改委汽车专家组组长张书林处得到了答案。
　　“轿车的柴油化目前还在试点，并不是很成熟，而且没有形成太大的规模。现在关于轿车柴油化的方向也不确定，而且以后的柴油供应也不是很充足，也有枯竭的一天，所以政策在每一个时期，应该会有一个调整是很正常的。”张书林这样解释。
　　事实上，是否应该推广轿车柴油化，近年来一直存在两种声音。国务院发展研究中心、中国汽车工程学会相关负责人都明确表示过“支持轿车柴油化”。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞曾有“如果中国柴油车的比重占到汽车总保有量的30％，可能会在当年节油2830万吨”的著名论断。
　　但是反对者也一直存在。柴油车的排放的微粒比汽油排放的颗粒直径小很多倍，目前柴油车的排放勉强可以达到欧Ⅳ标准，但是如果将来实行欧Ⅴ标准，柴油车的排放肯定达不到要求。虽然应用粒子捕集器，可以达到排放的更高要求，但柴油机的燃效也相应的降低，达不到省油的效果。
　　这也是目前美国和日本为什么对发展柴油车技术持谨慎态度的真正原因。
　　
　　仍有支持者
　　突如其来的政策转变，是不是意味着，要推翻此前关于柴油车发展的种种规划？目前还不得而知。杨永新表示，“柴油化不是鼓励类，不过仍然是被允许类，而关于轿车柴油化的问题，目前仍存在着坚持发展的声音。”
　　中国汽车工程学会副秘书长葛松林则明确表示，“我们不会放弃轿车柴油化的发展方向，发改委产业指导目录的调整，只能表明其鼓励发展的阶段已经过去，目前轿车柴油化已经走向正轨。”
　　但有分析人士认为，如果轿车柴油化仅仅是处于被允许类，那么中国汽车市场将很难出现轿车柴油化的趋势，这与当初大众和ＰＳＡ集团推动轿车柴油化的目的，有着截然不同的结果。
　　因为中国政府如果大力推动轿车柴油化，那么在其他企业上马轿车柴油化项目之时，大众和ＰＳＡ集团可以利用自己领先的柴油轿车技术，实现在中国市场的领先。
　　但是现在的情况是，中国本土汽车企业的几乎都没有启动轿车柴油化的计划，上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车甚至比亚迪汽车，其发展重点都集中在混合动力、生物燃料以及电动车等领域。
　　除了国内企业不作为，欧洲厂商内部其实也没有形成合力??ＰＳＡ一直在宣传要推动轿车柴油化，但是目前也没有明确的柴油轿车量产计划。所以轿车的柴油化在强大的宣传下，只是大众一家在身体力行，并没有形成规模。有人认为，这或许也是《新目录》变化的依据之一。
　　在轿车柴油化被取消鼓励资格之后，是不是预示着丰田的混合动力将在制定标准等方面胜出？有报道称，科技部副部长曹健林之前表示，混合动力国家标准是参照丰田普锐斯，还是自主汽车企业的技术成果，“两者都会考虑，谁走得快就用谁的。”

枫宁

国Ⅲ标准如期实行 汽车企业勿再观望
　　2007/7/30/09:30 来源：中国汽车报
　　　　
　　国家发改委已给汽车企业和内燃机企业下发通知：国Ⅱ产品申报公告最后期限是7月20日，7月20日以后不再受理国Ⅱ产品的公告申请。这意味着国家发改委已正式开始推行机动车排放的国Ⅲ标准。
　　
　　中国汽车技术研究中心有关人士向记者确认，7月20日已停止受理国Ⅱ产品申请公告。玉柴常务副总梁和平也向记者证实，发改委已向他们口头通知，7月20日以后不再受理国Ⅱ产品的公告申请。
　　
　　据发改委相关官员介绍，本来计划在7月1日就要停止国Ⅱ产品上公告，但由于公告申报需要一个过程，所以把截止时间推迟到7月20日。
　　
　　自2008年7月1日起，全面停止国Ⅱ标准轻型车的销售和注册登记，届时国Ⅱ车型将退出历史的舞台。
　　
　　由于国Ⅲ标准的油品要到2009年12月31日才能供应，国Ⅲ排放标准的推行一直处于争议阶段。如今，国家环保总局和国家发改委建立了统一战线，国Ⅲ标准正式实行。
　　
　　有关专家认为，国Ⅲ标准如期实行，体现了国家发改委对于节能减排的重视。尽管油品目前还无法与新标准相匹配，但国Ⅲ标准将降低汽车尾气排放污染，也将缓解汽车工业高速发展给环境和能源造成的压力。
　　
　　在此之前，一些汽车企业曾因车油标准不统一，对国Ⅲ标准能否如期实施持观望态度。如今国家发改委作为汽车的主要管理部门，已明确表态，汽车企业无需再犹豫。通过技术研发降低汽车油耗，提高排放标准，如期解决国Ⅱ产品的库存问题，是汽车企业迫在眉睫的大事。

冰雪婉儿

联合在报告中认为目前的欧3产品利润率极低，所以对未来业绩预测十分保守。

petter9988

婉儿:

麻烦把报告贴出来,大家都看一下

枫宁

􀂄 联合证券研究所

我们预计2007 年博世DS 将销售12 万套左右的共轨系统，2008 年的销量不低于20 万套，最迟至2009 年，国内柴油共轨系统将迎来需求高峰。预计外方专家费用、研发支出2008 年开始将有显著下降，但产品国产化进度缓慢使未来两年的成本压力依然较大。

􀂄 本部新厂为BOSCH 品牌提供配套业务，包括威孚DS（全部是贴牌）和博世DS 欧Ⅲ产品的国产化件， 2007 年销售额估计达到5000 万元，盈亏持平，2008 年后可逐步达到5 亿元销售额。

􀂄 欧Ⅲ产品的销售将会分流欧Ⅱ产品市场，未来受冲击最大的将是威孚DS 的P 型泵和VE 泵。国产化是在销售前景不利情况下尽可能维持威孚DS 盈利能力的一个途径，但我们猜测，出于博世利益的考虑，可能最终的国产化率也将有限。

􀂄 2006 年力达盈利接近2000 万元，预计07 年盈利仍将有翻倍增长的潜力。这是未来公司成长前景最好的一块业务。

􀂄 预计2007 年~2009 年的每股收益分别为0.34、0.54 和0.78 元，动态PE 分别为58 倍、37 倍和25 倍。在大力推进环保节能的国策背景下，未来博世DS 销售和业绩超出预期的可能性较大。维持“增持”建议。

冰雪婉儿

欧Ⅲ产品的高峰期可能在2009 年来临
欧Ⅲ产品的需求高峰期可能在2009 年
博世DS 已经与国内大部分的柴油发动机进行了欧Ⅲ共轨系统的匹配，包括
80%左右的重型发动机、70%左右的柴油动力SUV，以及其他一些轻型柴油发动机。
预计2007 年公司将实现12 万套左右的共轨系统销售，其中重型发动机和轻型发动
机各占约50%，重要客户包括长城SUV、潍柴动力、玉柴等。在目前拟投放的欧
Ⅲ排放标准车型中，公司份额估计达到了80%~90%。
博世DS 在欧Ⅲ燃油喷射系统竞争中的优势是地产化，以及威孚高科所提供的
强大的销售网络。对于下游主机厂，国产化的博世产品在匹配工作和售后服务方面
更有优势，这是西门子、德尔福等主要竞争对手的短板。我们认为，未来几年内博
世DS 在中国市场的垄断地位将相当稳固。
预计2008 年的销量将不低于20 万套，在国家的环保节能政策力度不断加大的
背景下，我们认为最迟至2009 年，国内柴油共轨系统将迎来需求高峰。
2008 年利润释放有限
2007 年博世DS 仍然面临高成本压力，主要来自高额的外方专家费用、研发支
出和加速折旧成本等，预计上述支出项在2008 年都将有显著下降。但未来2 年的
成本压力依然较大，主要是产品的国产化进度缓慢，预计至2009 年底，大部分零
部件的国产化工作才会基本结束。2007 年销售的欧Ⅲ产品基本为原装进口的贸易
品，利润率水平极低。

2007 年商用车市场景气度大幅提升，博世DS 的欧Ⅱ喷油器销售形式大好，预
计2007 年的销量将达到400 万套，可贡献5.4 亿的收入和8000 万左右的利润，
2007 年博世DS 亏损额预计在1 亿元左右，较2006 年（接近3 亿元）有大幅改善。

为博世产品的配套业务
本部新厂为博世产品的配套业务包括威孚DS（全部是贴牌）的国产化件和博
世DS 欧Ⅲ产品的国产化件，目前已投入约1.5 亿元资金，预计全部投资额在3 亿
元以上。2007 年销售额估计达到5000 万元，盈亏持平，2008 年后可逐步达到5
亿元销售额。未来为博世DS 欧Ⅲ产品配套的国产化部件主要包括轨、泵和喷油器
壳体。另外，威孚DS 的VE 泵国产化在威孚金宁进行。
欧Ⅱ产品前景
欧Ⅲ产品的销售将会分流欧Ⅱ产品市场，未来受冲击最大的将是威孚DS 的P
型泵和VE 泵。2005 年由于在主机厂囤积了大量存货，威孚DS 的P 型泵在2006
销售陷入困境，随着重卡市场的新一轮井喷，2007 年1 季度开始情况有较大好转，
预计全年销量有30%左右增长。但由于欧Ⅲ产品的替代，悲观的估计，2008 年威
孚DS 的销售就有可能开始下降。
国产化是在销售前景不利情况下尽可能维持威孚DS 盈利能力的一个途径，目
前部分零部件国产化已接近完成，其中P 泵的国产化在本部新厂进行，VE 泵国产
化在威孚金宁进行。但出于博世利益的考虑，可能最终的国产化率也将有限

受到行业价格竞争加剧的影响，本部产品特别是P 系列泵盈利能力在2006 年
出现大幅下滑，这一情况在2007 年上半年仍未出现改观。在欧Ⅲ产品的普及过程
中，预计定位于中低端市场的本部欧Ⅱ产品市场受冲击的程度将小于威孚DS 的高
端产品，但由于价格走低势头很难逆转，预计未来本部原有的欧Ⅱ产品在公司盈利
构成中的比重将进一步下降。盈利增长将主要来自为博世产品的配套业务。

向发展中国家和地区出口是延长欧Ⅱ产品生命周期的重要途径。目前公司在印
度市场的开拓已取得初步成效，但最终销售情况仍有待进一步观察。
快速成长的威孚力达
威孚力达下属环保公司生产尾气净化器的核心原料??催化剂，是力达利润的
主要来源，力达本部生产部分净化器总成。2006 年力达收入达到了2 亿元，盈利
接近2000 万元，2007 年预计盈利仍将有翻倍增长。
力达催化剂技术已初步达到了国际水准。国内生产催化剂的企业共有108 家，
公司是最先研制出汽油发动机欧Ⅲ排放催化剂的内资企业，也是目前国内仅有的两
家掌握欧Ⅲ排放催化剂的内资企业中的一家（另一家为贵研铂业）。目前，公司还与
10 多款车型进行了欧Ⅳ排放标准催化剂的匹配，是内资企业中唯一的一家。
过去2 年公司市场份额快速提高，在自主品牌车型中的占有率达到60%。2007
年配套车辆将达到120 万辆（包括维修市场销售），销售收入接近3 亿元。公司主
要竞争对手是包括巴斯伏、Johnson、德尔福和优美克在内的4 家跨国公司，目前
公司已有少量的产品开始进入合资企业配套体系。
包括维修市场在内，2006 年国内汽油动力催化剂市场约有50 亿元容量，预计
未来几年的复合增长率仍将达到30%以上。2010 年后柴油欧Ⅳ排放标准的实施将
催生柴油车尾气净化器市场的大发展，汽车尾气净化器市场前景光明。
业绩预测及投资建议
预计2007 年~2009 年的每股收益分别为0.34、0.54 和0.78 元，动态PE 分别
为58 倍、37 倍和25 倍。在大力推进环保节能的国策背景下，未来博世DS 销售和
业绩超出预期的可能性较大。维持“增持”建议。

petter9988

联合的钱晓宇以前在威孚工作过,因此在信息收集上,和别的研究员相比,有一定的优势。但是和此兄打过N次交道以后，客观地说，我认为他对威孚这几年的估计基本都是错误的，虽然我认为他研究作风还是比较认真。

对于威孚业绩的估计，我认为没有一家券商是可以信赖的。没有一个比较定量化的模型，即使是想了解本部的业绩变化曲线都是不可能，更何况未来的欧3。用目前欧三的利润率去估计未来，错误是不可避免的，欧三产品的固定成本很高，不同的流量，差异很大，更何况还有一个国产化的问题。

未来威孚的业绩究竟是多少，可能除了许良飞等少数几个人可能略微知道大概以外，其他的预测都是猜测．连ＲＢＣＤ的资产结构、成本结构、生产计划都不知道，如何谈的上预测？

好在投资不需要如此精确，连巴非特都支持“模糊的正确”，和业绩究竟是多少相比，趋势目前更重要。

［此帖子已被 petter9988 在 2007-7-31 12:24:33 编辑过］

mtzjsx

非常赞同petter兄的观点，趋势定性远比细节重要的多，绝大部分的券商报告对趋势性的研究没有深度．