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楼主: petter9988

谈谈威孚

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发表于 2007-8-2 14:21:00 | 显示全部楼层

反复折磨啊

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发表于 2007-8-2 15:21:00 | 显示全部楼层

的确是比较折腾,继续等待吧。。。

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发表于 2007-8-10 12:00:00 | 显示全部楼层
不行了 我快受不了了
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发表于 2007-8-10 13:14:00 | 显示全部楼层

“市场换技术”忽悠了谁

世界知识 江涌

新华社6月24日电,中国首架完全拥有自主知识产权的新型支线飞机??ARJ21,将于2008年首飞,2009 年首架飞机将交付使用。分析人士认为,这应是中国航空工业第一集团公司为国家拟定的“大飞机”重大研究专项所做的技术和人才准备。目前,在中国内地进行民用航空运营的1100多架飞机中,波音占55%,空客占30%,其余的支线客机同样还是欧美国家所生产的。近乎与欧洲空客同时启动的“运十”前后只制造了两架样机,1980年9月成功试飞后,在“以市场换技术”思想的指导下匆匆下马,以至于今天在中国庞大的机群中,竟然没有一架“中国制造”的标记。“以市场换技术 ”,这个令多少有识之士扼腕长叹的决策,使我们坐失良机,错过整整一代人的时间。如今,我们终于有勇气从头再来,以试图圆航空大国、强国之梦。但是,这一梦想的实现,不仅需要数千亿资金的投入,而且还面临诸多不测。

  为何痴迷于“市场换技术”

  “市场换技术”的悲剧当然不只发生在中国民用航空业,在汽车等技术相对密集的行业也都或多或少出现了“马失前蹄”的情形。尽管如此,我们的一些学者、一些部门依旧痴迷于“市场换技术”。不久前,某某部信誓旦旦,要充分运用“战略买家”策略,在高速铁路上实现“以市场换技术”。一次失误可能属于偶然,但一而再,再而三地犯同样“愚不可及”的错误,肯定有其深层次原因。

  改革开放之初,中国与西方国家技术差距巨大,西方国家已经落伍的技术,在中国则成了先进技术。如,1978年就被欧洲淘汰的桑塔纳汽车技术,中国却当宝贝买过来进行生产,一度还占了中国市场的“半壁江山”。因此,虽然早期以各类手段“换来”的技术使中国生产力获得跃进,从而有力地拉动了中国经济的增长,但是,随着中国技术水平的提高,与西方国家技术差距的缩小,中国经济需要的不再是一般的适用技术,而是真正的先进技术、核心技术与关键技术。如果这时再迷恋 “市场换技术”,自然也就如同刻舟求剑那样滑稽可笑。而且,在一国社会经济发展中,技术进步本身并不是目的,它只是促进生产力提高、促进经济持续稳定增长的重要手段。以不可失而复得的稀缺资源??市场,换取二三流的技术,使中国长期处于国际分工的不利处境,当然是得不偿失。

  “运十”的匆匆下马,不排除有难以名状的政治原因;而“市场换技术”在中国的“前赴后继”,则与个人、集团与部门利益密切相关。随着对外开放的扩大,在中国不仅滋生了境外利益集团,而且也培育了一大批买办与掮客。这些人并非一般等闲之辈,除了能说一口道地、流利的洋话之外,更有复杂乃至显赫的政治背景。这些人法力极大,影响力无边。他们游走在外资与国内各级政府部门之间,翻云覆雨,获取巨额收益。这应是“市场换技术”长盛不衰的重要原因。此外,外资入乡随俗,攻关游说力量惊人,凭借其获得的垄断收益,进行利益输送,近乎无坚不摧。而一般相关办事与公务人员,在“市场换技术”的招牌下,出国考察,周游世界,不亦乐乎。因此,“市场换技术”是一个相关者都能得到好处、利益均沾的博弈,而输家往往只有一个,那就是国家利益。

  “市场换技术”理论荒谬,

  实践证伪

  “市场换技术”策略的深层理论依据就是“市场万能”论,即,市场机制可以自动实现资源的优化配置,其调节的不仅有国内资源,而且还有国际资源;不仅有一般要素资源,而且还包括技术等战略资源。然而,国际市场并不是经济学教科书上的自由竞争市场,而是被国家或地区割裂的市场,是发达国家垄断资本主导的市场,是一个高度政治化了的市场。与众多非市场的“看得见的手”相比,市场机制这只“看不见的手”往往相形见绌。其实,约略懂得国际经济学的人都清楚,“市场换技术”这种想法是幼稚可笑的。按照“技术生命周期”理论,先进技术、核心技术、关键技术是跨国公司的“命根子”,是其竞争力的核心所在,是其在国际市场安身立命的本钱。如果将自己的先进技术、核心技术、关键技术拱手让予别人,岂不是自寻绝路?!因此,“市场换技术”下,即使得到了技术,也绝对不会是先进技术,不会是核心技术,不会是关键技术。

  国际社会中,于整个国家层面鼓吹“以市场换技术”的只有中国一家,别无分店。即便亚洲有新加坡、韩国、中国台湾以及日本引进技术上的成功,但是这些不仅远不足以为“市场换技术”提供背书,而且恰恰是反证。首先,这些经济体的成功是在冷战背景下取得的,美国出于与苏联争霸的需要,拉拢、联合这些经济体,在资金、技术、市场等方面给予其巨大关照,甚至可以说是“经济牺牲”;而这些经济体也并不满足于一般技术引进。资料显示,日本引进技术时期,平均花1美元引进,就要花约7美元进行消化、吸收和创新。上世纪50年代到80年代,历经30年时间,日本便走过了从引进到创新的全过程,进入了技术输出国家的行列。韩国则明确规定,同类技术只能引进一次,余下的功课就是消化吸收和自主创新。在这些成功经济体中,不仅从未出现过“市场换技术”的奇谈怪论,而且它们主要是在封闭市场下,通过保护民族产业而实现经济振兴的。

  西方经济学研究并没有发现外资本身会自动促进经济增长和技术进步。阿特金森和哈里森两学者对委内瑞拉的相关研究表明,除了对与外资合作的伙伴企业有正面影响外,外国直接投资对内资企业的影响是负面的,正负相抵,因此对整体经济影响不大。中国自身实践表明,经济蓬勃发展的80年代,几乎没有像样的外商直接投资;而引入外资很少的浙江的经济增长速度和本土企业的创新能力,超过了大量引进外商直接投资的江苏。国务院发展研究中心对外经济研究部吕刚分析,外资在中国并没有明显的技术溢出效应,因为跨国公司大多倾向于只向子公司转让技术,大部分国际技术转让都发生在跨国公司及其在华子公司之间,本地企业从跨国公司获得的技术转让比较有限。

  “市场换技术”的沉重代价

  “市场换技术”使中国付出了沉重代价,“赔了夫人又折兵”应是恰如其分的写照,市场丢了,而真正需要的技术又没拿到。

  中国在相关技术与制造上,陷入了“越引进越落后,越落后越引进”的恶性循环之陷阱。一些学者津津乐道:通过引进我们已经制造出自己的彩电、冰箱、手机、DVD等,但是这些“仿造”产品所带来的利润极其微薄,很多知名企业长期处在破产边缘。例如,我们生产出全世界绝大部分的DVD,但DVD的核心技术均从国外进口,跨国公司利用“DVD专利使用联盟”,迫使中国的DVD碟机生产企业每年交十几亿美元的专利费。高额的技术专利费已使国内相当数量的生产企业被迫退出生产领域,或沦为外资的贴牌生产企业。2006年汽车“自主品牌”销量已占全部销量的57%,但这些所谓的“自主品牌”实质是“中国贴牌”,跨国公司在中国汽车市场的占有率已达90%。在国际汽车市场排序坐三望二的情形下,中国至今还没有一家世界级的自主汽车品牌,没有一个世界级的汽车企业。长期以来,我们一些学者、官员、企业家一直鼓吹“够用就好”,把引进的“适用技术”当作所谓的高新技术与关键技术,以此自欺欺人。但是,只有国外引进,没有自主创新,不能掌握同行业的高新技术与关键技术,我们的企业就永远是个二流企业。

  由于落入“引进?落后?再引进”恶性循环的陷阱,中国由此形成了对外资的技术依赖,从而形成了对国际垄断资本的依赖,使我们长期停留在劳动密集、低技术密集的国际分工环节。人们难以想像,8亿件中国衬衫才能换回一架波音飞机,这就是“中国制造”的尴尬!不仅如此,外资对内资、外国技术对中国技术、外国人才对中国人才的“挤出效应”日益明显。我们一方面在拼命引进外资(地方政府甚至为此杀红了眼),另一方面银行巨额存差难以贷放;我们一方面在挖空心思引进外国“先进技术”(其实顶多就是三五年的适用技术)与先进技术人才,另一方面却在不断忽视、丢弃自己的技术与人才。以前,上海、长春都拥有一批能征善战的汽车研发队伍,可是引进德国大众后,品牌废掉了,研发队伍、平台没有了,科技创新无从谈起,由此形成了“购买一套生产线,生产一批汽车;再购买一套生产线,再生产一批汽车”的状况。在“引进?落后?再引进”的不断循环中,中国的技术人员实际上已被边缘化,难有用武之地,昔日的“千里马”或有望成为“千里马”的小马驹因此而碌碌无为,长此以往也就有了“中国无马”的慨叹。

  由于没有掌握核心技术,我们口口声声说要“利用外资”,而实际结果往往是“被外资利用”。外资占领了我们越来越多的市场份额,对国内相关商品价格的影响越来越大。无锡威孚公司自主拥有轿车用柴油的电喷射系统技术,生产的喷油泵价廉物美,但是德国博世并购威孚后,威孚品牌没了,相关研究团队被剃光了,博世便垄断了这一技术与产品生产,产品售价由此翻了一番。由于陷入“市场换技术”的迷思,中国整个民用航空电子调度系统、中国银行业的电子结算系统等都是成套引进的,据说连系统升级、维护与维修都是外国人。这里存在的隐患,有谁评估过?!将来出现问题,又由谁来承担责任?“ 市场换技术”的实践不仅威胁到国家经济安全,而且还威胁到国家的国防安全。现在,从高性能战斗机到潜艇、驱逐舰,从雷达到预警机,等等,除了当年不是靠市场换来的核武器及空间技术外,我们的先进武器或当中的关键部件多半都是购买的,这能不存在隐患吗?

  如今,尽管反思“市场换技术”、提倡“自主创新”成为压倒性的舆论标向,十六届五中全会通过的“‘十一五’规划建议”也确立了国家“自主创新”的发展战略,但是,盲目迷信外资、崇洋媚外的思想在一些人的脑海中根深蒂固,巨额利益又驱使一些个人与部门我行我素。不久前,某知名人士还在鼓吹,“全球千余家研发机构开始向中国转移,说明我国用市场换技术的时代已经来临”。“千余家研发机构”?不知道该人士是如何统计的,也不知道这些研发机构的转移与中国获得高新技术和关键技术之间有何必然联系。即便有大批跨国公司将研发机构转移到中国,中国就一定能获得先进技术、核心技术与关键技术吗?中国如今也有一批企业在海外(集中在发达国家)设立研发机构,这是否也将中国的高新技术与关键技术带给了这些发达国家、由此而产生所谓的“技术外溢”呢?

评:此公简单的头脑,激进的民族情绪,将其不严谨的思维、不求实的论据表露无疑。这也和网络上相当数量的愤青们的思维甚为相象!不过,如果这能成为对威孚管理层的一种鞭策的话,那未尝不是一件好事了。

[此帖子已被 枫宁 在 2007-8-10 21:06:05 编辑过]
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发表于 2007-8-13 16:09:00 | 显示全部楼层

郁闷啊 大盘股涨 没他的事情 垃圾股涨也没他的事情

是不是中报 不好呢?

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 楼主| 发表于 2007-8-13 18:23:00 | 显示全部楼层

诸位,可否发表一下对下列问题的看法:

1、我们理应相信威孚当年业绩承诺的慎重性。而今大家普遍认为它完不成承诺,究竟发生了什么当初他们未曾预料的重大事件?

2、为什么威孚的业绩复苏程度远小于下游发动机、整车企业,而柴油泵的竞争格局在产业链里是最好的?

[此帖子已被 petter9988 在 2007-8-13 18:24:02 编辑过]
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发表于 2007-8-14 08:29:00 | 显示全部楼层

1.我认为没有重大意料之外的事情发生,所以仍然认为完成承诺是很有希望的。

2.这个问题我没找到合理答案,公司简单解释为竞争激烈。

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发表于 2007-8-14 10:18:00 | 显示全部楼层
这两个问题很重要吗?
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发表于 2007-8-14 19:49:00 | 显示全部楼层

1.如果一定要找出“重大事件”的话,对博士汽柴的无奈算是一项了。可这无论如何不应是“当初他们未曾预料的”,所以对此的忧虑算是“忧天”了。

2.在目前短暂的欧二市场格局下,威孚原有的竞争优势正在被其他竞争对手的全力倾销所稀释,同时原料的涨价及利润不断受到整车企业压迫的实际情况使威孚在销售放量的情况下利润却未能同步起飞。这应该是威孚产业布局的短板,只有欧三实施进入实质阶段,博士汽柴的业绩复苏后利润提升的动力才能向上市公司传导,这也就意味着它的业绩放量必然是慢于下游企业,也受到政策面的较强制约。但有一点是可以确定,威孚竞争优势很快就会变的显而易见,因为显而易见事情很快又会被人们注意到了。。。。。。

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发表于 2007-8-14 20:00:00 | 显示全部楼层

汽车零配件股:两大动力助推强势

来源: 上海证券报 作者:渤海投资研究所 秦洪

近期A股市场虽然主线索在蓝筹股中,但盘口也显示出,一些行业前景发展乐观但目前并非是市场主流品种的个股也得到了机构资金的青睐,从而出现底部盘升的趋势,如汽车零配件股的威孚高科、三环股份等。有分析人士认为,汽车零配件股,极有可能成为A股市场未来强势股的跑马场。

  两大动力铸就汽配行业高成长

  对于汽车零配件来说,目前得益于两大发展动力:一是汽车行业的快速发展。据统计资料,前7月与上年同期相比,乘用车各品种产销同比继续保持稳定增长,生产362.69万辆,销售354.02万辆,同比增长21.67%和23.73%。销售数据超越生产数据,显示出汽车行业目前是产销两旺。同时,随着我国自主品牌汽车性能的提升,出口势头极其旺盛,因此,汽车行业的高成长仍然可以乐观。而汽车行业的快速增长,则对汽车零配件行业带来了极大的发展空间,因为汽车市场容量的拓展将极大地拓展了汽车零配件行业的市场容量蛋糕,从而有助于汽车零配件行业的主营业务收入的拓展。

  二是出口业务的增长。对于我国汽车零配件业务来说,其市场空间不仅仅是国内的汽车生产厂商,也包括全球知名的汽车生产厂商,一方面是因为汽车零配件的劳动力成本较高,而我国拥有较具优势的劳动力成本。

  因此,在当前中低档品牌的汽车竞争越向成本竞争优势方向发展的大背景下,我国汽车零配件业务逐渐成为全球知名汽车生产厂商的定点供应商。另一方面则是因为我国汽车零配件业务经过多年的积累与发展,已经拥有较强的技术竞争优势。所以,近年来出口势头猛烈,在2004年,出口95.35亿美元,首次超过进口86.83亿美元。在2006年,出口210.72亿美元,较进口数据高86.13亿美元,如此的数据不仅仅折射出我国汽车零配件业务出口总量的惊人增长速度,而且也显示出我国汽车零配件业务的竞争优势。

  关注两类汽配板块相关个股动向

  当然,汽车零配件业务由于行业容量大,且产品的盈利能力不同,汽车零配件业务的上市公司的盈利能力也是参差不齐,因此,在看到汽车零配件业务发展势头迅猛的背景下,也要看看汽车零配件行业的发展现状,从而有利于投资者把握住汽车零配件业务高速发展所带来的投资机会。

  就目前来看,建议投资者重点关注两类个股:一是拥有核心竞争优势产品的汽车零配件股,较为典型的就有威孚高科、滨州活塞、万丰奥威等,尤其是威孚高科在柴油机配件方面,已成为博世的合作伙伴,有望从我国柴油机的迅猛发展中获得极高的成长回报,故该股仍可积极低吸持有。

  二是汽车电子配件。因为该配件具有较高的技术含量,有望获得较高的毛利率,从而使得该类汽车零配件业务与其他“大路货”式的汽车零配件业务区分开来,从而获得较高的成长性。飞乐股份较为典型,其2006年的年报披露,报告期内公司汽车电器产业发展态势较好,销售收入比去年同期增长了37.73%,启动了获得国家发展和改革委员会资金支持的“汽车车身电子控制器及关键电子电器”项目,目前部分设备和生产线已经安装调试完成,开始投入生产。

  看来,该公司的新增利润增长点较为清晰可见,近期已有实力资金介入,可予以跟踪。

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