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比亚迪2017之我见 比亚迪（002594）（HK01211)）感觉做投资，重要的并非乐观或悲观，而是客观。 作为个人的投资笔记，此文虽力求但却仍不能保证完全客观，纵然跟踪、投资比亚迪近八年时间，故接下来内容亦仅适宜投资者和理性迪粉阅读。 聊比亚迪，当然少不了新能源汽车板块。 大约在去年5、6月份时，有幸参加了某券商新能源汽车分析师团队的一个饭局，饭后我和同事说，感觉这个板块已经快见顶了，因为大家太乐观了。 中国的事情，一放就乱、一收就死，互联网+催生了一堆类似泛亚这样的金融骗子，房地产去库存引得全国人民连夜排队抢房，供给侧改革导致焦煤暴涨，当年的太阳能热潮更是让尚德、赛维等泡沫破裂，留下一堆银行坏账，新能源汽车补贴政策刚推行就催生了一批骗补企业，连比亚迪这样的龙头也因天津合作方而深陷骗补绯闻，更传出苏州金龙总经理因骗补事件而跳楼自杀...... 作为推进新能源汽车发展的重要组织--百人会，在轰轰烈烈的骗补事件中，毫无疑问会被“问责”，以至于过去一年来“百人会”很少现诸媒体，在中国的政治生态中，相关主管部门甚至个人，或都会面临不小的压力。 在接下来补贴新政的执行过程中，预计其严厉程度也断非前几年所能比（补贴新政另文分析）。 政策一放就乱，但未必一收就死，因为发展新能源汽车毕竟系中国的“国家战略”之一。 为何要发展新能源汽车？ 由于新能源汽车用电驱动，而中国又以煤电为主，因此有的网友喜欢争论新能源汽车到底是否环保，并质疑国家拿巨额纳税人的钱来补贴这个“表面环保，实则污染”的行业。其实这个并非关键问题，国家发展新能源汽车，首要目的显然并非基于环保考量。 1、能源安全 中国石油对外依存度超过60%，进口石油60%经过马六甲海峡，60%的石油用于机动车，王传福反复谈及的三个60%，决定了中国必须坚定不移降低对进口石油的依赖，以保障能源安全。 2、产业升级 表面只需要四个轮子加个外壳，其实汽车涉及到两万多个零部件，技术含量高，汽车强国必是工业强国，工业强国反之也多是汽车强国。中国在燃油车的变速箱、发动机等关键部件和国外差距太大，几大共和国长子在糟蹋掉数百亿之后，几乎仍是“一无是处”，所幸近来以比亚迪、吉利等为代表的民企知耻而后勇，总算有所突，但和外企差距仍大。 相较于燃油车的发动机变速箱，纯电动车三电--电池、电机、电控的技术含量并不会高多少，国内起步亦未见得比外企落后多远，这就是媒体常说的“弯道超车”机会。 至于环保，在达到前述两个目的同时，顺便实现了“环保”，相信这不是政府强推新能源汽车的主因，否则其他比汽车污染严重得多的行业，亦未见政府对其环保投入予以补贴。 2017年，大巴之后，新能源汽车行业下一块红利会是什么？ 过去两年新能源汽车行业的繁荣，其实就是相关大巴厂“吃财政补贴”而已，源于政策力度超预期，大巴厂普遍赚得盆满钵满。在被大家广为诟病的A股，市场其实也是相当有效，即便是业绩良好、分红率高的宇通客车，估值亦并未有多大提升，大巴整车板块仅有中通客车因市值小、利润集中释放而一度成为大牛股。 然而，随着退坡幅度超预期的补贴新政出台，以及电动大巴渗透率的急剧提升，大巴之后，下一块红利会是什么？ 一、私家车 1、产品性能（用户体验） “纯电动私家车五年之内不可能有像样的发展”，这是五年前我到比亚迪参加股东大会时向朋友表达的观点，理由很简单，无论是供还是求都很难看到大的突破，从供应上来看，除了特斯拉这样能带来与众不同的驾乘体验外，大部分纯电动车并无任何优于燃油车的用户体验，在外观、内饰等方面更不用说，即便补贴之后在性价比方面亦毫无优势可言。 2、使用便利 从需求端来看，消费者购买后首先面临的就是充电问题，在充电桩盈利模式未能取得突破之前，仅靠政府的推广力度是不够的，即便是很多停车场为了应付考核而装有一些充电桩，但要么充不了电，要不就是被燃油车占用，在小区停车场要解决充电问题就更难，除了在北京地区政府协调解决较好外，即便在深圳，面对客户的投诉，比亚迪有时也无可奈何。 由于充电速度慢，充满一辆车需要两个小时，但充电费总收入不足100元，算上其他诸如场地、人工等成本，即便在建设阶段有政府补贴，充电站要盈利也利极其困难，因此鲜有资本愿意投入；而加一箱油只需三分钟，油费300元，民营资本要获批加油站一般需要相当大的公关力度，对资本的吸引力二者完全不能相比。在充电环节若没有很好的商业模式出现之前，充电设施要达到“便利”几无可能。 3、纯电动私家车要普及，除了政策，估计最终还得回到市场。 政策方面，类似北京这样强度的政策显然中短期不可能在全国推广，而财政补贴购车、停车费过路费优惠、不限行，以及明年可能开始实施的碳排放政策等刺激亦极为有限。 如果有一天，油价暴涨，或者需要排很长时间才能加到油，则消费者对电动车的需求就会增加，到时政府都不用操心充电桩的问题，仅靠市场的力量便会让充电问题迎刃而解，但显然中短期这种场景是小概率事件。 作为过渡，插电式混动（双模或DM)成为私家车第一选择，除了北京“一步到位”，限制混动之外，其他地区都会大开绿灯，混动不仅可以免除可能遇到的充电麻烦，其在性能方面亦可圈可点，比如加速或者类似比亚迪唐这样的电四驱，这不仅仅是厂家宣称的“噱头”，其的确能吸引细分市场的部分消费者。遗憾的是龙头企业比亚迪秦、唐，都呈高开低走之势，过分强调诸如加速等性能，而在外观、做工等看似简单的细节方面仍旧停留在几年前的水平，上汽荣威就更不用说了。2017年，虽然地补大幅下滑看似有利于打破所谓的地方保护，但混动估计也还是只能在几个限购城市“混”下去，放量很难！ 指望私家车带动整个行业，短期来看真不现实。 二、物流车 无论是节能、还是产业升级亦或是出于减轻污染考虑，无论中央政府还是地方政府推动物流车的急迫性都远不如公交，补贴新政对企业购买的刺激效果亦极为有限，期待2017年物流车能“撑起一片天空”或可能是分析师的一厢情愿罢了。 大巴红利锐减，私家车物流车青黄不接，新能源汽车板块利润从何而来？ 2017年，新能源汽车行业极可能会低于市场预期，这是我的基本判断。 比亚迪投资策略 基本面 在中国，整车除了大巴挣钱之外，私家车肯定无一例外和特斯拉一样是亏损的，包括销量超过11万辆，高居全球第一的比亚迪。 新能源汽车整车行业除了有几家相对比较纯正的大巴厂外，其它都是传统燃油车厂，缺少一家类似特斯拉这样的纯正电动车厂家，比亚迪虽然业务较杂，但新能源汽车收入占比迅速提升，好歹能算是龙头。 据说当年为诺基亚等代工时，其资料堆起来就达一人高，但比亚迪仍旧能做得非常出色，包括今天替华为等代工亦如是，这是比亚迪的强项。 但是如果让其从设计、开发、生产一款迎合市场需求的产品，这个的确不是比亚迪所擅长的，更不用说品控、售后服务、品牌建设、营销等，其实当年的F3很大程度也有运气的成分，当然，如果降低标准，比亚迪燃油车还是不乏亮点，只是不能和长城、吉利乃至广汽长安等国企相比。 王传福被誉为“技术狂人”，而我觉得老王首先是个天才的战略家，其优点和局限都同样鲜明，由于以前给大家留下爱吹牛的习惯，招致一些人反感，现在反而低调很多了，其领导的比亚迪是一家极为优秀的企业，但还谈不上卓越！ 一、新能源汽车 1、补贴退坡 去年底大巴集中冲量，公司估计会平滑一部分利润到今年，因此一季度财报估计不会太差，最迟今年二季度开始业绩压力就会体现。 2、销量 （1）大巴在去年集中放量后，今年尤其是上半年订单会出现空档期，深圳、杭州大巴全部换完了之后，接下来订单从何而来，广州、太原？能维持去年的量已经是远超预期了！ （2）私家车 投资者可别对比亚迪的秦100、唐100期望太高，比亚迪要出爆款产品可能性微乎其微，即便挖来了Q7的设计师。 引用一位比亚迪已离职多年的高层观点：老王最擅长的是看大方向，也就是战略，其作为先行者能先吃一口，一旦其它公司跟进，则比亚迪优势很快丧失，转而又去寻找一个新的“蓝海”，F3如此、和长城H6几乎同一时期出生的S6也不例外。外观令老王都引以为豪的“宋”依靠降价、在SUV火爆的年月尚能撑些时日，但估计很快就会萎缩下去。 至于看家本领插电混动，在吉利等新产品正式推出后（估计最快2018年），秦、唐被超越几乎是确定无疑的。 总之，私家车即便数量能增长，幅度也有限。 新政补贴退坡幅度，必定远远大于成本下降的幅度，由于比亚迪产品力有限，缺乏议价能力，虽不如北汽上汽般财大气粗，但估计最后还是得和他们一样替消费者承担补贴退坡，如此一来，对比亚迪盈利影响不可谓不小，大学毕业后负责公司产品出产定价核算到后来财务总监从业经历，让我对产品售价变化给利润表带来的影响感受太深了！ 二、云轨 比亚迪还有一个强项，就是所谓TO G(government政府) ,老王的TO G才华在公交车的推广中仅仅是“小荷才露尖尖角”，在接下来的“云轨”推广中，将极可能大超市场预期。 1、云轨并非新技术 很多人说，这玩意已经是很成熟的技术，其实这就对了，新技术必定意味着风险，比亚迪仅仅是商业模式做了创新而已，据悉公司从运行比较成功的重庆轻轨挖了不少人，这反而让人很放心。 2、还有一种声音，说是中车(601766)技术储备远在比亚迪之上，中车都没做起来，比亚迪能行？若真的可行，还有你比亚迪的份？ 因为存在这两种质疑，所以市场如今对比亚迪云轨预期都不高。 但仔细分析，你不得不佩服老王在TO G(government政府)方面的卓越才华。 云轨推广的几大优势 1、政府GDP 和大巴一样，云轨同样采取当地建厂模式，GDP、税收均归属建设所在地。由于云轨定位二三线城市或者一线城市新区，本身GDP基数较小，云轨数十亿投资对其GDP拉动效果明显，须知GDP仍旧是地方官员升迁的主要考核指标，而云轨项目只需要省发改局审核准，审批周期短，建设周期也就大约两年时间，从现在已经动工的汕头、广安来看，感觉是以“示范段建设”的名义搞“两边工程”（边审批、边建设），以此加快项目进程，如老王所说“在官员的任期内干完”，这对任何一个城市都极具吸引力。 不信你和家乡（地级市）招商局局长说有一个哪怕是几亿的投资项目，可能市长书记很快就能飞过来。 所以从公开报道看，来比亚迪洽谈云轨的市长书记络绎不绝，这可不是简单参观，相信未来会有很多项目陆续落地。 地铁开通后土地物业会升值，轻轨所到之处亦然，这对地方政府来说也是一大卖点。 由于项目审批需要时间，因此目前比亚迪和诸如汕头广安等签的都是框架协议，一旦项目获批，也就要签署“正式协议”了，其时比亚迪也可以做公开信息披露。 当然，云轨本身的确能大大缓解城市交通拥堵，利国利民。 2、开发商 类似于碧桂园这样的大型房企，若云轨通达其所在楼盘，则对其销售肯定大有裨益，我们看到比亚迪已经和万科、碧桂园签署了战略合作协议，这些企业的攻关才能必将有助于比亚迪云轨“攻城拔寨”。 3、融资 2017年PPP狂风劲吹，云轨运营虽然不一定能盈利，但本身有现金流，融资模式易于设计，金融机构亦会大力支持，项目资金无忧，又值国家大力推广轨道交通之时，老王又遇到了双“风口”！ 4、不需要中央财政补贴 和新能源汽车一开始就依靠财政补贴这根拐杖行走不同，云轨不需要财政补贴，现金流肯定好于电动大巴。 5、项目“自主定价”，利润较高 除了中车(601766)，国内尚无竞争对手，中车据悉类似项目系由一个孙公司负责，显然中车不可能采取地方建厂模式，这对地方政府吸引力大减，再说中车目前地铁都忙不过来，而且在效率方面，国企与民企也不能比。 在几乎没有竞争对手、项目成本不算透明的背景下，我不应怀疑老王所说“超越大巴”的盈利能力。 最迟到2018上半年，云轨就能贡献收入和利润。 二级市场 谈二级市场之所以敏感，一是谈论者往往容易预设主题，其观点多受其持仓影响（本人现在持有比亚迪港股多仓）；二是股价的确很难预测。但既然是所谓的“策略”，也还是说几句个人的一家之言。 听说增发时公司对外传递的2017年业绩预期是增长40%，也就是净利润在70亿之上，我感觉实现可能性很小，其实2017年是公司换挡阶段，新能源汽车补贴退坡，电池成本下降幅度无法同步；另一方面，云轨尚无法贡献利润或贡献很小。 坏消息是，2017年利润可能低于预期，好消息是，云轨进展将会超预期。然而，中间毕竟有个时间差，而在这个间隙，别忘了还有超过100亿的增发解禁，在普遍预期大盘行情较弱、新能源汽车板块估值下移的2017下半年，这可不是什么好消息，除了国家队和三星，估计剩下100多亿的大部分都是以配资形式参与增发（部分有印证）。 对于港股，如果业绩真的下滑幅度超市场预期，或招致强大的做空力量。 操作策略：在这批资金增发筹码没有松动之前，不妨适当慎重；若发现此等筹码倾巢而出，不用犹豫，撸起袖子大胆抄底，等待2018年，中长线的投资者，今年恐要继续受些煎熬，不过对投资而言，很多时候收益和所受的煎熬相关性明显。 2018，云轨超预期，新能源汽车补贴退坡影响已经消除，碳排放积分政策开始落地，其时大盘或许也不会太差。然而，就过去的经验来看，比亚迪无论是基本面，还是股价，都会呈现上蹿下跳的走势，波动很大，过去是，未来恐也是，如果把握不好极易亏钱。 当然，除了勤奋和智慧，赚与亏最终还是取决于自身的福报，而培植福报的最佳方法，则是布施，包括财布施与法布施。 律回岁晚冰霜少，春到人间草木知。今日立春，太阳到达黄经315度，鸡年正式来临，在此祝大家鸡年福慧双增，投资顺利！
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发表于 2017-2-3 11:33:26
