中集集团的探讨

pxj9902

1元的留存收益创造1.78元的市值

“每保留1元盈余,确定转换成至少有1元的市场价值”是巴爷十二定律中的一条, 我们很少拿来衡量，至少我从未看过类似的分析，先粗略算算0039。

0039 1994年上市，96年底总股本2亿元,96年底总市值:

17.7*1.37+9*0.63=29.92亿元

97、2003年分别增发4800万（B）、12000万（A）股票，共筹资约21亿元，1997-2005期间共派出现金红利12.3亿元,96-2004净利总和56.68亿元,则等效的保留盈余为:

56.68-(12.3-21)=65.38亿元

2005年底上证指数1161点,96年底917点,扣除指数虚增因素,应基本相等,2005年底0039总市值为:

8.44* 9.33+6.25*10.83=146.43

96-2005共创造的市场价值为: 146.43-29.92=116.51

1元的留存收益创造的市值为:116.51/65.38=1.78元

delius

而且现在中集的价格还是不错的，特别是B 的价格，假如07年集装箱业务可以回暖，同时，车辆业务可以继续告诉增长的话，这样的股价在现在的市场还是被低估的。不过不知道为什么中集的B的股价锁定性很好，很少出现A 这样的大幅振荡。

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罐式集装箱运输会“红”起来 发布时间：2007-1-22 阅读次数：140 编辑：航运在线 <DIV align=center>　 [ <A href="javascript:window.external.AddFavorite('http://www.sol.com.cn/zhishu/zhs8_xx.asp?id=2048','指数频道--相关咨询-罐式集装箱运输会“红”起来')">收藏本页 ] 　 [ <A href="javascript:window.print()">打印文章 ] 　 [ <A href="javascript:fontZoom(18)">大 <A href="javascript:fontZoom(16)">中 <A href="javascript:fontZoom(14)">小 ] 　</DIV> <DIV id=fontzoom style="FONT-SIZE: 14px; WORD-BREAK: break-all; LINE-HEIGHT: 26px"> 不要以为只有干货集装箱运输、冷藏集装箱运输有“钱”途，据预测，在今后的5年里，全球罐式集装箱运输量将以5%的年率增长，而亚洲区内的化学品液货运输使用罐式集装箱机会更将以超过10%的速度增长。罐式集装箱运输正在一点一点“红”起来！ 中集收购事件 2006年12月8日中集集团（简称中集）发布计划再次收购博格的公告，中集集团拟合资成立NEWCO新公司，通过它将间接持有博格公司80%的股权，收购已经董事会批准，正尽努力在2007年3月31日前获批完成交易。博格公司成立于1937年，是欧洲主流的道路运输车辆和静态储罐的领先供应商之一。收购博格将使中集公司成为全球最大的罐箱生产企业。 表面上来看，这只是作为上市公司的中集在上一次收购失败后的又一次战略举动。与上次收购因反垄断原因而被欧盟拒之门外相比，中集这一次再度出手宣布修改交易结构，通过新组建公司间接控股荷兰博格公司的举动则更加成熟。据了解，由于荷兰是新公司NEWCO的注册地，而德国则是博格主要的业务发生地，此次交易不构成关联交易，因此无需提交股东大会审议，也无需欧盟批准，但此次收购仍需获得中国与荷兰、德国等有关政府部门的批准。 据了解，虽然此次中集收购方案剥离了“重中之重”??标准罐箱业务，但仍然将静态储罐、罐式码头设备等罐式储运设备揽入怀中。这次交易仍然是不乏远见的交易。 为什么中集孜孜以求针对罐式储运设备发起连番进攻？这个市场到底是个怎样的市场，它和航运业务又怎样的关联，使得今天我们要再次重新提起这次被证券公司和海外投资领域津津乐道的交易。 罐式集装箱运输备受关注 罐式集装箱，即可移动罐柜，是容器与集装箱框架的连接体，因容器部分完全涵盖在集装箱框架内部，整体外形尺寸符合ISO集装箱的要求，所以在一定程度上，它属于一种特种集装箱。基于集装箱的标准化优势，罐式集装箱能够实现国内、国际间海运、陆运及铁运的联合运输，从而大大提高了运输效率，节约了运输成本。罐式集装箱的出现，因其安全高效、环保节能的特点，已呈取代桶装或其他小包装、槽车甚至铁路罐车运输之势。适合罐式集装箱运输的货物品种非常广泛，从各种化工原料、化工产品，到其他散装的工业原料，甚至是食品、食品原料等都可以采用罐箱运输。 无独有偶，最近一份报告指出，罐式集装箱产业在亚洲正有望成为一个飞速发展、备受关注产业部门。 一项由鹿特丹伊拉斯穆大学学者主持的名为“罐式集装箱产业较长期发展趋势”的化学品托运人调研报告，将作为考查今后两年该领域发展的基准数据。国际罐式集装箱组织负责人瑞阁?李指出，数据表明，业界已经充分认识到罐箱运输的广阔前景，报告对这个领域投入了中长期的跟踪分析，期以指导罐箱运储的健康发展。报告认为罐式集装箱运输业现状的根本特征就是：其物流链的脱节??道路罐式集装箱运输和海上罐式集装箱运输是两个相互独立的部门，至今并没有形成统一的市场，完整的运输过程通常被分割成两部分，由此产生额外的成本，正因为如此，整个罐式集装箱储运的行业也受到一定程度的发展限制。 即便如此，报告撰写者认为，由于一方面在亚洲化学液化品迅速发展，外包物流活动的日益活跃，而另一方面欧洲道路运输拥堵严重，基于此，他们预测，在欧洲和全球范围的远洋航线上广泛使用罐式集装箱的前景是非常乐观的，在今后的五年里全球罐箱运输量将以5%的年率增长。在亚欧贸易航线上，这个增长率将会达到5%-10%，而与此同时，亚洲区内的化学品液货运输使用罐式集装箱机会更将以超过10%的速度增长。 这样的结论无疑给相关领域的投资者一个极好的提示：罐箱运输将面临一个诱人的前景，特别是提请业界注意在亚洲罐式集装箱运输市场的飞速发展。 那么，这个领域除了上文提到的海陆衔接不紧的基本缺陷外，还有什么是业界关注、亟待重视的问题呢？其实上述“罐式集装箱产业较长期发展趋势”报告未能涉及该领域内最令人感兴趣的部分??产业链各方利益的平衡问题，这个利益问题的核心就是运价问题。但是，调查组织者解释说，关于价格信息的探讨，行业组织受到了相关法律的严格限制。这就是我们知道的反垄断法律系统十分注重国际行业组织对运价的控制，所以此次国际橡胶合作组织（ITCO）发起的调查规避了这个敏感话题。 尽管如此，斯托特罐式集装箱公司负责人麦克?克赖默提出，罐式集装箱运输的市场非常广阔，特别是中小用户的需求特别适合这样容量的运输器具。他认为，500吨是使用罐式集装箱运输还是直接使用液体化学品运输船装运的临界点。其含义是，如果一个目标地点一次需要的液货量在500吨以下，则使用罐式集装箱运输更能获得合理的效率，而这一数量超过500吨，直接使用液体化学品运输船或许更经济。这位专家同时指出这个临界运量在一定前提条件下还可以提升为1 000吨，其前提条件是：如果在目标地液货用户实施零库存管理。这虽然是很专业的分析，其数据来自市场运作的实际经验，但是由于液货种类繁多，用途广泛，用户需求各异，所以在实际运作过程中，肯定需要具体分析采取何种运输工具更经济，同时还要考虑专用码头和码头接储设备的投资。 降低罐式集装箱的运输费用，同时提高集装箱船只的容量，会使罐式集装箱相比液体化学品船只更有竞争力。但是同时供应链的需求，产品和消费者的需求，也是需要考量的重要方面。 斯托特?尼尔森将罐式集装箱和散装化学品船（r或称为多隔舱零担油船）作为业务经营的补充。原因是他们认为消费者的需求可能会增长或者波动，而罐式集装箱和散装化学品船更灵活，更能够适应波动中的市场的需求，这样能够在满足市场需求的同时，最大限度降低经营风险，增强企业对市场的适应能力。斯托特?尼尔森航运拥有世界最大的化学品船队，集团旗下的运输集团（Stolt-Nielsen Transportation Group）1995年从中国国际海运集装箱股份有限公司购买600个新的不锈钢罐式集装箱。斯托特?尼尔森当时在声明中称，此次采购将使该部门的罐式集装箱超过1.8万个。2006年斯托特?尼尔森宣布将在中国天津港建造一座石化终端，其初始投资为7 500万美元。“今后5年内，公司将建造储量达50万-80万立方米储油罐及相关终端设施”，该公司在一份声明中称其旗下的主要业务部运输集团将拥有并运作这座化学和油品终端，该终端位于天津临港开发区，后者主要面向石化工业。斯托特?尼尔森称它已与天津临港港务公司签订了一个长期水滩租赁合同。 另有一种观点认为，罐式集装箱无法获得长足的发展，其原因是来自液化船的迅速发展，最终会挤压罐式集装箱的发展空间。世界综合海上物流公司挪威奥德费尔的首席财务官汉康?林多对此观点很不以为然，他认为任何对来自化学品船的市场份额的竞争的担忧都是没有必要的，他指出这个市场可供成长的空间实在太大了，而市场需求的形式也正随着数量不断成长地域不断扩张而日趋多样化。罐式集装箱的分运转驳的便利性以及对码头设施的相对简单的要求，正使它日显其重要性。挪威奥德费尔公司为世界排名第一的液体化学品储运公司，公司建于1916年，2004年营业额为10亿美元。在世界远洋运输领域，奥德费尔公司占有15%的市场份额，所运载的货物包括各类有机化学品、酸、酒精、植物油及各种石化产品。奥德费尔公司拥有长途运输石化工业产品的专业船队和200万立方米的储罐，在北美、南美、荷兰、韩国、新加坡和中国都设有储罐公司。在2002年末通过与大韩油化设立奥德费尔（韩国），将投资共5 100万美元，至2012年将把蔚山建设成为亚洲-太平洋液体货物物流中心基地。2005年奥得费尔在中国江阴这个中国液体化学品集散港口设有江阴奥德费尔嘉盛化工仓储有限公司（简称江阴奥德费尔），江阴奥德费尔计划一期建设2个5万吨级化工码头，泊位内档建设2个5 000吨级液体化工泊位，内港池建设2个1 000吨级液体化工驳船码头和10万立方米储罐。可见该公司在亚洲也将触角伸得长长的，正在分食快速增长中的液货市场。 我们没有看到太多的竞争。你实在需要非常多数量的罐式集装箱来替代一艘化学品船的容积??这是非常感性的比拟。汉康?林多同时补充，化学品液货不是班轮公司的首选货种，因为它不易装载，而不易装载的原因是它的重量，同时也因为有些化学品是危险货物，这一点又是全球运输业者特别注重的。正因为如此诸如奥德费尔公司这样的专业液货储运公司具有极大的成长空间。所以汉康?林多一再强调，罐式集装箱运输不会因为安全、班轮公司的侧目等等原因而没有生存的空间，化学品运输市场的总体增长肯定会带动对于这个尺寸的化学品运输工具的需求。另外一个运输业媒体预计，罐式集装箱运输的需求总有一天会显山露水，与大容积的化学品运输船只、罐式运输车辆等运输方式共同分享这个日益庞大起来的市场。 罐式集装箱领域投资 2006年10月下旬至11月初，英国克莱德贝尔格曼企业集团总裁吉姆?麦柯尔、克莱德散装储运投资股份有限公司主席威廉?托马森先生在中国东部省份寻找投资的机会。克莱德贝尔格曼企业集团创立于1924年，位居世界500强企业之列，克莱德散装储运投资股份有限公司是克莱德贝尔格曼集团成员，其子公司联合罐箱运输公司（UTT）在全世界有13个代表处，运作1万多台罐式集装箱，是世界第三大罐式集装箱运输公司。 作为一家全球著名企业，克莱德贝尔格曼集团产品市场覆盖率高，技术、研发、管理能力强，特别是在集装箱装备上处于世界领先水平。目前中国运输业发展突飞猛进，对外贸易不断增加，对集装箱运输的需求正越来越大，这都为克莱德贝尔格曼在中国的发展提供了很好的机遇。 而在此前，3月28日在江苏省镇江市，国内第一个符合国际标准的危险品物流企业成立并投入运营。由镇江民营企业家童财宝任董事长的“宝华物流”车队投资2.8亿人民币组建，100台牵引车全部是进口的沃尔沃，150台挂车和罐式集装箱由中集集团提供。司机从全国招聘并经过严格的专业培训。国际标准的“危险品物流车队”陆续投入危险品运输行列，将大大降低中国运输业灾难事故发生的几率。 类似投资比比皆是，中外业界均把目光聚焦在发展中的罐式集装箱运输上，此次中集的收购行动虽然是企业的投资行为，但是放到行业的大背景中看，这是行业酝酿发展的一次爆发，它是不是预示着罐式集装箱运输业发展的新时代的到来呢？当然，目前下结论尚为时过早，正如上文提到的，海陆衔接、运价、班轮公司意愿、具有经济的运量等等关键性问题尚在探讨之中。但是可以肯定的是，没有什么困难可以挡住市场之手，市场的需要决定了这种运输形式必将占据一定的市场份额，这回中集是不是得了先手了呢？！ 同时我们还要清醒地认识到，由于中国国土广阔，各地发展程度各异，需求的多样化更是充分发育，那么，能够很好的符合多样化需求的罐式集装箱运输是否得到了很好的发育了呢？目前看来没有，最直观的现象，在上海的黄浦江上，小型的、甚至简易的化学品船穿梭行驶，不从经济性考量，光从安全性方面就很令人担忧。政府交通行政部门强化了化学品运输的管理机制，但仍然忙于堵漏，没有市场认可的替代手段推荐。在市场还没有找到具有更经济性的运输手段之前，一定程度上的化学品运输“乱象”或多或少仍会存在，所以业界当务之急是推动形成完整的罐式集装箱物流链，发掘其经济性所在，政府则可推波助澜，乐观其成。而行业巨擎更是应只眼向外，只眼向内，主导国内市场的成长，不使市场在形成初期就因各地或各行业的利益所在过早形成“割据”状态，损害统一市场的形成，推动国内市场整体尽早成气候，同时也当然会享受到市场成长带来的利益。可不能我们向外卯劲冲，国外专业企业来攻城掠地，从市场发育角度和市场成长空间看，这样的“换防”，对我们可很不划算。 </DIV>

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pxj9902

2006年，最真实的中集

2006年0039展示了自己最真实的一面，我们更清楚它了。

1、集装箱行业经过2004年~2005年近18个月的极度繁荣后，2005年第4季~2006年，受全球产能扩张和需求萎缩双重影响，行业相对萧条，干货箱的毛利率由2005年的高峰20%下跌到可怕的8%，如此低的毛利率真是不可想象，胜狮货柜（0716）最解其味了，这家全球排名老二的集装箱生产企业前几天公布了一份不光彩的年报，2006净利润由2005年的3.59亿元(港币)下跌到1.44亿元, 下跌60% ，大出市场意料，其净利润率只有2%，0039的总资产是0716的3倍，按理说船大更难调头，但0039扣除非经常性损益后的净利润为22.12亿元,仅比去年同类指标26.02下跌15%,即使扣除车辆业务增长, 集装箱业务扣除非经常性损益后的营业利润也只比05年下跌23%。（待续）

pxj9902

2006年0039除了干货箱出现负增长外，其它冷藏箱、特种箱、罐箱、木地板、空港设备、堆场服务、车辆等7大业务均出现了增长并占了半壁江山，不要小看堆场服务，分析0716的年报我发现堆场服务的营业利润率高达45%，按此计算0039堆场服务贡献的营业利润可达8000万元。假设0039没有这些业务而只有干货箱，则2006年其业绩将下跌70%以上，干货箱的同质化导致该业务呈现出高度的周期性，难怪市场不肯给予0039高PE，但是请注意，2006年0039发生了质变，由于特种箱、罐箱特别是车辆业务的高速增长，2006年是0039由周期性股向非周期性股转变的起始年，未来其PE将会回升（相对大盘），如果不是由于大牛市坏事，要不2006年是长线介入0039的好时机，因为其经营风险正在变小，尽管2004年出现高增长，但2006年0039的基本面却远胜2004年。

tj

00039是我心中永远的痛.由于老把股市当赌场.一天到晚跑差价.终于把0039跑丢了。痛定思痛终于聚集在福探门下学习投资.希望能有所进步.感谢9902的资料及投资思路.

midren

pxj9902：

以下资料来自年度报告。

2005年，累计销售普通干货集装箱1,204,736TEU;2006年，本集团累计销售普通干货集装箱134.99万TEU.

2005年全球新购集装箱量出现较大幅度回落，由上年的近300万TEU下降到240万TEU左右。其中主要是干货集装箱产销量下降.

2006年：在集装箱产业的经营环境方面，一方面全球新增集装箱订单量接近300万TEU（数据来源：Container International），较上年增长超过20%，需求旺盛。

按照上面的说法：应该是全球产能扩张和需求处于高位，并没有明显的萎缩。

主导产品干货集装箱产能大于供给，目前正处于激烈竞争状态，但整体需求仍然处于一个较高的位置，是否应该等到整体需求下降时，才能真正看出中集最差的盈利能力是多少？

pxj9902

欢迎 midren 加入讨论

4月18日贴中应为“2005年4季~2006年上半年”，少写了“上半年”，事实上，干箱8%的毛利率也是指06年上半年。

06年全年概念集装箱的综合毛利率为12.44%,为10年来最低, 干箱全年的毛利率则只有11%,为94年来最低,11%毛利率是什么概念,珠海中富在最困难的2005年毛利率仍高达21.7%,我想干箱11%毛利率未来几年很难再跌破了,因为再跌2%,连胜狮都亏损了.但象2004年的高毛利率也很难再见到,至少0039不希望如此,因为高毛利率对大家都是伤害.

至于需求,根据CLARKSON多年统计,集装箱运量增速是全球GDP增速的2倍以上,只要未来5年全球GDP仍会增长,则集装箱的需求仍会稳定增长.

midren

	1998	1999	2000	2001	2002
毛利率	0.175	0.158	0.175	0.232	0.135
费用率	0.107	0.101	0.120	0.141	0.077
营业利润率	0.068	0.058	0.053	0.097	0.064
主营收入增长		1.058	1.723	0.756	1.342
营业利润增长		0.891	1.579	1.390	0.883

	2003	2004	2005	2006
毛利率	0.137	0.170	0.163	0.134
费用率	0.074	0.065	0.073	0.059
营业利润率	0.069	0.113	0.098	0.083
主营收入增长	1.520	1.925	1.165	1.071
营业利润增长	1.653	3.144	1.003	0.913

上面是1998年以来的利润表分析。

自1999年以来的行业状况。（总结的很简单，全部来自年度报告）

1999：集装箱市场处于历史最低位，整个行业都处于最困难时期

2000：东南亚经济及欧美经济增长较快，集装箱产业行业外部环境大为改善。

2001：需求下降。特殊的一年：主导产品需求下降，价格下降，但原材料席将更多，同时提高了高毛利率产品的销量，致使销售收入下降的情况下，毛利率上升，净利润上升。

2002：原材料钢材木板价格大幅上升，上半年主导产品价格低迷。

2003：经济复苏，需求上升，原材料价格维持在较高位

2004：需求达到顶峰，原材料价格维持在高位

2005：原材料价格下降，主导产品价格亦下降，需求维持在高位，单个公司扩大产能。

2006：主导产品干货集装箱产能大于供给，目前正处于激烈竞争状态，但整体需求仍然处于一个较高的位置

然后对照着看毛利率变化情况。1999年行业最差环境时毛利率并不是最低，达到了15.8%。

2002 年第一季度，集装箱需求仍然低迷，价格处于历史低位，自2002 年第二季度起，由于航运业务增长预期向好，中国出口加速，集装箱需求迅速上升，集装箱价格有所回升，但由于原材料价格大幅上升，全年的毛利率达到历史最低，为13.5%。也就是说02年出现这个最低毛利率的背景是全年大部分的时间需求上升，原材料价格大幅上升。2006年毛利率接近最低的背景是行业需求维持在较高位置，但干货集装箱行业供求关系不平衡的状况进一步加剧，行业平均价格下跌。

我疑惑的是：99年行业状况最差的时候的毛利率在15.8%，此后的02、06年的行业背景应该比99年强，但为何这两年却出现了最低毛利率，是否说明行业的竞争状况比以前更加激烈。如果是这样，那么当行业状况再次出现99年最差状况时，由于行业更多的竞争，是否应该出现真正的最低毛利率，也就是说这个时候才是检验中集最差的盈利能力的时候，这时也是投资者可以在估值时找到的安全底线。

［此帖子已被 midren 在 2007-4-21 11:48:45 编辑过］

［此帖子已被 midren 在 2007-4-21 11:50:16 编辑过］

野猪600603

引用：

99年行业状况最差的时候的毛利率在15.8%，此后的02、06年的行业背景应该比99年强，但为何这两年却出现了最低毛利率，是否说明行业的竞争状况比以前更加激烈。如果是这样，那么当行业状况再次出现99年最差状况时，由于行业更多的竞争，是否应该出现真正的最低毛利率，也就是说这个时候才是检验中集最差的盈利能力的时候，这时也是投资者可以在估值时找到的安全底线。

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我的理解是:

1999年和2002年的毛利率几乎与干箱的毛利率相等，而2006年的毛利率已经因为其他集装箱和半挂车的业务比例提升而不再只是干箱的毛利水平了，干箱的毛利水平实际上只有PXJ兄所说的11％。干箱的毛利如此之低确实是说明干箱的竞争状况比以前更加激烈，但“行业状况再次出现99年最差状况时”，因为干箱业务在中集业务中的比例已大幅下降，中集的整体毛利率受到的影响就不会太大了。

由于客户的特殊性，干箱的定价权不完全在集装箱生产企业手中，客户也有很大的话语权。但是当毛利低至勉强维持盈利的水平时，就不可能持续下降了，再降就没人干了。

中集尽管市场占有率很高，而且成本低于竞争对手，但也无法以低价策略将竞争对手赶尽杀绝，因为客户为了自己的长远利益会维持中集竞争对手起码的生存。

干货集装箱制造的低毛利实际上是为集装箱制造业制造了一条市场化的“护城河”，可以将新的资本拦在业外。2005年以来的新增产能主要是当时集装箱产业毛利高涨之后，几家大船东为了制约中集、胜狮等采取的手段，未来估计不太会有太多新资本投入，来进一步加剧竞争。