港机场货运6年居次席

福尔莫斯

港机场货运6年居次席

美国航空货运世界(Air Cargo World)杂志根据国际机场协会(ACI)收集的资料，再经自身分析，在网上公布2007年全球50大货运机场排位，美国田纳西州孟菲斯机场得益于联邦快递在该机场设立空运枢纽，以384万吨名列全球第一大货运机场之外，香港以些微之差的货量连续六年名列全球第2大货运机场，总货量是377万吨，与前者只相差7万吨货而已。

　　港与首位只差7万吨

　　众所周知，孟菲斯机场是联邦快递的航机基地和货运枢纽，同时是西北航空的区域客运中心，因此一直雄霸全球第一大货运机场宝座逾10年。然而，根据该杂志的最新统计，美国次按信贷和经济衰退，加上高油价对航空业的打击，令美国航空业的经营前景充满荆棘和风险。今年上半年，孟菲斯机场的货量明显回落，月产量已经被香港机场超前。杂志暗示，在快递业明显收缩和美国消费市场前景不佳情况，孟菲斯的货运增长欠缺说服力，很有可能被香港超过。 香港机场保持亚洲区及全世界物流运输枢纽的重要地位，同时获得亚洲第1、全球第2大货运机场的宝座已长达6年。特区政府与机管局已制定香港航空业的未来发展，包括研究兴建第3条跑道和强化地区转运中心的枢纽角色。该杂志指出，邻近香港机场的其它中国内地机场与其形成竞争，而政府及航空公司的目光亦渐渐朝向其它中国内地机场发展，包括入股或管理经营形式，虽然竞争激烈，香港机场的货运业务仍然以其独特经营方式保持增长。 尽管韩国仁川机场面对最大客户大韩韩空业务增长放缓及中国同业的竞争，去年仍能保持全球第4的排名。该杂志指出，中国制造业发展与外商投资对航空货源在不断增长，在战略上决定了仁川机场的命运。去年，该机场的转运货量首次超越本土进出口货量，而中国占其转运货量的绝大部分。

　　上海两机场名列50强 统计显示，在全球50大货运机场当中，16个来自亚洲，占全球50大货运机场总数的32%。这些亚洲机场大部分来自中国、日本及东南亚地区，其中大中华区的航空货运活动极为活跃，香港、上海、台北、北京、广州、深圳6个区内城市都有机场挤身全球货运机场50强之列，占亚洲货运机场接近一半，而上海更有两个机场──浦东机场和虹桥机场名列50强之列。

　　至于日本方面则有3个机场晋身50强，包括东京的成田、羽田机场以及大阪机场，但日本机场的增长度相对较低，其中成田机场货量不升反跌，倒退1.2%。东南亚的5个国家航空货运亦很活跃，而新加坡机场是该地区空运货量最为活跃的一个，全球排名第11，但去年货量在下跌，显示新加坡缺乏经济腹地争夺可靠而稳定货源。 在跻身50强的7个中国机场当中，上海作为世界上人口最为稠密的城市，浦东机场去年保持全国货运增长最高的机场，升幅达15.5%，在区内排名第3，全球排名第5，亦是全球10大货运机场中，年增幅高达两位数。由于上海机场的货量仅稍逊于韩国仁川机场，加上其货运增幅比后者为高，预料在短期内可以追赶及超越仁川，成为亚洲第2大货运机场。

　　穗深两机场前景乐观

　　至于北京首都机场货量增幅比浦东机场还要高，报15.8%，增幅是7个中国机场当中之最。广州白云机场的表现亦不俗，去年货量增长6.4%，邻近的深圳机场也录得10.1%的货运升幅。随著联邦快递及联合包裹分别宣布在广州及深圳兴建物流基地，该处机场的业务发展乐观。

　　在过去全球头15名货运机场中，似乎占大部分是美国的机场，但这一情况正在改变中，中东杜拜机场作为联系欧亚大陆的枢纽及非洲地区货物的中转站，货量增长报11%。虽然阿布达比、沙迦的机场还未能跻身全球50强，但它们的货运增长各报22.7%和16.2%，证明杜拜并不是中东地区的唯一货运中心。

　　该报告在评论印度机场的时候，指出孟买及新德里机场各升12.1%及8.7%，但其基建设施的不足限制其长远发展。

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从世界第37位到第2位 中国成为航空运输大国

1978年，在中国改革开放的步伐刚刚迈开之际，中国民航在国际民航组织的排名是第37位。在36个领先于我国的国家中，包括印度、巴基斯坦、泰国等发展中国家，也包括新加坡、菲律宾等人口较少的国家。

2008年，在中国改革开放30周年之际，中国民航在国际民航组织中已经稳坐第2名的位置，仅次于美国，成为名副其实的航空运输大国。

成为“大国”意味着什么？总量的增长，作用的凸现，影响的扩大，地位的提升……更重要的是，事业大发展所催生的大国气质和风范在中国民航人身上已经显现。

大环境推动大发展

2008年5月4日，奥运火炬境外传递完美收官。国航“奥运圣火号”飞机从北京启程，单机在外连续飞行33天，飞越世界五大洲、四大洋，飞行距离近97000公里，起降境外机场达25个，飞越48个国家和地区，全部按最高级别重要专机保障，创造了多个民航业之最。这种任务对于30年前的中国民航是不可想象的。

30年前的中国民航，只有民航北京管理局主要承担国际航空运输业务，仅有中国民航第一飞行总队开通了国际航线，通航前苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家的12条航线。那时，我国民航开辟的航线少，航线网络不完善，拥有国际、国内各类航线总共才162条，全民航拥有各类运输飞机140余架，且多数是上世纪50年代或40年代生产的苏式中小型客机，载客量仅20?40人，等级低、条件差，全国拥有通航定期航班的机场仅有70个，且设备相对落后，保障能力低。

据上世纪80年代在厦门做生意的栗燕生先生回忆，那时候，改革浪潮在全国掀起，东南沿海一些城市的经济活力瞬间爆发，可却常常发生这样令人尴尬的事情：外商来考察，只能坐轮船转火车，考察完了回国就杳无音讯了。一时间，“乘飞机难，买机票难”成为一些地方经济发展的瓶颈，时代大环境呼唤航空运输的大发展。

事实证明，乘着改革开放的春风，国家经济迅速腾飞，中国民航也在国民经济强有力的拉动下，发生了翻天覆地的变化。
改革开放30年来，中国经济迅速发展，从1978年到2008年，年均增长率为9.88%，远远高于同期世界经济平均3.3%左右的增长速度；国内生产总值从1978年的3645亿元增长至2007年的246619亿元，增长60多倍。截至2007年，中国经济总量已位居世界第4位，外贸总额位居世界第3位，外汇储备位居世界第1位。

在这样的背景下，2007年，中国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、18576万人次和401.8万吨，分别是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍，机队规模达到1134架，通航定期航班的机场数量为152个。与此同时，世界排名前10位的航空公司和机场的名单中也出现了中国的航空公司和机场的名字。中国成为航空运输大国，从某种角度上来说，是经济大环境推动下的历史必然。

大市场催生大众化

上世纪80年代的出差经历，曾经让在北京从事图书发行工作20余年的侯贵仙女士头疼不已。那时候，坐飞机是“贵族”的标志和身份的象征，她一个月的工资只够买一张机票。有一次，她要出差到九江，为了坐飞机，必须要开单位的介绍信，还得托人买机票，在南苑机场等了两个多小时才坐上一架图154飞机。

然而现在，无论是单位公差，还是自己探亲旅游，侯女士都首选坐飞机出行。她说：“现在太方便了，首都机场往哪飞的航班都有，而且坐在家里就能买到打折机票，还能自助值机，飞机也越来越先进舒适。”

侯女士的感受反映了中国民航在迈向航空运输大国进程中的又一成就：让航空运输业走进了大众百姓的生活。

30年改革开放，中国老百姓的生活水平不断改善。1978年，我国农村居民人均纯收入只有133.6元，到2007年达到4140.4元，比1978年增长近30倍；1978年，我国城镇居民人均可支配收入为343.4元，到2007年达13785.8元，比1978年增长39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有钱花在飞机旅行上了。

中国民航抓住有利契机，坚持走市场化改革道路，放松管制，让航空运输市场焕发出勃勃生机。

30年来，一方面，航线布局趋于完善，中国民航重点建设北京、上海、广州三大门户复合枢纽，昆明、成都、西安、沈阳等区域枢纽，形成了省会、自治区首府和直辖市之间相联结，以及较大省区内区域网络的航线网络布局。航空公司不仅开辟了通往沿海开放城市、工商业发达城市和旅游热点城市的航线，还大幅度增加了通往西藏、新疆、青海等老、少、边、穷地区的航线。此外，大陆通往香港、澳门的航线不断增加，两岸包机已经实现周末化并达成了常态化的协议。

另一方面，票价改革让打折机票成为可能，客票销售实现了历史性的变革，改革开放前靠手工方式卖票的方式早已成为历史。目前，国际航协认可的销售代理人通过BSP清算的客票实现了100%的电子客票销售，中国民航业步入了真正意义上的电子分销时代。

近年来，中国民航的大众化特征充分显现：2004年，旅客运输量突破1亿人次大关；2006年，自费旅客的比例超过了公费旅客，达到55%。按照2006年的统计，在100公里或1.5小时车程内，全国52%的县级行政单位能够享受到航空服务，民航服务区域内的人口数量占全国人口的61%，经济活动量占全国的82%。

大作用成就大影响

今年4月，在伊斯坦布尔举行的土耳其航空公司加入星空联盟仪式上，星空联盟成员之一??中国国际航空公司副总裁张兰告诉记者，土航领导人一直希望国航可以开通北京?伊斯坦布尔的航线。张兰说：“我在国际上很多城市都会遇到这样的情况，大家都希望能开通直飞北京的航线，因为越来越多的人意识到，有了这条航线，就等于把中国市场带给了他们。”

这种说法从一个侧面让人们看到了中国民航运输的大发展对于世界民航的吸引力。

改革开放30年来，中国航空运输持续快速增长，成为全球航空运输发展的亮点。1978年以来，我国航空运输总周转量年均增长速度是我国同期GDP增长速度的约1.87倍，我国民航的增长率为世界民航平均增长率的3.2倍，对世界民航业的贡献越来越大。我国大型航空运输企业在市场竞争中不断成长壮大，国际竞争力不断增强，在世界民航业中开始名列前茅。在2007年的全球航空公司旅客运输量排名中，南航、东航、国航分别名列第7、14、16位。国航的综合实力已经进入世界航空业的前15名，在“最具全球竞争力中国公司”评选中，入选2007年度世界品牌500强。

2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以141张的高票当选为一类理事国。2007年9月，在国际民航组织第36届大会上，中国以167张的最高票数再次当选一类理事国。

当选和连任国际民航组织一类理事国，意味着国际社会普遍认可了我国对世界运输的贡献，承认了我国在世界航空运输领域中的重要地位，也表明我国民航在国际航空运输规则的制定、国际航空运输关系的协调中开始向能够发挥主导作用的方向转变。

我国以航空运输大国的姿态，积极参加国际民航组织的各类活动，为国际民用航空的发展作出了积极的贡献，在国际民航组织中的地位、影响和威望不断提高。

大视野孕育大思路

自1978年以来，中国民航航空安全水平有了极大提高。百万飞行小时事故率从“六五”（1981?1985年）期间的5.24次下降到“十五”（2001?2005年）期间的0.29次。2005年、2006年、2007年，中国民航全行业连续3年没有发生运输飞行事故，截止到2008年年中，航空运输连续安全飞行超过1200万小时，航空运输安全达到国际先进水平。

在中国民航创造了如此卓越的安全管理成绩的时候，民航局局长李家祥却告诫全行业干部职工：“放眼国际，我们的成绩并没有多么了不起。我们应该把眼光放得更远些，抛弃追求最长安全周期的想法，树立‘持续安全’的理念。”

这就是一个航空运输大国行业领导者的视野和胸怀。

站在成为航空运输大国的起点上，中国民航人学会了用更广阔的视野来审视我们的成绩，展望我们的未来，一个新的梦想孕育而生??用科学发展观的思想，走建设民航强国之路。

沿着这样的思路，航空货运成为新增长点。到2007年，全行业全货机达到56架，货邮运输量达到394.9万吨，货邮周转量116.4亿吨公里。东海、翡翠、长城等全货运航空公司近年来相继成立。天津、广州、上海等货运枢纽初见规模。

沿着这样的思路，支线航空迅速发展。专门从事支线运输业务的大新华快运、华夏航空、鲲鹏航空相继涌现。九黄、丽江、西双版纳等支线机场都实现了年旅客吞吐量突破100万人次，赣州、通辽、乌海等众多以前经营困难的机场旅客吞吐量实现翻番，许多西部支线机场称为“西部大开发”的助推器。

沿着这样的思路，国际航空运输取得长足进步。截止到2007年年底，与我国建立民航关系的国家数量达到110个。2007年年底，我国42家航空公司中，已有21家公司具有国际、地区航空运输业务。我国航空公司相继开通了北京?马德里?圣保罗航线，北京?迪拜?拉各斯，上海?马累?约翰内斯堡等航线，我国的国际航线网络覆盖到五大洲。

沿着这样的思路，中国民航正在努力实现航空运输增长方式的根本转变。把目前我国航空运输增长主要是以外延扩张为主，以依靠大量购买飞机、设施建设、资金等生产要素为主，转变为以提升企业“内功”为主，促进企业改善经营管理，增强企业市场竞争能力和盈利能力，提高企业核心竞争力和可持续发展能力；把以单纯追求数量增长为主，转变为以提高航空运输增长质量和效益为主。

沿着这样的思路，中国民航还在继续提升航空运输服务水平。以治理航班延误为突破点，大力加强航空消费者权益保护法规建设，创设航空运输企业诚信机制，建立保证服务质量的长效机制，以提高航空消费者以及广大社会公众对民航服务工作的满意度。

从民航“大国”到“强国”，或许中国民航要走的路还很漫长，但以科学发展观为指导，坚持深化改革、扩大开放，中国民航必将不断前行。

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10月国内航空运输总周转量同比增长4%

据中国民用航空局介绍,10月,全行业完成运输总周转量34.5亿吨公里,同比增长4%。其中,旅客运输量是1834.4万人,同比增长8.6%;货邮运输量34.3万吨,同比减少3.1%。今年累计全行业完成运输总周转量311.2亿吨公里,同比增长2.8%。

　　10月,国内航线运输总周转量、旅客运输量分别完成23.2亿吨公里和1708.0万人,比去年同期分别增长10.9%、11.3%。而货邮运输量完成23.4万吨,比去年同期减少3.2%。港澳地区航线运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别完成7991万吨公里、44.4万人和1.3万吨,比去年同期分别减少了1%、6.1%和4.3%。国际航线运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别完成11.4亿吨公里、126.4万人和10.9万吨,比去年同期分别减少7.9%、17.4%和2.8%。国际航线下降率明显高于国内航线。10月全行业平均正班客座率为76.9%,正班载运率为67%,分别低于去年同期水平2.2和2.8个百分点。

　　分析人士认为,由于10月是旺季,再加上“十一”长假,所以10月的运输总周转量是今年以来单月最多的。而受世界金融危机和经济危机的影响,香港和国际航线运输量明显下降,而11、12月的整体情况更不乐观。 (江洪凌)

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香港国际机场2008年全年客运量轻微增长

2009年1月18日，香港国际机场2008年的交通量与2007年比较，客运量上升1.7%，达4 860万人次；货运量下跌3.1%，共360万公吨；航空交通量则上升2.0%，共301 285架次。

客运量在2008年首七个月维持稳健增长，比2007年同期上升6%。然而，在2008年最後五个月，客运量下跌了4%。部分原因是内地为奥运会加强保安，所以收紧对外来游客的签证审批；但更重要的是其後发生金融海啸，导致经济不景，各机构减少派员出外公干以削减开支，旅游人士又因担心前景而减少外游。

全球金融危机及因而出现的贸易萎缩，也严重打击对货运服务的需求，航空货运亦不能幸免。机场在12月的货运量大幅下跌28.2%，至243 000公吨。这是机场自1998年启用以来最大的单月跌幅。

12月份的客运量比上一年同期下跌5.3%，共有400万人次，以来往东南亚、台湾、中国内地及北美的客运量跌幅最大。12月份的航空交通量同样下跌，共有24 775架次，跌幅为3.3%。

机管局行政总裁许汉忠说：“航空业在2008年面对了严峻的考验，上半年油价升，下半年则遇上金融海啸，以致旅游及航空货运需求减少。金融海啸对香港及全球的影响会在2009年全面浮现，因此，在可见的将来，经营环境仍然极具挑战。”

许汉忠续说：“我们希望经济在下半年逐渐稳定下来。尽管短期内的不明朗因素会继续影响机场业务，但我们对机场长远的交通量保持乐观，并会一如既往，致力维持香港的地区及国际航空中心地位，促进香港以至内地的整体经济发展。我们会继续与业务夥伴紧密合作，提高机场服务水平，以便迎合旅客及物流业界不断转变的需要。”

机场现时正进行多项扩建及改善工程，包括兴建北星客运廊、永久海天客运码头及永久航空燃油储存库，工程预计在2009年完成。去年展开的《香港国际机场2030规划大纲》研究将在2009年年中完成，并在机管局董事会审批後公布。

此外，机管局会继续全力支持政府主导的基建项目，例如港珠澳大桥及屯门至赤角连接路，并积极协助有关香港与深圳两地机场铁路连系的可行性研究。这些项目都会提升香港国际机场的本地及跨境交通网络，从而为机场带来更多客货运量，并加强机场长远的竞争力。