【新能源汽车】专辑

福尔莫斯

中国电动汽车商业化上路？

“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”对于纯电动汽车在中国的商业化前景，电池大王”王传福和他执掌的比亚迪（1211.HK）笃信不疑。不过，现在的关键问题是，在纯电动汽车技术障碍被逐一攻克之时，谁来给电动汽车供电呢？

武汉东风、浙江万向、天津清源、安徽奇瑞和重庆长安等，同样在纯电动汽车的研发上投入了巨资的国内整车和零部件企业，也在梦想着充电站配套网络的早日实现。

现在，随着国家电网“加快各地充电站建设”通知的下发，阻碍电动汽车商业化的政策坚冰已然出现松动。业界为此兴奋不已。

充电站建设“试点”车企的一颗定心丸

记者日前从国家电网公司内部了解到，不久前国家电网公司已经发文，明确支持在上海、北京、天津等大城市加快电动汽车充电站建设。

“在几大城市的首批充电站建成后，将成为‘示范运行’的纯电动汽车补充电力的基站。而要在全国范围内大规模建设电动汽车充电站网络，则尚需国家发改委等政府部门的批准。”据国家电网公司营销部的一位负责人披露，由国家电网筹建的首批“示范”电动汽车充电站，服务对象不仅仅是纯电动公交车，还包括未来商业化前景更大的纯电动轿车。另据记者了解，目前建一家充电站所花成本，大约在25万~30万元人民币之间。

无独有偶，科技部日前提出的“十城千辆”新能源车大规模示范运行计划，也在为电动汽车大规模商业化“预演”拉开序幕。

在本月初召开的“首届绿色能源汽车发展高峰论坛”上，曾经长期致力于电动汽车技术研究的科技部部长万钢表示，科技部计划通过连续3年，在国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，开展千辆级混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车以及能源供应基础设施的大规模示范，使我国到2010年节能与新能源示范车达到1万辆。

“一直以来，就有众多国内企业‘游说’政府部门，要求我们（国家电网）积极介入到电动汽车的推广中来。”国家电网公司相关负责人并没有告诉记者详细的充电站建设规划和具体的时间表。因为，对于政府决策者而言，最关注的是新能源车在示范运行期间所取得的效果。而后者，将成为政府部门制定新的鼓励新能源车政策的重要依据。

当然，一旦国家电网公司正式启动电动汽车充电站全国网络的建设，势必会给已经在电动汽车领域投入巨资的企业（如深圳比亚迪和浙江万向等）吃下一颗“定心丸”。而据记者了解，在纯电动汽车研发领域已经投入数亿元的比亚迪和万向等民营汽车企业，正是频频“游说”国家电网的企业队伍中的典型代表。

机会与风险并存车企豪赌纯电动

让企业最揪心的是，在电动车真正实现商业化之前，没有人能估计大规模投资该领域的机会成本有多高。

虽然在零部件领域和海外并购业务做得是风生水起，但是万向进军整车项目押宝的却是商业化前景并不明朗的纯电动汽车。1999年，鲁冠球悄然启动了电动车项目；2002年3月正式组建浙江万向电动汽车开发中心；从2002年开始万向启动聚合物锂离子动力电池项目，通过成功收购浙江嘉兴埃泰克公司，引进了当时世界上先进的电池制造工艺；2005年改组的万向电动汽车有限公司，是万向集团的全资子公司。

“扎根纯电动车研发领域已近十年，砸下去的资金也超过数亿元（仅万向电动汽车产业化基地建设项目总投资计划为8亿元），但是迄今为止，我们连‘准生证’都还没有拿到。”据万向电动汽车有限公司负责人介绍，万向自主研发的纯电动轿车一次充电续驶里程已从2006年的280公里延长到如今的380公里，而且每辆车所配备的锂电池组循环寿命已从原有的500次提升到1500次。

去年11月正式落地的《新能源汽车生产准入管理规则》，成为国家发改委严格控制国内新能源车项目投资的“15道门槛”，相关政策的出台明显加大了企业在纯电动车领域的投资风险。而当外界的政策风险转化为企业的技术风险时，则意味着纯电动汽车商业化的目标更加遥远。

“今年年底前，比亚迪F3DM双模电动车就将投放市场。”比亚迪汽车销售公司新闻发言人王建钧告诉记者，在登上国家工信部“新车目录”之前，比亚迪的这款双模电动汽车还需要在政府委托机构的监督下，完成10万公里的路试“大考”。而只有拿到新车“准生证”，F3DM双模电动车才算具备了“试水”国内市场的资格。

记者了解到，自从2003年收购西安秦川进军轿车领域开始，比亚迪目前已经在电动车研发项目上投入了超过10亿元，而主要以电动车生产为主的深圳新基地总投入则将超过40亿元。

百亿资金流向破解中国赶超难题

比亚迪和万向集团在纯电动汽车项目上的“豪赌”，仅仅是本土车企押宝“新能源车”战略的一个缩影。由于国内汽车工业在传统内燃机技术上长期受制于人，因此痛定思痛的政府决策者们和国内整车企业都寄望于通过新能源汽车技术的赶超，尽可能拉近中国汽车产业与跨国公司在技术上的差距。

在科技部启动的“863”电动汽车研究总体项目规划中，分明安排了由北京理工大学牵头开发纯电动大客车；天津清源电动车辆有限公司负责纯电动轿车开发；清华大学和同济大学分别担负燃料电池的大客车和轿车开发；中国汽车技术研究中心与一汽、东风和奇瑞负责混合动力车的技术攻关。

某自主品牌汽车企业新能源技术项目的责任人告诉记者，在整个“十五”期间，中国在包括纯电动车、混合动力车和氢动力车等在内的电动汽车研究方面共投入24亿元，“十一五”期间有望增加到50亿元。而2006年政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就高达20多亿元，专家因此预计，“十一五”期间每年在新能源汽车方面的财政补贴将超过百亿元。

“一般情况是，由政府补贴带动的企业投资，企业投入往往超过政府补贴额度的两倍以上。”按照该负责人的说法，实际上企业投向新能源汽车研发领域的资金，远远大于政府公开扶持的力度。一个典型的例子是，某自主品牌耗资上亿元研发出来的纯电动车，早在3年前就通过了国家科技部的验收，技术已经相对成熟，但却没有成功推向市场的考虑。因为当时还没有纯电动汽车的技术标准，新车投产后无法在交管部门上牌，而且纯电动车所需的充电站网络等基础设施在短时间内不会完备，也让纯电动车根本无法市场化。

显然，在新能源汽车研发和商业化尝试上，本土汽车企业首先要解决技术问题，此后还要面临政策风险。更让企业心有余悸的是，在各自选择的新能源技术付诸应用并取得商业收益之前，他们“押宝”的技术和方向到头来很可能换来的是一个美丽泡沫（国家叫停乙醇动力车，曾让一批企业投资覆水难收）。

纵观国内外形势，对于电动汽车产业化而言，留给国内企业和政策制定者考虑的时间已经不多。

据海外媒体报道，以色列和日本都希望通过制订明确的电动汽车充电站建设计划，帮助电动汽车在本国早日实现商业化。其中，以色列计划建立世界上第一个电动汽车网络，即在以色列全国建立50万个充电站，并于明年投入使用第一批电动汽车。与此同时，日本政府也表示，为普及电动汽车将在三年内建千余充电站。

这场耗资百亿的战略赌注，将关系到国家发展、产业安全以及企业命运。中国电动汽车商业化已经上路，不过未来仍是一个未知数。

Q&A

电动汽车的优点在哪里？

电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其他污染物也显著减少；由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放、清除各种有害排放物较容易；而且电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力等，可以解除人们对石油资源日见枯竭的担心。

电动汽车电池问题如何解决？

发展电动汽车面临的困难是目前蓄电池单位重量储存的能量太少；电池价格较贵；经过10多年的筛选，现在普遍看好氢镍电池、锂离子和锂聚合物电池。锂离子电池是很有希望的电池.

［此帖子已被 福尔莫斯 在 2008-9-30 23:22:52 编辑过］

［此帖子已被 ICE 在 2009-12-1 10:36:55 编辑过］

ICE

国外电动汽车攻坚充电难题

来源：国际先驱导报

核心提示： 在国家大力扶持、补贴之下，新能源汽车为何“叫好不叫座”。能否方便充电，成为电动汽车走入寻常百姓人家的一大难题。各国政府解决这个问题各有高招。

在美国纽约曼哈顿下东城社区充电站，一辆尼桑电动汽车正在充电。新华/法新

《国际先驱导报》记者 郭爽 冯武勇 邬眉 发自洛杉矶、东京、柏林

编者按 四年前《汽车产业调整和振兴规划》提出，到2011年我国要形成50万辆新能源汽车产能，但据工信部统计，截至去年7月，25个试点城市新能源汽车总保有量仅一万余辆，私人购买仅一千余辆。巨大落差下，引发社会关切。在国家大力扶持、补贴之下，新能源汽车为何“叫好不叫座”。

众多疑问中，能否方便充电，成为电动汽车走入寻常百姓人家的一大难题，很多电动汽车充电站的建设，也因为电动汽车保有量有限，而陷入迷茫。一些城市开电动汽车的出租车司机，甚至反映“充电确实有点难”。

那么在国外，电动汽车究竟如何充电，充电站究竟什么样子，让本报记者带您走进这些国家，一探究竟。

日本：当车不仅仅是车

家住东京都町田市的石毛女士，去年8月买了一辆日产纯电动汽车，“每月跑1000～1500公里。每天差不多要充电一次，但每月家里所交电费跟以前没什么变化。”与吃汽油的车相比，石毛女士感慨，每月能省2万日元（100日元约合8.23元人民币）。

零燃油，零排放，正是电动汽车的最大卖点。在刚刚落幕的第42届东京国际车展上，日本汽车厂商隆重推出各款纯电动汽车。日产雷诺联盟CEO卡洛斯?戈恩甚至在车展上放言，纯电动汽车的时代正在揭开序幕。

就在这次车展前，日产纯电动汽车“王牌”Leaf刚摘得日本汽车专业人士评选出的“2012年度汽车”桂冠，堪称目前日本最有代表性，也是相对最成熟的纯电动汽车。

众所周知，Leaf一次充电后，续航距离最多为150?160公里。面对这样的续航能力，很多人担忧行驶过程中是否会出现电量耗完。带着疑问，本报记者走访了日本一家日产专卖店。

记者首先注意到，这家专卖店维修部有电动汽车专用充电器。店员古关诚告诉《国际先驱导报》，“这是普通充电器，电动汽车充满电需要8小时，消费者可以自带充电电线来此充电，每次仅收费105日元。”

不过，实际上前来充电的消费者并不多。因为基本每名电动汽车的购买者都会在家里配置充电设备。古关诚说，由于需要改装配电、电源插座等设备，普通充电器的安装费约为9万日元。在家充电可以选择在电费较低的半夜至凌晨时段，充电启动时间可自动设定。一次充满电所需电费在300～400日元，相当于东京街头加油站2～3升普通汽油价格。

“如果开电动车出远门，怎么办？”古关诚无数次遇到顾客这样的疑问。其实，这也不难。以“Leaf”为例，车内导航仪中存有各地充电器的发布信息，能即时显示行驶里程30公里之内的充电器基站，一旦有需要，即可就近前往充电。

“一开始对外出充电有所不安，但随着对导航仪充电器信息和周边充电设施分布的了解，这点现在基本不成障碍。”石毛女士现在是这样的感受。

目前，电动汽车在日本，能享受政府补助和减税优惠。以日产“Leaf?X”为例，政府环保车补助最多可达78万日元，另有约21万日元减税优惠，差不多能省100万日元。

日本去年地震后，电动汽车又多了一个卖点??灾难时作为家庭应急电源。比如，充满电的状态下，电动车能提供24千瓦时（24度）电，相当于普通家庭两天的用电。而如果结合家用太阳能电池、智能控电系统，电动汽车有望成为未来家庭的主要电源。

当汽车进入卧室，为床头灯提供电源。车，还是车吗？而这正是日本汽车业脱胎换骨的方向之一。

德国：不补贴用户而是资助研发

淡蓝色的“外衣”，浅灰色的“帽子”，1.4米高的“个子”，矗立在柏林市弗里德里希商业街附近路边停车点的这个设施，有点特别。它是可供两台电动车同时充电的充电站，也是德国电力公司RWE计划在柏林修建的500个充电站中的一个。

不过，柏林街头，电动汽车的踪影并不常见，仅为100多辆，其中大部分还属于实验用车。因此这些充电站使用率也不高。去年德国政府公布报告显示，德国注册行驶的4200万辆汽车中仅有2300辆电动汽车。作为传统内燃机技术的强国，之前德国更侧重开发氢燃料电池技术，迟迟不愿承认电动车技术的地位。

但随着世界整体电动车推广的趋势，以及氢燃料电池的技术瓶颈，德国也逐渐将电动车技术作为中、远期的交通解决方案。德国定下2020年要实现100万辆电动车行驶在大街小巷的目标。

2010年德国宣布成立“电动车国家平台”，分为驱动技术工作组、电池技术组、基础设施建设组等7个工作组。

在世界绝大多数国家都给予电动车用户补贴时，德国交通部独树一帜宣布，补助不给电动车用户，而将补贴资助给电动车技术研发。2013年前，政府奖励的研发经费由原来的10亿欧元增加到20亿欧元（1欧元约合8.01元人民币）。

“德国如此决策，基于两方面。一方面是，无论现在电动车热潮多么汹涌，其实根本没有真正可以适合日常使用的电动车。与其大力引导消费者购买不成熟的产品，还不如全力攻坚关键技术。另一方面是，德国很有信心在电动交通的关键技术方面实现质的突破。”德国华人汽车工程师协会秘书长秦玉学博士如是告诉本报记者。

秦玉学进一步指出，德国并不认为发展电动汽车，仅仅是将道路上的内燃机汽车换成电动车这么简单。他们认为这更是重组社会能源与交通的契机。德国强调能源、交通和环境的整体解决方案，覆盖五大环节，从能源产生结构、电力输送网络、充电相关基础设施、新的电动车概念到新电动经济的循环性发展。这五大环节中，只有一个和汽车本身相关。所以德国普遍达成共识，电动车交通不是汽车工业自家的事情，而需要整个社会积极参与。

而要广泛而又深入地协调如此多的社会部门和层面，是考量德国社会执行力的重要难题。

比如，去年日本核电站事故引起德国社会对于电力结构的广泛思考。德国工业对核电依赖比较强，而未来电动车的趋势无疑会增强对电力的依赖。相对于增加一些温室气体和空气污染的石油能源，依赖核电的电动车，好像更能让大家感到不安。但如果完全禁止核电，电力缺口又成了难题。

目前最棘手的问题是，电动车还达不到传统汽车所能达到的日常使用要求，如果没有具备能与传统汽车竞争的电动车，其他一切都是空中楼阁。

美国：上演“复仇记”

“来，开开我的电动车，你会爱上它的，”电动车倡导者、演员科利特?迪万在洛杉矶举行的纪录片《电动车复仇》首映式后，对本报记者发出这样的邀请。“把这个按钮按下去就行了。”记者按照迪万的指示，按下位于方向盘下方的启动按钮，惊讶地发现，竟然没有听到我们习惯的汽车发动声，就安静地启动了。

“与驾驶汽油车最大的不同就是充电过程。事实上，给电动车充电一点也不麻烦，就像给汽油车加油一样。”迪万告诉《国际先驱导报》，把车停在一个地方，然后吃顿饭，或者睡一觉，车子就充好电了。“平常在城市里开车，根本不用考虑充电问题，再说，谁没事天天跑到拉斯韦加斯去？”迪万所说的从洛杉矶市到拉斯韦加斯的开车距离，大概有5、6个小时车程。

迪万向记者发出的邀请，也可以看做是汽车领域环保先行者向所有人发出的邀请。不少人以为，电动车是汽车市场的新鲜成员。事实上，这一成员已经从巅峰到退市，经历了百年沉浮。一百年前，美国电动车的保有量达到3.38万辆，而溯其历史发现，电动车出现甚至早于内燃机车。

20世纪初期，美国电动车市场迎来大繁荣，并在1912年达到巅峰。随后，美国在城市间建立起发达的公路网络，电动车不仅增长势头减缓，甚至逐渐退出主流市场。

是谁杀死了电动车？

发达的高速网络要求汽车有更长的续航能力，而当时的电动车尚无法满足这一要求。同时，在美国得克萨斯州、俄克拉何马州和加利福尼亚州，发现大油田，这使当时的汽油价格大幅降低。1915年，福特汽车售价440美元，而1912年一辆电动双座敞篷车的价格却是1750美元。

上世纪70年代后，由于战争导致世界石油危机，电动车再次得到重视。但这种汽车没有消声器，很少进行制动维护，其典型的定期维护检修，仅包括补充风挡刮水器液和轮胎换位。6年后便销声匿迹了，当时电动车在加州的充电站像墓碑一样结满灰尘和蛛网。

退出市场5年后，电动车短时间内便迎来反弹。这一次不再是电动车的尝试，而是大势所趋??汽油价格不断攀升、矿物燃料日渐短缺、全球石油生产国局势动荡，主流消费者们开始把目光投入混合动力汽车。

目前美国在售混合动力车型最多，也是销量最大的市场。美国电力公司率先提出了“插电式混合动力汽车”的概念，作为混合动力汽车向纯电动汽车的过渡方案，对动力电池需求很小，续航里程大大提高，还可以实现50％以上的节油率，更能满足美国消费者对续航里程的需求。

最近两年美国电动车市场似乎迎来春天。据美国清洁汽车报道网站称，到今年底将有100多款电动车摩拳擦掌竞争美国市场。

目前，美国政府和企业积极参与推动电动车充电基础设施建设，加快蓄电池研发和生产，同样电动车充电站网点增长迅速。其中，政府是充电站网点建设的主要投资者。能源部从2009年起为电动车充电设施安装及配套工程，提供了2.3亿美元津贴，去年又设立500万美元“社区贡献”奖以及850万美元“清洁城市倡议奖”，支持社区规划的插入式电动汽车及充电基础设施建设。洛杉矶、西雅图、哥伦比亚特区等18个大城市，目前已建成数千个公共充电站。2015年，美国计划将建成2.15万个公共充电站。此外，电力企业和私人企业，也正积极参与充电站建设。

ICE

换电VS充电 国家电网整车厂争夺新能源车“方向盘”

各方期待的新能源汽车未来十年发展大纲??《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》并未按原计划在7月末、8月初出台，已有消息称，由于该政策牵扯多个部门利益，年内能否出台还不能确定。 各方期待的新能源汽车未来十年发展大纲??《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》并未按原计划在7月末、8月初出台，已有消息称，由于该政策牵扯多个部门利益，年内能否出台还不能确定。

不过，这并不妨碍相关各方争夺未来主导权的计划。日前，继国家电网确定电动车“换电为主”的技术路线后，南方电网也宣布推行该技术路线。而上汽新能源汽车事业部的一位人士告诉《第一财经日报》，相比换电模式，汽车厂商更乐意推充电模式，因为该模式更可靠，在实际操作中有优势。

实际上，新能源电动汽车产业链上巨大的市场蛋糕，才是相关各方如此热衷的最好注解。按照规划，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成上千亿元产值。

电网向左，车企向右

而目前，无论从企业还是产业主管部门，均陷入较为茫然的境地，其中最显著的特征便是，多个主管部门的调子并不一致，各自为战的意味更浓。

南方电网消息称，将采用“换电为主，充换结合”的技术路线，发展“电池租赁、里程计费”的商业模式，由专业公司购买或租赁电动汽车动力电池，交由客户使用；电池租赁按照使用里程（或使用时间）计费。投资模式则采取“主业投资、委托运营”的投资模式，电网公司作为电动汽车充换电设施和网络管理系统的投资、建设和运营的责任主体，承担业主管理职责，委托专业公司建设、运营，并支付运营费用。

而首次推出“换电”模式的国家电网营销部副主任胡江溢则在一次论坛上表示，交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。

但是，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者：“电网主推换电模式不合理，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合，未来电动车的消费主体还是普通消费者，他们不可能接受不停更换电池的使用习惯。”

JD.Power亚太区汽车市场研究总监曾志凌也表示，电动车在全球的发展都处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。而“换电”和“充电”两种模式各自都存在缺陷，这是造成业界争论不断升级的主要原因。

实际上，目前国内外汽车厂商基本都不认可“换电”模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马都是在推充电模式，只有众泰一家推广换电模式。上汽上述人士表示，“换电”模式很难从技术上实现，电池的标准化和模块化还没有统一，不同厂家生产的电动汽车都不一样，包括电池尺寸、接口和布置方式等，特别是如何统一跨国公司的设计。但上汽不会一直观望，而是要提前布局，占据行业领导地位。相比之下，充电方式由于电池是固定封闭的，只需要接插头，所以更安全可靠。

比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林也认为，换电模式在中国走不通。首先消费者的个性化需求很难使电池的标准得到统一，其次是技术问题，因为电池放电过程是大电流放电，大电流放电要求接受电阻非常高，要把接口清理得很干净，然后再装上去，不允许出问题。

与之相对应的则是技术路线的分歧日渐明显。科技部7月中旬悄然推出电动车“十二五”规划。按此规划，未来5年将主要突破电池、电机、电控系统等关键技术，实现到2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。其主要路线是实现以小型纯电动汽车技术平台的突破，以及充/换电技术标准为代表的电动汽车标准体系的完善。

科技部则一直坚持“三纵三横”（“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）新能源汽车技术路线；而负责《节能与新能源汽车产业发展规划》制定的工信部则倾向于将油电混合汽车归为节能车型，而把包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车定义为新能源汽车。

另一方面，组织国内前十大汽车企业成立电动车“T10”联盟的中国汽车工业协会则坚持多种路线同时推进的发展路径。

据记者从工信部了解，工信部正在开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。而据新华社报道，工信部牵头制订的充电接口国家标准已通过审查并报国家标准委批准，正式发布后将在25个试点城市实施。

事实上，正是因为行业标准的缺失，无论是一汽集团、长安汽车、北汽等国有汽车集团，还是华晨汽车、长城汽车等民营企业，在新能源汽车规划方面都不约而同地采取了多种技术同时推进的产品战略，“国家政策尚不清晰，各种技术我们都要有储备，哪一块都不能缺。”长城汽车一位负责人告诉记者。

标准争夺背后

按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成上千亿元产值，其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和也有望超过千亿元。

面对如此诱人的市场蛋糕，相关各方自然都想占得先机。而电网推行“换电池”为主的发展模式，其实质是将动力电池环节商业化、市场化运营，国家电网扮演“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商，采用电网垄断的商业模式。

而对整车厂来说，如果电网采取换电模式，也就失去了对电池的控制权，而电池组占一辆整车的三分之一或者四分之一的费用，最重要的是整车厂还会因为电池获得国家补贴。如果没了电池，就可能享受不到国家补贴，这是很多整车企业坚持自充电模式的重要原因。

“电力产业和汽车产业到目前为止很难取得共识，这两者需要重新洗牌、重新利益划分。汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点，否则只会两败俱伤。根本的问题还是要把电力产业和汽车产业融合。其实，汽车产业会觉得电力产业要垄断，但没有电力部门的参与，整车厂很难优化基础设施建设。”世界电动车协会主席陈清泉院士曾对媒体表示。

在这个背后的利益争夺中，电池厂商也是不可忽视的角色。电网如果做换电方案，就势必要形成高度垄断，数百上千家电池企业很难进入他们的选购范围，电网有可能自己做电池厂，无形中就形成了行业壁垒或者是垄断，并不利于行业的发展。

上海国际汽车城新能源汽车事业部副经理丁晓华告诉记者，现在新能源汽车产业仍然处于示范过程，而不是到了一方可以决定的地步。到底采取充电模式还是换电模式，也要车企和市场说了算。电网主推的基础设施技术路线，没有整车厂的配合，也会难以维持。

放眼其他国家，德国、美国、英国、丹麦、印度等国政府今年上半年均出台了与新能源汽车有关的扶持政策，涉及技术研发、配套设施建设、试运行、刺激消费等方面。值得一提的是，在很多国家，新能源汽车政策是以法律的形式发布的，而不是部门规章，因此具有很高的法律效力，如美国《2005能源政策法案》、《清洁能源安全法案》等。

Iris

新能源汽车补贴新政或将出台 行业发展加速

2013年05月06日 00:28来源：中国产经新闻报作者：刘红霞

日前，有媒体报道指出，财政部、工信部等四部委已达成共识，上半年将出台新能源汽车补贴政策。而据中国汽车工业协会相关负责人透露，相关部委正在积极研究，补贴政策应该很快出台。

据悉，此前3月份，工信部部长苗圩表示，正会同有关部门研究新的节能与新能源补贴政策，补贴思路不是按照混合动力、纯电动技术路线来分，而是将节能车按照节油率分16个档次，补贴底线也将大于3000元。

中投顾问新能源行业研究员萧函在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，作为战略性新兴产业，新能源汽车一直受到了国家相关部门、地方政府的政策扶持。然而，受政策落实不到位、配套设施不足、技术水平低、居民接受度较小等诸多因素影响，新能源汽车发展相对缓慢。此次改变新能源汽车补贴方式和提升补贴力度，有利于促进新能源汽车的发展，加速产业结构转型，加强节能减排。

浙江吉利集团控股集团副总裁、海外销售公司总经理张林先生向《中国产经新闻》记者表示，客观来讲，新能源车成本很高，维护成本也很高，对于一般消费者来讲，如果政府不扶持新能源车，消费者基本不考虑。目前来讲，新能源车的应用和政府扶持及推广是分不开的。

然而，除了政策扶持的加速，企业的产销也出现快速增长势头。据中汽协会不完全统计，2013年第一季度，国内合计生产新能源汽车2991辆，其中纯电动汽车2691辆，同比增长62.6%；销售新能源汽车3175辆，其中纯电动汽车2874辆，对比上年同期增长57%。纯电动汽车产与销均实现了较快增长。在插电式混合动力产销方面，第一季共生产300辆，销售301辆。

由此可见，新能源汽车肯定是发展方向。不过，值得注意的是，当前新能源汽车是我国重点扶持的战略性新兴产业，发展前景极其广阔，但其在发展过程中仍存在着诸多的问题。“技术问题、配套设施问题、电池问题、安全问题等制约着新能源汽车的发展。其中技术问题是制约新能源汽车，特别是纯电动汽车发展的核心难题，尽管大部分厂家加强资金与研发投入，但实际成效并不明显。”萧函说。

张林也指出，“新能源汽车目前有两大制约，电动车的管理和充电的设施。”他表示，新能源汽车是个技术方向，降低成本，设施健全，新能源车才会逐步推广和实现。

对此，萧函建议，我国新能源汽车发展正处于初期阶段，其未来的发展仍有较长的路。当前新能源汽车中混合动力汽车发展的条件相对成熟，大力推广和普及混合动力汽车的阻力相对较小，这是我国推进新能源汽车的重要契机。在纯电动汽车领域，加强技术研发，以技术为支撑带动新能源汽车的长远发展是基础，也是关键，同时也要加强充换电站、充电桩等设施的建设和普及。

snow

Tesla电池生死劫：穆斯克三改充电时间表

　　特约记者 　任海宁 　北京报道

　　上周，美国电动车公司Tesla(特斯拉)首席技术官施特劳贝尔(Straubel)，称公司终于将充满电池的时间缩短到了5分钟??这已经跟加满一箱油的时间差不多了。为了让电动汽车更实用，Tesla正在拼命缩短充电时间。

　　今年5月Tesla刚刚宣布了一项升级，将这个时间缩短到20分钟。而去年9月Tesla一度宣布专为Model S和未来电动车型设计“超级充电站”网络，据称“能够在30分钟内将电池充满一半”。

　　Tesla能实现如此短的充电时间，靠的是充电站可以提供120千瓦超高功率，以及Tesla高出一般电动车电池储能三倍的电池组及特殊的电池管理系统。

　　作为电动车的核心部件之一，Tesla的电池曾经被嘲笑、被诟病，甚至在实现销售爆发式增长之后，仍有很多业界专家称其“电池技术老旧”、“无核心竞争力”。原因在于Tesla是唯一一家采用18650型钴酸锂离子电池的公司，这种电池一直用于笔记本电脑中，难登电动汽车之“大雅之堂”，并且存在安全隐患。

　　为什么是钴酸锂电池？

　　作为动力输出的后盾，电池对电动车的作用不言而喻。因为本身性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多，磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma。

　　Tesla则有些另类，他旗下首款车型Roadster使用的是18650钴酸锂电池。与磷酸铁锂电池相比，这种电池虽然技术较为成熟，功率高、能量密度大,且一致性较高，但安全系数较低，热特性和电特性较差，成本也相对较高。

　　据业内人士介绍，18650电池外电压但凡低于2.7V或高于3.3V，都会出现过热的症状。如果电池组较大且组内温度梯度控制得不好，就会存在很大的起火风险。而电池技术的关键恰恰就是电压电流和热量控制，难怪Tesla被批评为电池技术不靠谱。

　　但实际上，被认为更安全可靠的磷酸铁锂电池也并非万无一失。在制备的烧结过程中，氧化铁在高温环境下存在被还原成单质铁的可能性，单质铁会引起电池的微短路，这是电池中很忌讳的物质。此外，磷酸铁锂电池在实际生产中充放电曲线差异大，一致性较差且能量密度较低，这直接影响到电动车敏感的续航问题。数据显示，钴酸锂的理论密度为5.1g/cm3，商品钴酸锂的振实密度一般为2.0-2.4g/cm3；而磷酸铁锂的理论密度仅为3.6g/cm3。海通国际证券公司最新的研报表明：特斯拉电池能量密度(170wh/kg)大约是比亚迪电动车磷酸铁锂电池能量密度的两倍。

　　电池组成本四年下降44%

　　早在上世纪70年代，英国宾汉顿大学的Whittingham女士就发明了18650电池，这种电池常应用于笔记本电脑、强光手电等数码产品上，但是，将这种直径18mm、高65mm的圆柱形锂电池用在汽车上，Tesla是第一个吃螃蟹的人。

　　Tesla的电池技术总监Kurt Kelty曾经表示：Tesla起初也尝试了市面上超过300种电池，包括板形和方形电池，最终选择了松下的18650电池，原因主要有以下四点：

　　能量密度更大且稳定性、一致性更好；

　　可以有效降低电池系统的成本；

　　全球每年生产数十亿个18650电池，安全级别不断提高；

　　尺寸小但可控性高，即使电池组的某个单元发生故障，也能降低故障带来的影响。

　　松下官网显示，型号为NCR18650的锂电池是一款高能量模型(HighCapacity)电池，该电池的名义伏特数为3.6V，名义最小容量为2750毫安时，重量为45.5克。并且，在Tesla第二代车型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出三成。

　　据Tesla首席技术官JB Straubel表述：从Roadster到Model S“转型”的四年时间，电池组成本已经下降了约44%，并且仍然会继续下降。松下曾在2010年向Tesla投资3000万美元，成为其股东之一。并且于2011年达成战略协议，将负责Tesla今后5年全部车辆的电池供应。按照Tesla目前预计每年2万辆的产量，松下18650将装配在超过8万台Model S上。

　　6831节锂电池的争议重组

　　18650存在安全风险是不争的事实，Tesla如何“搞定”这一硬伤？秘密武器在于其电池管理系统，给出的解决方案是将6831节2安时左右的松下18650封装电池通过串联和并联结合在一起。

　　要驱动一辆电动车，需要大量的18650电池，Tesla Roadster的电池系统包含6831节小电池，而Tesla Model S更是高达8000节，如何排列组装这些数量众多的小电池尤为重要。

　　这时候，Tesla创始人之一Marc Tarpenning以往的经验派上了用场。他曾是这个领域的专家并成功出售过一家公司。他把网络控制领域用程序控制成百上万台服务器的模式搬到了Tesla电池系统控制领域，通过一年的DOE(design of experiment，实验设计)，用分层次管理的办法成功控制了这6831节小电池以及电压和温度：

　　69个18650电池被并联封装成一个电池砖；

　　99个电池砖串联成一个电池片；

　　11个电池片组成一个电池包，总计6831节。

　　仅仅有这些层次还不够，对于每一个层次都要进行监控，于是他们在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。

　　仅仅有保险丝还是不够，于是：

　　在每个电池片上，均设置有BMB (Battery Monitor board)即电池监控板，用以监控每个电池砖的电压，温度以及整个电池片的输出电压。

　　在整个电池包上，设置有BSM(Battery System Monitor),用以监控整个电池包的工作环境。包括电池包的电流、电压、温度、湿度、方位、烟雾等。

　　在整车层面，设置有VSM (Vehicle SystemMonitor),用以监控BSM。

　　这样一套电池控制系统成为Tesla的技术核心,当Tesla刚刚公布这套造价高昂的系统时(传言高于20000美金)，很多业内人士不约而同地对其唱衰，认为将7000个电池放在汽车里的行为是可笑的。但事实却给予他们有力的回应，雪佛兰Volt起火、Fisker Karma车型更是一年内发生三次自燃事件，而反观Tesla，不论是Roadster还是Tesla Model S都从未发生过起火自燃事件。

　　等待检验的NCA

　　Tesla已经和丰田、戴姆勒等厂商在电动车领域进行合作，包括为smart、奔驰A级、奔驰B级等车型电动版提供电池动力，给丰田RAV4电动车提供电池组和电机等。目前戴姆勒持有Tesla 4.3%的股份，丰田也持有Tesla 2.9%的股份。但是由于Tesla正式投入市场的产品时间不长且数量不多，理论上完美的Tesla电池系统还需继续面临实践检验。

　　Tesla旗下首款车型Roadster使用的是18650钴酸锂电池，而第二款量产车型Model S使用的是松下定制的三元材料电池，即镍钴铝三元正极材料的锂电池，业界俗称NCA。

　　钴酸锂电池技术最为成熟，较镍钴锰三元正极材料的锂电池(NMC)或镍钴铝三元正极材料的锂电池(NCA)单位能量密度较高，但是成本也较高。Model S使用的电池数量达到8000以上，比Roadster高出一千多节，但是成本却下降了三成，正是得益于三元电池较好的成本控制。

　　钴酸锂的电热峰值在200℃左右，相对磷酸铁锂要低。并且钴酸锂电池也确实没有磷酸铁锂电池2000次左右的循环次数高。但是受制于技术的瓶颈，磷酸铁锂电池虽然更稳定、循环次数更高，但一致性和单位能量密度较低，和钴酸锂电池二者各有优势。

snow

豪车也电动

发布时间：2013-08-01 05:15:38

　　豪华车市场的竞争越来越有看点。

　　当宝马、奥迪、奔驰在传统汽车领域一路领跑时，众追兵借移动互联的助力加速追赶。但没想到，宝马集团实打实干起了电动汽车项目。从2007年至今，紧盯上以中国、美国为首的城市电动汽车市场。奥迪也宣布将和一汽集团联合开发插电式混合动力汽车。数年前，奔驰宣布和比亚迪合资打造电动车品牌??腾势。

　　搅局者特斯拉(Tesla)以浩大的声势前行。生产超豪华电动跑车的特斯拉称，5分钟即可充满电池，这和加满一箱油的时间差不多了。去年9月特斯拉仅可在30分钟内将电池充满一半。

　　面对领跑者和搅局者共同看好的电动汽车市场，以美国、日本为代表的豪华车追兵们怎么办？贸然闯进电动汽车领域，从不差钱的荷包里掏出数个数十亿欧元？抑或继续一心一意做好传统豪华汽车？

snow

充电关键设备进入门槛高 龙头企业份额高度集中

　　除了特斯拉要建超级充电网络外，瑞士ABB集团在7月11日宣布成为了荷兰最大的公路电动车充电网络建造商，将为荷兰公路建立超过 200 个电动车充电站，每个之间最大距离仅为50 公里，这说明在欧美地区充电配套设施已经进入了大规模布局阶段。业内人士预计，这样的成功经验很快就能移植到国内市场。

　　资料显示，国内外主流的电动汽车充电站均分为高压快充站、低压换电充电站以及中型充电桩站组成。除了监控、计费系统，充电机是高压快充和低压换电充电站必不可少的组成部分。

　　据技术人员介绍，目前交流充电桩技术要求相对较低，国内许多企业都能做这方面的业务。而供应高压快充和低压换电设备，对于做过操作电源、通信电源的厂家也非难事。

　　不过随着新能源汽车推广发展即将进入一个新的阶段，对于充电质量和安全要求将越来越高，关键设备充电机的技术门槛将大幅提高。高效、绿色、稳定而且成本低、维护方便快捷是充电机未来发展的大趋势。从这个角度来看，目前全国能做高质量高压快充和低压换电充电设备市场仅5-10家，这些企业同时也是通信电源行业的佼佼者。

　　国内A股市场中，奥特迅、中恒电气、动力源、科陆电子、上海普天等公司因生产充电桩或充电机等产品已受到市场关注。业内人士透露，中恒电气、许继电气集团、杭州铁城、珠海泰坦科技等公司目前在高压快充和低压换电充电市场占有率较高。奥特迅则在交流充电桩制造商中排名靠前。根据奥特迅财务报告，充电设备毛利率达到了54.77%-61%。

　　近期，上市公司方正电机宣布收购了杭州铁城51%的股权。这是特斯拉风暴袭来后国内首家宣布开拓新能源汽车充电设备业务的企业。方正电机称，将在利用铁城公司在充电机领域的技术与销售渠道等方面的优势，进入新能源汽车充电机市场，在完善新能源汽车业务产业链的同时，促进公司新能源汽车业务的发展。

　　电力设备行业分析师指出，不同于国外电动车厂商自建充电网络的模式，国内充电站主要由电网公司投资建设。预计随着新一轮新能源汽车推广扶持政策出台，电网公司会加快相应的配套充电设备建设。虽然整个市场还在初期发展中，但份额将高度集中。长期与电网公司保持良好合作关系、产品质量较好的充电设备供应商将直接受益。

ICE

电动车供电标准呼之欲出 车企充电派抵制电网换电派

　　电动汽车供电模式标准还没有制定，外资已趁机悄然而入，成为若隐若现的幕后推动者。

　　美国通用电气几个月前开始进入中国，推广电动汽车充电站。而以色列的Better Place公司早在几年前就有了中国的推广计划，并在去年开始进行了一系列实质性的推动。两家公司都毫不隐晦“要影响中国的电动车供电模式的标准制定”。

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　　12月12日，Better Place与南方电网在广州共同建设的换电体验中心正式开放，演示了换电操作过程，并预期了未来换电站的推广计划。Better Place最近两年在中国的活动，就是以获得电网以及一些地方政府的支持，进而影响汽车企业为主。

　　此前坚持充电为主的南方电网，方向悄然转变。“南方电网基本上已经确定以"换电为主，充电为辅"的模式。”12月26日，南方电网旗下广东电网的一位内部人士说。早已宣布采用这一模式的国家电网，因南方电网的加入而“统一了电网的阵线”。

　　电动车商业化的春天就要来临，然而大部分汽车生产厂商却站到了另外一条阵线。

　　“电网公司热衷换电，汽车厂商则大部分倾向充电。初看似乎电网的统一战线控制了更多资源，但造车的毕竟是汽车厂商，谁胜谁负还难说。”清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世说。

　　外资联合能源巨头

　　坐落在广州珠江新城赛马场西南的换电体验中心，除了开放当日人头涌动之外，其余的时光显得很寂寥。

　　但开发电动汽车换电相关技术及服务体系等基础设施的跨国公司Better Place认为，其在中国的推广获得了阶段性的成果。

　　Better Place相关人士提供的信息显示，其在广州的换电体验中心可在1分钟内完成换电过程，汽车可以在5分钟内驶离换电站。这就是被命名为“快换”的模式，他们认为这比至少需要20分钟的快充模式便捷很多。

　　不仅仅展示技术方面的成果，Better Place最近的工作目标就是：与中国的汽车制造商、公用事业公司、地方政府和科研机构等多方讨论发展合作关系。

　　与南方电网合作成行，是Better Place与公用事业公司和地方政府牵上线的第一步。根据双方签订的协议，它们将共同推进换电模式的推广。早前签订的协议显示，双方着力于南方电网服务区域内的电动汽车及基础设施项目，将会促进电动汽车和可替换电池的发展。

　　事实上，Better Place的推手还不限于此，因为与南方电网的合作，广州市政府也出现在双方的合作意向书中，规定“广州市政府将鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车。”

　　因为圣诞节假期，在伦敦度假的中国业务总监周江龙并没有及时对Better Place未来在中国的发展计划做出回复。但接近Better Place人士对本报记者表示，与南方电网进一步的合作正在洽谈当中。

　　双方初步意向包括，建立一个以可替换电池、网络运营为基础的商业合作模式，即在南方电网的服务区域内推广可替换电池电动汽车及相关设施网络。

　　南方电网也制定出了推广计划：在广州、深圳等布点后，将会布局珠三角，进而在高速路上布点完善网络。

　　争夺中国标准

　　Better Place进入中国两年，事实上并未把大部分资金投入到建设换电站当中，而是促进相关政府机构和利益相关者的参与，尽力获得政府政策支持，宣传技术标准。Better Place希望自己的技术能成为中国的技术标准。

　　通用电气联合通用汽车在中国推广充换电站，其目标之一也是“介入到中国的行业标准制定”。

　　中国电动汽车供电标准的制定者之一陈全世也表示：“外资确实也被邀请了参与到标准的制定过程中。”

　　Better Place公司采取了隐性的推动方式。南方电网一度宣称以“充电为主，换电为辅”的模式，但在Better Place介入之后，开始调换模式。

　　根据Better Place提供与南方电网签约时的资料显示，今年4月28日，南方电网董事长、党组书记赵建国的态度已经发生了明显改变，“电动汽车如果只采用充电方式，耗时且造价过高，使用者在用电高峰时充电也会给电网带来很大压力。换电模式才是未来的趋势。”

　　国家电网早已经确定以“换电为主”的模式。南方电网的转变令中国的两大电网公司开始“统一战线”，在2007年开始就致力于换电模式解决方案的Better Place推动下，换电模式开始被人认为在中国市场占据了更多的资源优势。

　　通用电气尽管带着慢充模式来到中国，但很快发现形势对己不利。它的竞争对手是国资委牵头成立央企电动车产业联盟的多家央企，而且Better Place公司推行的换电模式已经颇具效应。

　　通用电气开始走捷径。

　　在Better Place公司11月完成的C轮股权融资报告中，通用电气成为它的一个重要股东。它和以色列股份有限公司、汇丰集团、摩根士丹利投资管理部等共同拥有这家公司。

　　Better Place公司自2007年起，开始在全球多个国家和地区推广换电模式，在技术和网络运营上拥有较大的优势。

　　但陈全世对于其在中国的活动很担心。他说：“电网公司以及一些机构的转变是外资的推动，他们就是要制定中国的标准。现在的推广实际上也是一些外资公司在推动。”

　　陈认为做实验可以，但是要推广还为时过早，因为存在安全隐患。他举例说，欧洲不久之前就否决了换电模式的推广计划，规定五年内不得推广该模式。“事实上，Better Place在欧洲是推不动的。”

　　车企为什么要抵制？

　　12月26日，南方一家生产电动汽车企业的一位中层，在听到南方电网改投“换电模式”后大吃一惊，称马上要向上级反映情况。这家企业一直坚持充电模式，推出的多款新能源汽车都采用插充设计。

　　“两大能源巨头联合推进换电模式，可能会影响国家标准的制定。未来的电动汽车产业发展，也离不开电网公司的支持，所以电网的动向车企很关注。”一位业内资深人士说。

　　27日，比亚迪(002594,股吧)汽车相关人士表示，通过相关渠道已经获知南方电网改投换电模式了，但比亚迪仍然会坚持自己的插电模式。国内大部分汽车企业几乎都无法接受换电为主的模式，“汽车企业设计一款新能源汽车至少要两年以上，投入资金数亿元。如果一旦采用充电模式，他们将重新设计。”陈全世说。

　　据陈全世的了解，国内大部分车企现有新能源车型设计都采用了充电模式，包括上汽、东风、长安等等大型车企。“做汽车的才真正懂汽车，换电模式到现在为止还行不通。电池不固定，震动久了就可能出问题。现在这方面的试验时间还不够长。”

　　只要车企不赞同，推进模式就要受阻。对此Better Place心知肚明，早在去年Better Place便与奇瑞汽车签订协议，联合开发量产型可更换电池电动汽车应用方案，并研究领先的电动汽车充电网络解决方案。

　　但奇瑞更愿意将其作为一个后备方案，奇瑞此后推出的QQ3EV、瑞麒M1EV两款纯电动汽车都采用了插电模式，采用换电模式的瑞麒G5EV要在明年才正式推出。“现在Better Place与奇瑞暂时没有更多的合作计划。”接近Better Place的业内人士说。

　　此外，Better Place还找过国内多家汽车企业要求合作，其中包括北汽，但却无疾而终。不过，Better Place创始人兼CEO夏嘉曦（Shai Agassi）今年早些时候明确表示，正在和几家中国汽车制造企业谈合作。

　　Better Place后来想通过和地方政府的合作，要求当地汽车企业合作，但车企并不买账。与广州的合作意向中，要求广州政府“鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车”，但广汽仍旧坚持插电模式设计车型。

　　就在两大阵营马上短兵相接之时，中电联专职副理事长、标委会主任委员魏昭峰近日表示，电动车充换电设施的各项标准预计明年起就会陆续出台。

　　“电网公司等相关利益组织推崇换电模式，实际上是想控制电池所有权（汽车企业只生产除电池外的整车，由电网公司出租电池）。而现在电池占了电动汽车成本近六成，汽车企业不控制电池，利润将减少大半。”一家电动汽车生产企业内部人士说。

　　此刻，Better Place正在全球加紧募集股权资金准备一战，纠结在电池控制权背后的各种力量暗流涌动。（

ICE

国家电网将率先在环渤海和长三角建电动汽车充换电网络

据新华社12月19日报道，国家电网公司19日在海口一个电动汽车展会上宣布，今后五年将强势推动电动汽车智能充换电服务网络的建设，并将首先在环渤海地区和长三角地区建成能够实现城际互联的充换电服务网络。

国家电网外联部主任尹积军表示，结合我国电动汽车充换电需求的分布特征，国网将首先在环渤海和长三角地区建设充换电服务网络。他并透露，国网按照“十二五”我国电动汽车保有量可能达到50万、80万和100万辆三种情境，已编制了相应的电动汽车智能充换电服务网络发展规划。

规划称，将以支撑国家节能与新能源汽车示范推广应用工程为重点，优先保障试点城市建设智能充换电服务网络；对未列入国家示范应用推广计划的其他城市，将结合当地电动汽车市场发展情况，因地制宜地建设充换电服务网络。

他介绍，国网的智能充换电服务网络既支持充电也支持换电方式，现阶段以电池更换为主。这个充换电服务网络将依托电网的资源，通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实施网络化、信息化和自动化的“三化”管理，实现对电动汽车用户跨区域全覆盖的同网、同质和同价的“三同”服务。

他认为，国网的这种电动汽车智能充换电服务网络能够克服限制电动汽车发展的“四大瓶颈”，即电池不支持快充的瓶颈、电动汽车使用者因慢充不能实现方便快捷补充电能的瓶颈、汽车制造商因没有服务网络不敢大规模制造电动汽车的瓶颈、配电网难以承受大规模随机充电负荷的瓶颈。

在为期三天的“中国国际电动汽车及充电装置、储能技术展览会”上，国网展示了其在杭州、青岛、苏沪杭及北京建设的4个智能充换电服务网络示范工程。

其中，浙江示范工程以换电模式为主，支持电动汽车在杭州及金华间跨城际行驶；青岛薛家岛示范站则是集公交车充换电、乘用车电池集中充电、储能应用于一体；苏沪杭城际互联工程在3条高速公路的5个服务区建成9座充换电站，实现电动汽车在三地间自由行驶；北京高安屯示范充换电站建成后将成为北京东部地区电动环卫车的集中运行站及电池配送中心，并与循环产业充分结合，由垃圾发电厂、太阳能、城市配电网提供电源。

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国家补贴新能源汽车标准最高达60万

继明确在北京、济南等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作后，2月5日，财政部进一步发文确认了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补助的对象和标准。

新能源公交车

其中，燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。十米以上城市公交客车中，混合动力汽车最高补贴42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。

比亚迪F3DM

F3价格:5.98-14.98 万元 品牌:比亚迪车友论坛>>

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此次补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。对于此次新能源汽车补贴细则的明确，有业内人士指出，由于新能源汽车成本较高，而且目前的补贴主要针对公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，对普通消费者并没有直接的利好。因此，对国内汽车市场的短期影响相当有限，但给所有研发新能源车的企业指明了方向，对于汽车市场长期发展是一个相当大的利好。