【新能源汽车】专辑

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首款挂牌上路电动乘用车:百公里费用等于1升油价

众泰2008EV配置了供专业充电站进行快速充电接口，用专用设备仅需20分钟就可充满总蓄电量的80%。

众泰2008EV配置车载充电系统，利用普通220V民用电源即可完成充电。

　中新网杭州3月14日电日前，众泰2008EV纯电动汽车在浙江杭州正式上牌，成为国内首款挂牌上路的纯电动乘用车。据了解，这款节能型汽车，百公里所耗电量，折合成人民币，仅相当于一升汽油的价格。

据悉，早在2008年底众泰2008EV便取得了纯电动乘用车国家公告，成为国内首款能批量生产、销售的纯电动乘用车，被业内誉为国内纯电动“第一车”。该车采用聚合物锂离子动力电池，最大功率27KW，最高车速可达110km/h。充满电后续驶里程为200公里，足可实现城市特定交通圈及上班族的日常用车需求。

充电便捷满足日常生活需要

纯电动汽车的续驶里程以及电源补充是使用者最关心的，也是纯电动汽车推广市场的瓶颈。记者从众泰控股集团了解到，众泰2008EV在充电技术上取得了根本性的突破，解决了能源基站不足，纯电动汽车“充电难”的核心难关。

“众泰2008EV配置了供专业充电站进行快速充电的插口，可以在短时间内补充到充沛的动力，用专用设备仅需20分钟就可充满总蓄电量的80%。同时，众泰纯电动汽车考虑到目前专业充电站还不普及，又配备了车载充电系统，在任何有普通220V民用电源的地方，只需在车前保险杠处插上一根电线接上电源，就可正常充电。”众泰有关人士告诉记者，最多只要8个小时，车载充电系统就能把电充满并自动停机。“建专业充电站是一个巨大的工程，但是在停车场增设220V电源的充电设施，却并不是一件难事。”

5.76元/100KM每年可省7000元

相比燃油车，纯电动汽车在很多核心技术层面拥有得天独厚的优势。无污染、零排放、无发动机噪音，不仅解决了能源紧缺和环保的问题，还提升了乘坐的舒适性。

“对于消费者来说，最直接的获益就是用电代替汽油后用车成本的缩减。”据了解，一般家轿在城市行驶的百公里实际油耗在8L左右，每年仅油耗的支出就在万元上下。众泰2008EV，每百公里耗电仅为12度，按每度电0.48元(北京电价)计算,约5.76元/100KM的使用成本，相当于目前一升汽油的价格。按每年行驶2万公里计算，仅燃油费用一年就能省下7000元左右。

“如果按照峰谷电价，费用还能下降一半。”这对于目前困扰电力部门的谷电浪费问题，也将起到较好的调节作用。

专家指出，众泰2008EV的正式挂牌上路，是纯电动汽车首次“走出了实验室”，反映了我国自主汽车品牌在纯电动汽车领域的技术实力，表明我国纯电动汽车技术已经步入实用阶段。

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新能源车遇市场推广困境

　　国家公布对新能源车的补贴政策，极大地刺激了新能源车的潜在市场，然而，面对价格、技术的瓶颈，决定了实现新能源车推广运行的梦想并非一步之遥。

新政补贴难惠个人

3月刚过，亚运村中瑞辰4S店的咨询电话就络绎不绝。一则消费者购买电动汽车补助6万元的消息，让该店的销售经理卢伟感到困惑。“据说奇瑞新出了一款电动车才7万元，如果补贴6万元才售价1万元，但这条消息并不准确，而且补助的对象也仅限公共服务领域。经过销售人员的解释，让有意购买者感到遗憾。”卢伟说。

事实上，在近期两部委公布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》中指出，在13个试点城市公交、出租等领域推广使用节能与新能源汽车。主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。通知还明确中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。乘用车和轻型商用车根据节油率和技术不同可以获得4000元至25万元不等的补贴，长10米以上城市公交客车可以获得5万元至60万元的补贴。

业内人士认为，此次购买新能源车的补助并不对个人消费者给予直接补贴，《通知》没有明确像减免购置税这样的政策来鼓励个人消费者购买新能源车，不能不说是一大遗憾。

价格仍是瓶颈

虽然新能源汽车产业的未来被普遍看好，可当下的市场销售却“不尽如人意”。记者在一家丰田4S店了解到，新能源汽车销售仍旧面临“问多买少”的尴尬境地。

“如果没有补贴，新能源车的价格仍然是太高了。”一位有意购买新能源车的王先生告诉记者。此前，他算过一笔账，像比亚迪F3DM双模电动车和比亚迪F3普通车型的价格相差近10万元。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，每年电动车可节省油费约5000元，10年可省油费5万元，但是对目前没有补贴的个人消费者而言，电动车显然还缺乏吸引力。

一位业内人士表示，对于个人用户而言，买电动车的时机并不成熟，主要是使用成本上节省的费用并不明显。而对于公共服务用户，每年行驶10万公里以上的用户，节约的费用则相对明显得多。

配套缺失的尴尬

实际上，与传统汽车价格巨大的差异让新能源车处于尴尬的境地，而缺乏配套服务设施等问题也困扰着新能源车。据了解，目前新能源车最大的发展阻碍在于，基础配套设施严重不完善，比如没有充电站等，而电动车无法上牌照也流失了不少用户。

记者也了解到，市场上关注新能源车的消费者与日俱增，但实际购买者依然寥寥。即便是新能源车的产业化推广走在前列的福田汽车，购买的对象也主要是公共交通系统的用车。比亚迪方面也表示，目前并不接受个人用户的预订，购买的用户还只局限于集团用户。

“企业在政策的鼓舞下，新能源车的推广还仅是一个展示作用，要想实际进入普通家庭还有很长的路要走。”经销商如是说。

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新能源汽车发展急需“国家标准”

金融危机殃及全球汽车业，中国汽车行业也受到了相当的冲击。而在这场汽车行业自我拯救的过程中，新能源汽车成了各国竞相研发的目标和追求。中国政府一直以来都高度重视节能和环保问题，始终不渝地鼓励和支持新能源汽车发展，使得我国在发展传统汽车的同时，新能源汽车研发也取得了不俗的成绩。对于如何有效促进新能源汽车顺利发展的问题，专家认为，当前急需标准与法规的进一步完善。

政策积极推动

2009年，注定要与以往的任何一年不同。金融风暴对我国汽车行业的冲击，使得我国政府在新年的第一个月就推出汽车利好政策，并在以后的每一个月都不断有新政策出台。发展新能源汽车就是各项政策中的一个突出内容。

国务院常务会议审议在1月14日通过的汽车产业调整振兴规划，提出实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。

1月23日，财政部、科技部确定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，支持自主创新，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

2009年2月17日，财政部、科技部、发改委、工信部共同在京召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，为13个试点城市授牌。这是国家最新推出的实现交通领域节能减排重要举措，是应对全球金融危机、推动汽车产业转型升级、促进汽车产业振兴的共同行动，标志着汽车产业走向新的发展阶段。

业界热切关注

今年的两会，新能源汽车是代表和委员们热切关注的话题。全国人大代表、广汽集团股份有限公司总经理曾庆洪表示：“我非常支持补贴新能源公共交通汽车的举措。虽然新能源车的普及尚需时间，离产业化还有一段距离，但新能源汽车是汽车整体发展的大方向，因此必须坚持发展新能源车，尤其是电动车。”他认为：“今后开发能够大量供应又不损害环境的新能源还需要很长时间，因此一方面我们要集中人力、物力开发新能源，这是我们努力的方向，但另一方面我们更应集中精力，把工作重点放在研究如何提高节能减排的技术上，生产出更加节省能源消耗，减少排放污染的产品。”

全国政协委员、吉利汽车董事长李书福说：“目前，新能源的品种很多，只是哪种能成为真正的替代品，到今天为止全世界还没有一个统一的定论。我们认为长远目标和眼前问题要结合起来，首先要把现有内燃机的技术进一步提升，使其耗油更少，热值、热量、热效益更高，把现有的内燃机的重量做得更轻、更小，排放也更少，包括甲醇、乙醇、汽油、柴油以及大家现在看得见、摸得着的能源能够充分利用好。在此基础上要抓紧研究电动汽车、油电混合汽车、轻燃料电池汽车，抓紧研究可再生能源技术的应用和发展。” 全国人大代表、上汽集团总裁陈虹建议国家在促进小排量乘用车发展时，应突出“节能环保”的导向，避免低性能小排量乘用车的盲目发展。应尽快完善混合动力汽车的排放、能耗测试标准及相关要求，同时建议出台混合动力汽车的采购优惠政策。

厂商竞相研发

新能源汽车主要包括混合动力汽车、燃料电池汽车和纯电动汽车。目前在这三大种类车型的研发和生产上，各大汽车厂商均使出看家本领，各显神通。

据了解，目前上汽投入了80余名工程师专门从事混合动力技术研究，并已将目光扩宽到了混合动力、替代燃料和燃料电池三个技术领域。

3月25日，比亚迪公司相关负责人在接受记者采访时说，比亚迪自组建伊始，在发展燃油汽车的同时，大力推进双模电动车和纯电动汽车的研发和生产，积极引领新能源汽车的发展。该公司由于核心技术“磷酸铁锂电池”的优势，将研发重点放在了纯电动汽车的发展线路上。

深圳市副市长许勤日前对记者介绍说，深圳市五洲龙汽车有限公司和比亚迪公司都是电动车的龙头企业，五洲龙公司目前已形成了多达100多个品种、欧Ⅲ以上排放混合动力客车、清洁燃料客车、柴油客车等产品体系，产品还远销美国、智利、沙特、伊朗等多个国家和地区。

据了解，一汽、东风、长安、奇瑞等汽车企业目前也都制定了相对完善的新能源汽车发展战略，量产车型已陆续上了汽车产品的生产公告。其中奇瑞的弱混动力车型、长安的杰勋HEV混合动力车、吉利的双燃料车和比亚迪的F3DM双模电动车均已下线，新能源汽车呈现争奇斗妍的良好开端。

标准亟待完善

近年来，国家逐步把“节能、环保和实现可持续发展”纳入法制化管理。2007年11月1日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施；12月2日，国家能源办正式对外公布能源法（征求意见稿）；12月18日，新能源汽车进入发展改革委鼓励产业目录，为我国新能源汽车进一步市场化、商业化提供了有力法律保障，推动了新能源汽车更加健康、快速、稳步发展。

但《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施以来，后续的具体实施细则和激励政策却迟迟没有出台。中国汽车工程学会有关专家在接受记者采访时说，主要的原因是我国新能源汽车技术标准还不完善。

对于新能源汽车的发展，专家认为，最大的问题是直到现在国家并没有出台关于新能源汽车的国家标准。因为没有具体的国家标准，现在参与的企业基本上是自行其是。因此，目前首先要解决的应该是新能源汽车行业的国家标准，从而给参与新能源汽车研发的企业一个可遵循的操作规范。

据了解，目前，电动汽车标准委员会已讨论了电动汽车行业的国家标准，一些具体的细节正在完善当中。专家认为，今年我国新能源汽车行业标准制定的速度将大大加快，从上半年开始，纯电动车、混合动力车等新能源汽车的国家行业标准将陆续出台。据电动汽车标准委员会相关专家介绍，目前对于新能源汽车各个企业都有自己的企业标准，但一些具体的行业标准还需要进一步规范。

吉利汽车董事长李书福在今年的两会上提出要大力发展甲醇汽车，他建议国家尽快完成甲醇汽车的国家标准的制订工作，或者借鉴新能源车辆准入管理办法制订甲醇车的准入管理办法，通过划区域试点运行等措施推动这一节能环保产品尽快得以应用。

李书福认为，由于我国在甲醇汽车的标准研究上没有及时跟进，导致标准落后于产品产业化，而正是由于没有甲醇汽车的标准，导致甲醇汽车在国内的应用大大滞后。

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　　新能源汽车产业化 下一轮诸侯割据

当各地的新能源扶持政策呱呱落地时，新能源汽车诸侯割据的格局就已“曙光初现”。 魔咒：被保护者成了受害者 .虽然《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》具体标准迟迟没有出台，但汽车企业一刻也没闲着。该引进的引进，该开发的开发，该示范运行的示范运行……大家都在翘首以待，等着《推荐车型目录》下发或公布，争取能早日榜上有名。

　　在这新一轮的新能源“蛋糕”的瓜分中，最有实力的汽车企业未必是最大的受益者。之前国家已经表态，率先在13个城市的出租、公交、邮政等公务、公共交通领域鼓励新能源汽车的采购和运行。由于采购时要优先考虑自主品牌，而我们的几大汽车集团混合动力、电动轿车还远未成熟，加之公交优先的推行，使得城市公交系统首先享受到了新能源春风的“沐浴”。

　　这不，国家话音刚落，各地群起响应，13个城市和所属省份都拿出了有分量的公交补贴资金和支持措施：重庆两年内要采购1000辆混合动力车；北京公交已采购800辆混合动力客车；武汉将新增400辆新能源公交车；2010年上海世博会将有1000辆新能源客车服务……

　　可是，这其中，有人嗅到了不和谐的气息：地方的过度保护。每个地方仍然一如既往地把采购对象定格在本地公交车制造厂身上。于是，A厂一百辆，B厂两百辆……就好像约好了一样，各个地方都在自己的辖区内分配着稀缺资源，有钱的地方政府多分点，没钱的地方少分点，谁也难以享受到新能源客车的规模经济优势。

　　客观说，保护是难免的，但保护过头就会有害无益。这么多年来，过度的地方保护主义就像“魔咒”一般，长期困扰着汽车产业的健康发展，公交车领域更是如此。这个行业中，小型制造企业遍地开花的过度竞争景象，一直“蔚为壮观”，这几年，客车行业逐渐整合，尤其是今年以来的经济危机影响，已现重组迹象。但各地方趁着新能源产业化浪潮，纷纷采购地方所属公交车制造厂产品的多米诺骨牌效应，势必严重阻碍客车行业的优胜劣汰。

　　更有意思的是，地方上都在保护，但遗憾的是，还是有受保护的企业本身就成为了受害者。

　　那么，究竟谁是受害者（loser）呢？

　　一件事朝着人们预期的悲观结果发展，是不是也很无奈？

　　在这场诸侯割据中，一线企业和部分二线客车企业成为了受害者。然而，事情还不止于此。

　　一方面，一通三龙、恒通、中通等客车厂在传统能源客车技术上有深厚积淀或自身特色；另一方面，他们也因而在整车设计、总成匹配方面具有了较强技术实力，能在这场新能源产业化竞争中胜出。不可否认，这些企业同样受到了各自地方的优先采购，但反过来说，如果放开竞争，他们所获得的订单会远比保护主义下的订单多得多。

　　从更深层的意义来说，跟传统汽/柴油汽车一样，新能源客车也要走规模经济道路，有了规模经济，才能积累更多利润、更多数据，持续改进和优化；有了规模经济，才能使一部分有实力的客车厂脱颖而出，逐渐掌握新能源汽车关键技术开发的话语权，在国际上与欧美发达国家真正同水平竞技。

　　但是，如果两三年内几千辆的新能源客车订单因为地方保护主义的作祟，而被十数个甚至数十个大大小小客车厂分割的话，那么，谁也没有足够的规模经济来支撑未来的可持续发展。

　　悲观点说，如果一直这样下去，我们失去的也许将是新能源客车这个朝阳产业的机遇与进步??最终的受害者将是整个行业乃至国家。遗憾的是，如果没有“意外”，这种现象就会这样演变下去……一件事情朝着人们所预期的悲观结果发展，是不是也很无奈呢？

福尔莫斯

电动汽车需要政府支持 发展前景乐观

电动车渴盼政策层面支持

　　本刊记者 许艳清

　　8月20日下午3点50分左右，一辆前脸、两侧和尾部绘有“Beijing 2008”字样和奥运五环标志的纯电动客车满载运动员与教练员从鸟巢缓缓驶出，踏上这一天中的最后一段运营路程。“这车除了出站时起步慢些，开起来和普通车没什么两样。而且行驶更平稳、车内噪音更小，就是充电麻烦一些。”司机师傅一边开车一边说。

　　到终点之后，这辆车并没有像其他公交车那样进站场“休息”，而是停在路边，开始接受几位技术人员里里外外的详细检查。这样的“身体检查”只是惯例。之所以受到这样的精心呵护，很大一个原因是这辆纯电动大巴是新能源汽车奥运示范运行项目的车辆。

　　发展不需再质疑

　　“在我国的电动车中，纯电动车技术最为成熟。公交车线路固定，行驶半径有限，比较好管理，充电站也好建。基于这些因素，北京选择纯电动公交车作为主攻方向。”在解释北京选择纯电动客车的原因时，一名相关负责人这样阐述道。

　　“目前纯电动客车每走一公里需要用1度电，价格0.48元，行使100公里需要48元钱。而普通燃油客车的百公里耗油在20升以上，粗略估算所需油的价格在106元。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程用一个例子说明了纯电动客车的经济效益。

　　世界各国对新能源汽车发展路线存在着诸多分歧。业内人士认为，中国的内燃机汽车缺乏核心技术，但纯电动汽车中国与世界各国同步，都在一个起跑线上，而且中国有发展电动车的优势。

　　日产全球总裁兼首席执行官卡洛斯•戈恩更是很早就看好中国的电动车市场：“我认为电动车在中国有很大的发展潜力，而且我们也看到了中国政府走和谐发展之路的决心，我们肯定也会做好准备在中国推出这样的产品。”

　　“现在除了电池技术，其它我们都准备好了。”戈恩对外界说。

　　国外已取得部分成果

　　在北京车展期间，戈恩就曾说过，在发达国家，千人的汽车拥有量是600辆，而中国只有不到100辆。在这个巨大的市场里，他认为电动车市场拥有无限的潜力。

　　在日产的下一个五年规划中，第一次明确了纯电动汽车的量产日期：在2010年前第一款量产纯电动车型将登陆美国市场，进而将在2012年前向更广阔的区域市场推出零排放的纯电动汽车。日前，日产在中国的合作伙伴东风日产也发布了未来5年的环保战略，提出了“绿色加速梦想”的环保口号。为了实现汽车“零排放”的终极目标，东风日产计划将于2012年导入电动车，如果需求量足够大，将考虑国产。

　　在恰当的市场，运用恰当的技术，推出恰当的产品，这是戈恩一贯的扩张方式。在中国引入电动车说明了戈恩和日产已经认定电动车适合中国，而戈恩也显然对说服别人认同他的判断很有信心，因为电动车需要广泛的配套充电设施，仅靠一家企业单打独斗是难有前途的。

　　8月，通用汽车也宣布,公司将与非盈利性机构??美国电力研究协会及30多家电力企业展开大规模合作,以加速推动插电式电动汽车的商业化进程。这是迄今为止汽车制造商与电力行业就电动汽车的商业化推广展开的规模最大、范围最广的一次合作。

　　显然，在理念和运作模式上国外公司已经走在了前面，如果有跨国公司兼具日产的眼光和通用的运作模式，非常有可能在中国建立起全球规模最大的电动车网络。

　　国内无惊人之举

　　“和国外企业相比，目前中国在电动汽车核心技术方面还缺乏竞争力，还没有任何惊人之举，要实现量产更不是易事。”业内人士表达了自己的担忧。

　　中国虽早在“十五”期间启动实施了电动汽车重大专项，并确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局，但从参与开发的企业情况看，冲刺产业化的“金牌”，实力有所欠缺，还有一些需要补足、加强的地方，而最关键的就是政策的支持。

　　比亚迪汽车新闻发言人王建钧表示：“我们在电动车研发上做了很多工作，汽车锂电池的技术水平也敢说不比世界先进水平差，但电动车要形成产业化，还需要标准化和政府对新能源汽车消费进行鼓励。”

　　参与国家“863”计划新能源汽车开发工作的王秉刚表示，和“九五”、“十五”期间相比，“十一五”期间新能源汽车的进展相对缓慢，想要进入到产业化的阶段，首先要解决由样品到产品、标准化、鼓励政策、相关产业配套等环环相扣的问题。目前的确存在“零部件企业看整车企业，整车企业看市场和政府，政府等企业好产品”的观望态度。他认为要打破这一怪圈，首先需要政府出台新能源汽车的鼓励政策。

专家声音

　　电动汽车需要政府支持 发展前景乐观

　　著名新能源汽车开发专家、现任科技部部长万钢：

　　电动汽车的发展，一事关国家能源安全，二事关减轻大气污染，维护社会可持续发展战略。所以电动汽车首先是由国家考虑的问题，不是主要由企业考虑的。过去有的地方或有的部门虽然给予电动汽车一定支持，但缺乏有力度的政策出台。当前，应尽快免除电动车的购置费和车船使用税，养路费也要尽可能减免。很多国家对电动车有明确的鼓励政策，我国应借鉴国外经验，出台相似的鼓励性政策。

　　汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高：

　　微型纯电动轿车将是未来主力新能源车型，发展具有中国特色的微型纯电动轿车不仅适合我国国情，而且对于汽车业未来发展方向也具有重要战略意义。由于我国电动车研究领先于国际水平，因此最有可能率先实现电动车大规模产业化应用。未来3年内，电动车最关键的电池技术有望产业化，在3~5年的产品导入期后，电动车有望实现大规模量产。如果一切顺利，到2015年左右，我国将迎来第一个新能源产业高峰期。

　　中国电动车行业协会副秘书长张学文：

　　我国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大，尤其是在纯电动车方面发展更为迅速。纯电动客车动力系统已经实现国产化，我国研发的搭载锰酸锂动力蓄电池的纯电动轿车，不仅完成了国家标准规定的所有试验，还进行了动力电池的各项滥用试验，并在2006年完成了国际首例整车正面碰撞试验，证实了高性能纯电动汽车产品的安全性。国务院改革与发展中心已经开始到全国各个电动汽车生产企业调研，抓紧制定行业生产标准，估计行业政策最快年内就能出台。

　　相关链接

　　电动汽车的世界发展史

　　电动汽车在国外起步较早，目前在很多国家都已经形成了一定的规模。借鉴发达国家的已有经验，各国政府为推动电动汽车产业的发展主要采取经济扶持、政策激励和法规强制的手段。

　　美国：美国电动汽车的研究和开发，得到了来自政府的资金和科研力量的支持。

　　早在1976年7月，美国国会就通过《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动汽车。1990年又通过了清洁空气法修正案，严格限制新车尾气排放量，进一步促进了电动车的发展。

　　同时政府还出台了相应的激励政策。如购买电动汽车的顾客，可以获得区、州和联邦的相应退款优惠。2001年8月2日，美国议院代表又批准了2001年美国未来能源保证法案。该项计划为鼓励发展和使用电动汽车技术提供了税收优惠和资金支持。

　　美国的电动汽车发展以三大汽车公司为主导，利用大汽车公司的雄厚技术力量和先进制造条件，开发出不同特点的电动汽车。

　　日本：日本是最早开始发展电动汽车的国家之一。由于地理和资源的限制，日本政府特别重视电动汽车的研究和开发。

　　1996年，日本通产省制定的电动汽车购买鼓励政策规定，电动汽车的购买者和租赁企业将获得相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。自1998年开始，由日本环境厅提供给地方政府和私人企业的另一项电动汽车购买津贴的补贴额，分别达到了车辆成本的50%和25%。此外，在日本凡购买电动汽车的用户可减免汽车购置税、固定资产税、特别土地保护税等。从2001～2005年，日本政府还出台了一系列绿色税收政策，2005年10月形成的环境税最终方案也刺激了市场对电动汽车的需求

　　法国：法国目前已有10余个城市运行电动汽车，且具有比较完善的充电站等服务设施。

　　法国政府、法国电力公司、雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签署协议，共同开发和推广电动汽车。同时政府还采取了“企业购买电动汽车的第一年可以免税”的政策。电动汽车生产厂家每生产一辆电动汽车，法国电力公司将提供1万法郎的补助，以扩大电力的使用范围。目前，法国电动汽车的普及程度和保有量都位居世界前列。

　　英国：英国是当今世界拥有较先进的电动汽车生产技术和电动汽车使用最广泛的国家，该国使用电动汽车的历史已有50年之久。

　　英国政府投资2000多万英镑用于支持电动汽车的开发，实行多项电动汽车使用优惠政策，例如免收牌照税、养路费，夜间充电只收50%的电费等。

　　英国政府提出的“伦敦电气化计划”，投资2000多万英镑支持开发电动汽车，提供500多万美元作为电池科研补助金，出资1000万英镑支持BEDFORD电动车的开发。

［此帖子已被 福尔莫斯 在 2008-9-30 23:46:15 编辑过］

福尔莫斯

电动汽车年内有望上路行业标准目前正在制订

随着国家鼓励新能源汽车产业政策的出台，人们对电动汽车解禁的呼声也越来越高。中国电动车行业协会副秘书长张学文日前表示，国务院改革与发展中心已经开始到全国各个电动汽车生产企业调研，抓紧制定行业生产标准，估计行业政策最快年内就能出台，这就意味着年内人们就有望开着环保节能的电动汽车上路了。
随着国际原油价格的猛涨，以电动汽车为代表的新能源汽车的研发生产被提上了日程。然而，由于电动汽车生产一直没有行业标准，再加上产品质量参差不齐、交通等配套政策不完善等因素，电动汽车不能在国内挂牌上路，除少数出口国外，大部分只能进入农村市场。在国内，合肥等地率先制定地方政策，对电动汽车大开绿灯，允许挂牌上路，甚至还能办理保险手续。在山东聊城，当地政府也开始着手制定政策规范电动汽车，允许持有C2及以上驾驶证的人员驾驶电动汽车上路。
目前，众多电动汽车生产企业已经嗅到了电动汽车即将解禁的味道，纷纷备战巨大的国内市场。山东德州富路车业总经理陆付军告诉记者，“我们生产的电动车只能在国外卖，国内由于没有相关法规支持，不能挂牌上路，出现事故时相关的处理措施没有标准和依据，有些消费者不敢买。”他渴望政府能够积极推广电动汽车，为电动汽车上路开辟“绿色通道”。

福尔莫斯

863计划打造中国电动汽车

在科技部组织召开的“十五”国家863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会上，与会专家同意通过专项可行性研究报告，这标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。

随着我国国民经济持续高速发展，轿车将成为我国居民消费的主要商品之一，我国汽车工业也将面临一个快速发展的机遇，然而汽车发展所带来的对石油资源需求的激增和对环保的负面影响也日益引起人们的注意，而电动汽车则可以避免或者减少这些负面影响。

当代融合多种高新技术而兴起的纯电动汽车、混合动力电动汽车，尤其是立足于氢能基础上的燃料汽车正在引发世界汽车工业的一场革命，展现汽车工业的光明未来。近10年来，美国、日本、欧洲的一些国家和跨国公司已投入超过100亿美元的资金，并且以每年不少于10亿美元的力度继续开发。我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，现在已经取得了一批成果并正在推动成果转化及产业化。

“十五”国家863计划电动汽车重大专项首席科学家万钢说，在电动汽车这一新的领域我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小，如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平20年左右的话，那么在电动汽车领域只有四五年的差距。因此，把大力发展新一代汽车实现产业化作为促进我国汽车工业实现跨越式发展的战略性举措，就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高我国汽车工业的国际竞争力。与传统内燃机汽车相比，电动汽车在国内外仍然处于产业化初期准备阶段，与之相关的高新技术与产品还依赖于配套供应商的支持，尚未形成新的工业体系。同时，在发达国家，传统汽车工业已形成的庞大生产规模和社会基础设施的投入，以及发展的强大惯性，在某种意义上构成了阻碍其发展新一代汽车的社会成本，使他们难以下决心实现根本性的战略转变，从而有可能为我国赢得宝贵的时间。

我国汽车、机械、材料、电池、控制等方面的众多院士、专家以及一些汽车生产企业的负责人出席了论证会。

新闻背景：电动汽车

电动汽车是全部或部分由电能驱动电机作为动力系统的汽车，包括纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三种类型。

面临能源和环境的压力，国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车，世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发，并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。电动汽车的研究是从单独依靠蓄电池供电的纯电动汽车开始的，但是由于动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的。

混合动力电动汽车正是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新的车型，它将现有内燃机与一定容量的储能器件（主要是高性能电池或超级电容器）通过先进控制系统相结合，可以大幅度降低油耗，减少污染物排放。因为其具有投资少、选择余地大、易于满足未来排放标准和节能目标、市场接受度高的特点，从而引起各大汽车公司的关注。

燃料电池汽车，即以燃料电池作为动力系统的汽车。现在国外企业界纷纷组成强大的跨国联盟，以期达到优势互补目的。世界各大汽车公司已相继推出以甲醇或汽油为燃料的燃料电池汽车，但在很多技术方面还没有取得全面突破。
　　电动汽车在国内外仍然处于产业化初期准备阶段，与之相关的高新技术与产品还依赖于配套供应商的支持，尚未形成新的工业体系。

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福尔莫斯

电动汽车：黎明前的黑夜

尽管争论不断，美国减排政策却有了新的变化，欧洲已经制定一系列限制碳排放的计划，德国和法国更是在汽车排放问题上达成共识。

　　来源《汽车人》杂志记者 张敏

　　近日，国际上高烧不退的油价开始显现跳水征兆，但过山车般的油价着实考验了一把民众和社会对巨高油价的承受能力。事实证明，这种承受能力是非常脆弱的，在经历过一场噩梦般的油价高涨之后，每个人都在想着是否有一辆不再依靠石油的汽车，这样，就不再惧怕该死的油价什么时候又发癫似的疯长。

　　幸运的是，电动汽车作为一种真正不再依靠石油的汽车正在驶入人们的视野，而近期众多汽车企业和非汽车企业在电动汽车领域的频频动作似乎正在向人们昭示：电动汽车的普及已经开始进入议事日程。

　　今年7月末，一向低调的网络巨头Google公司却做出了让人出乎意料的决定：跟汽车没有丝毫关系的Google决定“染指”电动汽车业，其旗下的Recharge IT投资项目向一家新近崛起的电动汽车厂商Aptera Motors和致力于电动车用锂电池技术的ActaCell公司投资2750万美元，为其电动汽车的进一步研发提供支持。虽然此前自己并不具备相关经验，但选择相关合作伙伴以此作为跳板，无疑是看重了未来新能源产业所蕴含的巨大利润。

　　新产业之无序竞争

　　日产在其近期发布的一份新的5年计划中宣称，“在未来5年里，将在全球范围内发布60款新车。”日产总裁卡洛斯?戈恩同时还踌躇满志地表示，“日产计划在2010年向市场投放‘零排放’的电动汽车。” 至于通用、宝马等国际巨头，也早在很多年前就启动了电动车项目的研究。

　　中国国内的众多企业也在或明或暗地布局电动汽车。靠手机电池起家的比亚迪汽车从没有掩饰过其在电动汽车领域的野心，而王传福要在2025年依靠电动汽车称霸全球汽车业的狂言也被媒体一次又一次地放大。王传福之所以敢放此“狠话”，凭借的便是其传说中的“铁电池”。

　　按照王传福的说法，铁电池完全达到了“高容量要求”、“高安全要求”及“低成本要求”的3个关键指标，这就意味着电动车的核心困难之一??车载电池得到了解决。按照比亚迪的原计划，以铁电池为动力之一的双模混合电动汽车F6也将于2008年推向市场，因此在正式上市之前，现在的所有猜测和设想还只能停留在书面上。

　　如果比亚迪届时推出的电动汽车真如其宣传中所言，比亚迪无疑将代表中国再一次改变世界，同样希望借电动汽车改变世界或者是寻找新的出路的还有其他中国国内的众多电动自行车企业，如山东中融、江苏新日、澳柯玛和浙江万向等等。

　　利益的驱使无疑是这场电动汽车长跑比赛的根本所在，而油价越高，这种预期收益就会越高，国际原油价格每桶超过100美元的水平足以吊起所有与电动汽车有关或者无关企业的胃口。而事实上，这些欲制造出中国第一辆成熟电动汽车的制造商都在暗中较劲，争取早日完成电动汽车的商业化，这就造成了各个电池制造商、整车制造商甚至是国家之间都在进行着一场谁都无法预测结果的无序竞争，但这也是一个新兴产业走向成熟的必经阶段。无论优势在何处，它们都有可能成为这场“战国争霸”的胜出者。

政府谨慎助推

　　市场竞争无论如何激烈和残酷，我们都无法忽视政府在其中所扮演的重要角色和起到的作用，同样，政府这只看得见的手的积极推动也将极大地缩短电动汽车迅速普及的时间。

　　在各种场合，政府相关部门都重申了对电动汽车发展的支持，仅国家科技部的“863计划”就投入了24亿元，在众多清洁燃料技术中，电动汽车也被列为“十五”国家“863计划”重大专项。

　　2007年年末，天津清源电动车辆有限责任公司作为世界最大的电动汽车研发制造基地如期完成，据了解，清源公司自成立之日起，就承担着开发研制具有中国自主知识产权和专有技术新能源汽车的重任，承担了多项国家“十五”“863计划”电动汽车重大专项课题。这表明，政府正在直接通过企业培育电动汽车发展的实力和未来发展潜力。

　　在政府的支持下，中国的电动汽车也得到了长足发展，清源公司已开始批量出口国外，而国内的众多电动汽车厂商也都试制成功了自己的电动汽车。近日，记者电话连线了山东中融电动汽车有限公司，接受采访的山东中融工作人员告诉《汽车人》：“在中融的两轮和三轮电动车成功面世之后，中融的四轮电动轿车也已经研制成功并成功下线，现在就等政府相关部门派发的‘准生证’了。”

　　事实上，等待电动轿车“准生证”的电动汽车企业并非山东中融一家，江苏新日和澳柯玛都在苦苦期盼。政府对电动汽车发展给予了大力扶持，但直到现在仍未发放电动汽车“准生证”，这也表明了政府对电动汽车发展的谨慎，对于国内企业的发展实力和技术水平仍存在疑虑，对此，全国乘用车联席会副秘书长崔东树先生告诉《汽车人》：“要领到电动汽车的‘准生证’是要符合政府的严格要求的，在当前电动汽车发展尚不成熟的情况下，政府不会贸然放开的，电动汽车的安全性和可靠性还有待进一步考验。”

　　新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红，则从消费者的角度分析了电动汽车“准生证”近期发放的可能性，她告诉《汽车人》：“近期内发放的可能性几乎是微乎其微的，因为在市场中各种配套设施都不具备的情况下，政府在这种情况下便放开，实际上是对消费者的一种不负责任的态度。消费者同样不会对一种发展尚不成熟的商品买账的，毕竟，市场上有很多可以替代的产品。而最终，这也将伤害到电动汽车的未来发展前景。”

　　三大瓶颈待破

　　在一定意义上讲，政府在电动汽车发展问题山所表现出的谨慎正是基于电动汽车未来更好的发展，在电动汽车商业化的前夜，应为电动汽车的普及做出更多更充分的准备，而事实上，电动汽车当前的发展仍存在着不少亟待解决的问题。

　　首先便是技术上的障碍，主要涵盖电池、电机和控制系统3个方面，科技部关于电动汽车的“三纵三横”布局实际上也主要是围绕这3个方面来展开的。电池方面，除了比亚迪宣称其“铁电池”已经达到了进行成熟商业化推广的阶段，汽车业尚无第二家宣称已经突破了电动汽车车载电池的技术难题，通用曾在电动汽车研发中砸下数十亿美元后无功而返，可见此技术难题之难。而究竟比亚迪的“铁电池”是否真的如其宣传的那般神奇，恐怕市场的考验和现实验证最能说明问题。

　　电机和控制系统方面对于国内的众多车企来说仍旧是其发展的软肋，而电动汽车的发展是一个系统工程，并非是安装上电池就能够安全行驶的，因此，电机和控制系统对电动汽车稳定性、可靠性和安全性方面起到至关重要的作用。

　　其次是市场消费观念问题，已经习惯了汽油车及柴油车的众多消费者，已经习惯了发动机启动时悦耳的“嗡嗡”声的消费者能够对“不声不响”的电动汽车“感冒”，这还是个未知数。此外，电动汽车事实上已不再需要当前的庞大的车身造型，因为它不再像汽油车和柴油车那样拥有一个庞大的发动机系统，因此如果继续保持这样的造型似乎有浪费钢铁之嫌，而不保持这样的外观，消费者能否买账呢？恐怕只有我们的上帝??消费者才知道。

　　最后，就是政府相应的配套政策了。电动汽车的发展离不开政府的扶持，同样，电动汽车的推广也离不开政府的有效规范。面对良莠不齐的电动汽车业发展，政府相关部门必须有一个统一的严格的规制政策和市场准入政策。

　　事实上，一旦这3个难题得到妥善的解决，电动汽车的商业化之路将彻底扫除障碍，而政府的积极和有效参与将极大地促进这些问题的解决。

　　北京奥运会期间，我们会惊喜地发现，由北京理工大学和京华客车公司开发的50辆锂离子电池纯电动客车将在奥运村内环线等3条公交线路上运行，由清华大学、北汽福田开发的3辆燃料电池客车将在公交线路上进行为期一年的示范运行。这些电动汽车的试运营慢慢地揭开了中国电动汽车当前发展状况的面纱，同时拉开的还有电动车商业化的序幕。

［此帖子已被 福尔莫斯 在 2008-9-30 23:38:57 编辑过］

福尔莫斯

现在是发展电动汽车的最好时机

“现在是汽车业发展电动汽车的最好时机。”美国麦肯锡公司大中华地区咨询研究机构的一份研究报告得出了这样的结论。　　这份报告表明，面临能源成本居高不下、消费者和政府更加重视环境保护的情况，世界汽车制造商正加大对可替代能源性混合动力汽车技术的开发投资。该技术能极大削减燃料消费，减少温室气体排放。许多人把目光投向了日本和美国的汽车制造商，关心他们开发混合动力和电池电动车的进展情况。丰田Prius一跃成为世界上销量最好的混合动力车。美国的新兴汽车制造商Tesla motors,推出了该公司首部电池电力车，名为TeslaRoadster。截至2010年底，通用汽车公司计划推出备受赞誉的Volt混合动力汽车，而克莱斯勒公司最近已经宣布同样的计划正在进行中。

　　正当媒体将闪光灯聚向成熟市场时，中国正在扎扎实实地夯实基础。目前，中国已经成为全球第二大汽车市场，到2030年，预计将赶超美国，位列第一。如果中国的汽车业以当前12％的年均增长率发展，那么未来25年里，中国将新增2.7亿辆汽车。到2030年，中国的乘用车总量可达2.87亿辆，大约是那时世界汽车总数的30％。业界认为，这样庞大的汽车数量将对能源和环境产生巨大压力，中国需要采用更新的节油环保技术。

　　有关研究人员对几种可替代能源动力汽车技术展开了全球范围的研究，从诸多方面与传统的内燃机（ICE）进行了对比，包括汽车购买养护的整体成本、降低温室气体排放的空间，以及对进口燃料的节省程度。中国汽车制造商可以生产的诸多可替代能源汽车中（电动汽车，包括充电式混合电动汽车和电池电动汽车；全混合动力汽车；压缩天然气机车和改良型汽柴油内燃机动力汽车），电动汽车由于可以全面解决一些重大问题，如成本、能源消耗，环境影响等脱颖而出。

　　他们认为，除了降低能源消耗和减少温室气体的排放，中国通过支持电动汽车的开发和生产可以在这个新兴而且迅猛发展的市场上占有一席之地。一些中国企业正致力于将电动汽车引入市场，并取得了积极的进展。天津清源电动车辆有限公司正在建造一个年产2万辆的电动汽车工厂，其中一半产品计划用于出口。深圳比亚迪（BYD）公司是世界领先的充电电池生产商，该公司宣布将于2008年年底推出充电式混合动力汽车，并计划于2009年推出一款电池电动车。

　　中国的汽车配件供应商也将从电动汽车生产的繁荣中大大受益。对电动汽车重要部件的需求在节节攀升，如电池、电动引擎、发电机以及像空调系统这样的非动力部件。据估算，假设电动汽车的渗透率为20％―30％，且每块电池的平均成本为3万―5万元人民币，那么中国电动汽车电池市场到2030年可达到1500亿―4000亿人民币的规模。一些中国公司在电动车电池的全球供应链中已经成为了积极的参与者。雷天能源集团是一家深圳的锂电池生产商，为美国、日本、意大利和芬兰的电动公交车提供电池。

电动汽车还将为软件开发商带来机遇。电力机车需要安装提示司机有关汽车重要数据状态的电子界面，包括燃料电池的使用情况、GPS导航系统的每秒更新等等。由风险投资支持的新兴公司Project BetterPlace正在开发一种名为AutOS的综合信息管理系统，该系统可以告知司机最近的电池充电站的位置以及其他信息。虽然燃料电池和其他相关技术在大幅降低CO2排放量方面前景广阔，但是其商业应用仍需时日。当然，投资电动汽车并不意味着中国的汽车制造商和供应商停止了对其他新能源技术的研究。事实上，电动汽车正在作为近期的解决方案，而其他技术，如燃料电池等，则作为一种长期的解决方案。因为一旦上述技术具有商业可行性时，将会带来可观的回报。

　　在减少燃料消耗方面，电动汽车具有胜过其他技术的明显优势。其他技术承诺每辆车的汽油消耗量可以降低41％―56％，而电动汽车可以100％地降低耗油量。鉴于所面临的挑战，政府将在电动汽车从构想转变为现实的过程中起重要的作用。

　　中国一直在积极地推动电动汽车行业的发展，体现在为研究所和行业企业提供研发经费、在几个试点城市推广电动汽车和充电设备。科技部正在积极地鼓励可替代引擎技术的开发。科技部已经规定中国到2012年之前有10％的汽车必须使用可替代燃料。为了支持这一宏伟目标，启动了旨在资助电动汽车技术研发的“863计划”。科技部最近还宣布了一项计划，将在2010年之前在中国的10个城市部署一万辆混合动力、电力和燃料电池机车。

　　报告得出结论，尽管中国已经建立了迅速发展的大规模汽车组装行业，但在动力技术开发方面仍落后于其他国家。美国和日本公司支配着由汽油驱动的传统汽车行业，而欧洲公司则重在发展柴油汽车行业。像丰田和本田这样的日本公司在混合动力汽车市场上一马当先。但在电动汽车领域，还没有一个行业领军者出现。中国有可能在这个新兴的行业中占有一席之地。发展电动汽车产业对中国汽车产业而言，有利于其健康快速地发展，摆脱其对成熟动力技术的依赖，为汽车组装企业、配件生产商和基础设施提供商创造数十亿美元的新产业，并且通过成熟市场无法比拟的成本优势来搭建中国的全球竞争平台。所有现象都表明，中国可以在将电动汽车从一种昂贵的特有技术转变为应用广泛、可被大众接受的技术过程中成为领先者。当然，这也取决于政策如何奏效，行业的动态如何发展，但无论如何，中国正面临着重塑全球汽车行业的独特机遇，承载着消费者的巨大经济和社会效益。

ICE

装备制造业振兴规划今日定稿

　钢铁、汽车两大产业振兴规划率先通过国务院审议，其他八大产业的规划也在做最终的制定修改工作。1月15日，参与制定装备制造业规划的权威人士向记者透露，装备制造业规划今天将由发改委、工信部及行业专家共同讨论，做最终修改后再上报国务院。

　　本周，工信部在京召开了部分机械行业协会工作座谈会，会议形成五点建议，一是加强产业结构调整，抓住机遇促进产业升级；二是加强自主创新支持力度，提高企业创新能力促进产品升级；三是从政策层面支持企业重组兼并，少铺摊子，促进企业从“做大做强”到“做强做大”转变；四是加快首台（套）政策落实，鼓励用户采用自主化国产设备；五是加强关键基础件的政策支持，促进行业整体技术水平提升。

　　上述权威人士表示，从这次会议可以基本看出振兴规划的基本思路，与汽车振兴规划相比，装备制造业的振兴规划没有特别具体的刺激措施，主要是方向性和政策性的调整方案。“规划意见稿中印象最深的涉及重大装备和基础零部件，尤其是基础零部件首次被放在了非常重要的位置。”

　　据了解，目前国内工程机械行业基础零部件依赖国外进口，受制于人。国外供应商企业在基础零部件供给、价格、供货期、规格等多方面陆续开始对我国采取限制，同时，一些政策的制订和执行中存在问题，影响产业的正常发展和做大做强，约70%的行业利润被进口零部件吃掉。

　　业内大企业建议，应由政府部门出面支持、引导工程机械行业突破基础零部件的研发薄弱环节。即政府部门应对基础零部件技术研究给予减息贷款等经费支持或优惠政策，由有关部门出面联合高校等科研力量，重点突破中高端液压元器件、发动机等研制难题；其次，主机企业与配套件企业组建长期战略合作伙伴关系，由主机企业集团向基础零部件企业投入资金和技术支持，增强配套企业生产能力；同时，政策引导、扶持，通过资产重组或并购组建数家大型基础零部件企业集团，增强零部件生产企业的市场开拓及研发能力。

　　权威人士表示，国家也将在这些重点升级研发领域给予类似钢铁业那样的资金支持。而在核电、新能源等重大装备制造业方面，对企业购置高端、环保设备在税收上给予优惠；以及对国内用户采购国产机械装备也可能给予一定优惠。