【新能源汽车】专辑

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电动汽车的技术现状及发展展望

由美国金融危机引发的全球性经济危机使全球汽车产业陷入低迷，再加上高居不下的能源价格，日益严重的空气污染以及人类对环保认识的加深，另越来越多的汽车企业将目光聚焦于新能源汽车，从刚刚结束的上海国际车展上初现端倪。以纯电动车、混合动力车为代表的新能源汽车在本届上海国际车展上无处不在，不仅国际汽车业巨头将新能源汽车作为其展示重点，国内自主品牌，如奇瑞、比亚迪、海马、吉利、长城和众泰也同样带来了各自精心研发的新能源汽车，几乎每家参展企业都将新能源汽车作为展示重点之一。

能源危机的日益加剧和汽车保有量的与日俱增，使传统内燃机汽车面临严峻挑战。特别是经济正处于高速发展中的中国，石油消耗和进口量不断攀升，给油耗大户汽车工业的发展造成了前所未有的压力。在此情况下，发展电动汽车的呼声迅速升温，不少知名的整车厂商都已宣布将很快推出自己的电动车产品，彷佛电动车的时代已经招之即来了。然而，电动汽车的技术现状和产业化前景究竟如何，电动汽车距离广大消费者到底还有多远呢？现实的答案恐怕并不乐观。

电动车的历史与现状

电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。

目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，但是，主要由于电池性能和成本的限制，电动汽车在轿车领域内才刚刚起步，距离质量稳定、符合标准地大批量生产，依然还是“长路漫漫;。人们普遍青睐的高功率高性能电动轿车，更是徘徊于理想与现实之间。

针对纯电动车续航里程严重不足的现状，有汽车公司提出制造双模电动车，即PHEV(可外充电式混合动力)。PHEV的概念最早产生于美国，并早已有了一些改装车、试验车问世。这种汽车是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电动工况下可行驶50～90km，超过这一里程，则启动内燃机工作。这实际上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用“短途用电、长途用油;的工作模式，特别适合于日均行驶里程有限且基本固定的工薪族使用。然而这种同样要采用内燃机的双模电动车，首先离不开传统发动机技术，因此和传统发动机一样要面对能源挑战，同时迄今为止也并没有产业化的成功实例。

电动车的发展瓶颈

近几年，我国对纯电动车的研发投入不断加大，一些技术难点正逐步被克服，但是仍有很多业内专家对当前的电动车技术及其产业化前景存有质疑，归纳起来电动车的发展瓶颈主要有以下几个方面：

一、电动车电池

电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目前，铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，价格较高，且用完遗弃后对环境会造成严重污染，都不适宜大批量生产。

目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池。锂离子电池具有以下优点：工作电压高(是镍镉电池、氢镍电池的3倍)、比能量大(可达165WH/?，是氢镍电池的3倍)、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。

在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安全性高，单体电池的循环次数能达到2000次，放电稳定，价格相对便宜(相比于钴酸锂电池)，可能成为未来电动车动力的新选择。然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km(60Km/h等速)来计算，所需的磷酸铁锂电池(76AH、工作电压320V)将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万RMB左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利的动力的紧凑型车呢？这正是全世界电动车无法形成气候的根本原因之一。总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。

二、其它技术瓶颈

1、电池使用寿命短而更换成本高：现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万RMB，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！

2、电池适应性差：除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下(50℃)又需要泠却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的。此外，随着使用时间的延长，电池的各种性能将逐渐下降，其结果将造成电动车整车性能(车速、加速性、一次充电的续驶里程)不断下降。

3、充电便利性问题：对于无车库的城市车主，在家充电并不方便；即便可以用家用220伏电压充电，安全上也存在一定隐患。为根本解决这一问题，唯一的办法是在小区、停车场建充电站，类似网络的普及不是短期内能够实现的。

4、电量耗尽问题：目前凭借电压判断电量的方式并不准确，这也是世界性的技术难题。一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。

5、电动车空调问题：电动空调的耗电功率在3～4kw，一般开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行驶60公里。

6、能量回收困难：在考虑行车安全的前提下，电动车在减速及制动时可以回收的能量很有限，目前最多只能回收这部分能量的20%。这对于需要不断起停的城市工况，会对续航里程造成很大影响。

三、运行经济性

纯电动汽车不使用燃油，不受油价飞涨的影响，电力相对燃油较为便宜。但是由于电动汽车需要改变整个动力体系，这就需要承担额外的成本来换装电机、电池，特别是电池和电机控制系统的成本很高，必将带动整车销售价格的提高。为了满足车速和续航里程的需要，又必须增加电池容量，这样整车重量和成本还要增加。与此同时，现有内燃机的节能技术也在不断进步，如果没有政府的特殊政策扶植或一定数额的经济补贴，用户选择购买价格昂贵的电动汽车就不见得划算了。

四、基础设施建设

电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。此外停车场和社区内也要设立充电设备。

上述这些基础设施装备需要系统规划和巨额投资。以北京奥运会为例，50辆电动大巴的快速充电站总计占地5000平方米，共花费近亿元，另有服务人员40人。显然如果电动车实现大规模产业化，这些费用恐怕还是要分摊到电动车用户头上，这样折算下来，那时的电费就不会像现在大家想的那么便宜了。

五、电力供应问题

电动车未来的发展也取决于电力供应是否充足。有专家指出，电动车对于像法国等核电充足的国家来说可能比较合适，因为核电是恒定发电的，电动车可以集中在夜间用电量小时充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。但是我国的核电比例很小，且工农业均发展迅速，总体电量并不富余，这也将成为限制我国电动车发展的重要因素。

早在2007年6月，《国家电网公司“十一五;节能减排综合性工作方案》中就已规划，预计到“十一五;末，国家电网公司经营区域内电动公交车运行线路将达到420条，电动公交车达到4200辆，电动出租车达到535辆。这个数目与我国已接近每年一千万辆的汽车产销量相比是微乎其微的，而且这个建网计划也没有把未来商业化前景更大的电动轿车列入服务对象，这说明国家对电动车的“普及;前景也是有客观预计的。

上述这些基础设施装备需要系统规划和巨额投资。以北京奥运会为例，50辆电动大巴的快速充电站总计占地5000平方米，共花费近亿元，另有服务人员40人。显然如果电动车实现大规模产业化，这些费用恐怕还是要分摊到电动车用户头上，这样折算下来，那时的电费就不会像现在大家想的那么便宜了。

电动车的前景展望

不可否认，电动汽车是未来汽车发展趋势之一，但种种迹象表明，真正实现产业化的家用电动轿车距离我们还十分遥远。电动车未来的发展取决于电池技术的革命，而任何技术的发展都是循序渐进的，现在就宣布电动车时代即将到来恐怕为时尚早。实际情况是，目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一，而且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池，这是电动车商业化尚无法突破的最大瓶颈。因此，企业如果把希望完全寄托于未来尚不明朗的电动车上，而不对传统技术进行优化开发将是十分危险的。因为电动车技术有一点闪失或者滞后，企业就可能要遭遇巨大的生存风险！

目前，国内以电池技术著称的比亚迪汽车公司宣布将于年底上市一款PHEV。如前所述，这其实就是一种有纯电力驱动工作模式的混合动力汽车，在结构和原理上都并无超越之处。这款双模电动车据称可以实现纯电动驱动100km，但比亚迪并没有明确是在何种工况下可以实现这一续航里程，而多次起停及加减速(这恰恰是城市的一般工况)对电池能量的消耗极大，理论上的最大续航里程往往并无意义，这就如同手机的理想待机时间均不可能达到一样。同时，F3DM将比传统动力汽车价格高一倍以上。在前面讲到的诸如电池维护及更换成本高、充电便利性差、安全性低、电池适应性差和空调等问题没有突破性解决方案的情况下，花两倍的价钱买一款性能可能还不如传统动力F3的F3DM汽车是否合算，恐怕就很值得怀疑。

实际上，当前电动汽车的开发主要还是以实验室研发为主，对各项关键技术指标在实际复杂运行环境下的质量控制很难得到批量验证，即使某些关键技术有所进展，也并不意味着市场化随之到来，因为汽车是一个完整的复杂系统，需要关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展和结合，才能开发出真正可以市场化的高性能电动汽车。

面对石油紧缺的压力，传统内燃机的技术改进，特别是节能技术的提高也在加快，柴油机多已采用成熟的燃油共轨技术，汽油机缸内直喷分层燃烧技术已逐渐推广，汽油机均质压燃先进技术也在日益完善。这些都削弱了电动车的节能优势。

基于上述情况，业内专家普遍认为：未来20年内，汽车动力系统仍将是传统内燃机的天下。罗兰贝格公司(世界最著名的咨询公司之一)也预测，直到2020年，汽车动力系统仍是传统内燃机占据主导地位，纯电动车和混合动力电动车(也使用内燃机)的份额只占25％以下。

可见，电动车商业化之路还很漫长；纯电动汽车产品能不能为市场接受和认可，更需要时间的检验，这也已被电动车发展的历史所证明。电力或许是未来汽车动力的首选，但这个未来至少不会在20年内到来，在此之前消费者恐怕只能面对并不完美的电动车产品。而对企业来说，如果不关注于传统动力总成技术的开发和改进，而将全部精力都倾注于电动车技术，恐怕在近期就会面临无法生存下去的危机。

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凸显新能源产业化道路之争

　　近日，新能源相关优惠政策出台，各种利好消息扑面而来。据悉我国目前已有近10款新能源汽车拿到了“准生证”，一批新能源汽车包括“零排放”纯电动汽车将陆续上市。

　　近日，新能源相关优惠政策出台，各种利好消息扑面而来。据悉我国目前已有近10款新能源汽车拿到了“准生证”，一批新能源汽车包括“零排放”纯电动汽车将陆续上市。在这近10款新能源汽车中，不乏中国本土汽车企业的身影。这一系列的利好政策让我们似乎看到了新能源汽车未来产业化前景一片光明。然而，对于新能源汽车如此“大跃进”的质疑之声也随之四起。有论者称“电动车只是乌托邦”，也有专家指出，“新能源赶超路线必须谨慎，国家要重新审视新能源汽车战略”。

　　四大争论焦点凸显新能源产业化难题

　　争论焦点一：先找到可以大规模应用的新能源，再研发新能源汽车？

　　以技术专家杨嘉林为代表的技术派认为：交通能源转型有三个阶段：找到可以大规模提供的新能源，开发新能源，最后才是利用新能源。

　　目前最困难也最重要的是第一个阶段：找到可以大规模提供的新能源。目前单纯在新能源汽车技术上实现突破，甚至成功地进行示范运行，并没有解决能源供应问题。如果新能源汽车产业化计划没有建立在清洁新能源大规模供应的基础上，会把汽车企业置于危险的境地??在新能源汽车技术方面也许会领先，但主流产品没有竞争力，导致破产。事实上，不仅我国，全世界都处于寻找可以大规模供应的新能源的阶段。

　　从长远发展考虑，电池汽车，包括电动汽车和燃料电池汽车，是一个可能的方向，虽然不是唯一可能的方向。但由于清洁新能源大规模供应的前景不明朗，电池汽车不能大规模生产销售。在清洁电力大规模供应前的数十年内，电池汽车对节能减排不能发挥主力作用。

　　他认为，在清洁新能源的大规模供应的前景大致明朗之前，不应把汽车产业的战略重点放在50年内不能大规模生产销售的新能源汽车上面。而应该首先在汽车动力主流产品节油技术上下功夫。他建议，国家应重新审视新能源汽车战略。

　　争论焦点二：政策导向单一化还是多元化？

　　自2008年起，面对突如其来的全球金融危机，为拯救中国的支柱产业之一的汽车业，中国在2009年年初发布的汽车产业振兴规划中，明确提出把新能源汽车作为中国汽车产业在今后三年的战略发展目标，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产业。

　　在国家有关部门推动下，一大批汽车企业开始混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的开发。今年，国家又启动了“十城千辆”（实为13个城市）新能源汽车示范推广工作，在资金上给予很大支持。在上述政策的推动下，国内的汽车企业开始掀起一股电动汽车的热潮，在4月份的上海车展上，几乎所有的中国本土汽车企业，均推出了自己的电动汽车，似乎一夜之间，这些企业已经全部掌握了电动汽车的核心技术。

　　虽然在中国，电动车忽悠的动静最大，但其实电动车只是新能源汽车中的一个分支。从广义上说，新能源车包括：使用天然气、甲醇、乙醇、生物柴油等清洁能源的传统汽车；电动车；混合动力车；氢燃料电池车等等。

　　业内专家李安定对电动车的发展前景表示了担忧，他认为目前电动车的核心技术缺陷，依旧是发展的桎梏。以电池为例，目前最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1／50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。

　　专家认为，要达到节能减排的目的，是开发新材料还是选择不同的新能源路线都是可以探讨的。将来是多元化技术和能源形式共存而不是单打一，如何侧重取决于实际用途和要求。比如在北京二环路以内要实现零污染，电动汽车不失为良好选择。但是从国家层面来说，将发展目标集中锁定在某一个，比如仅锁定在电动汽车的发展上就不合适。

　　目前在欧美市场，政府并没有明确支持某项技术，而是让消费者自己选择。如果由政府出面选技术，就可能误导甚至压制其他技术。因此，未来需要什么样的新能源车，应该由市场拉动，而不是靠政府推动。

　　争论焦点三：新能源汽车推广隐现地方保护？

　　国家四部委于今年2月联合发文，决定在全国13个试点城市实施“十城千辆”计划，并正在加紧制定《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》以对试点城市所购车型进行规范指导。

　　“十城千辆”计划在实施过程中，目前已出现各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，如北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省和本地区企业。同时，重庆、上海等城市又为个人购买混合动力汽车提供补贴，且补贴对象只针对本地企业生产的新能源车，这使得新能源汽车推广中的地方保护色彩进一步明显。

　　事实上，中国各省市对新能源汽车的研发、推广以及补贴政策都带有浓厚的地方保护或者说地方支持色彩。从一开始，长安汽车的新能源战略就与重庆市的支持密不可分。在重庆长安新能源汽车有限公司中，长安汽车控股65％，重庆市科委下属的一家科技风险投资公司占35％股份。在“十城千辆”计划中，重庆市额采购将以长安新能源汽车产品为主。同样，深圳之于比亚迪、武汉之于东风、安徽之于奇瑞等等都是如此。

　　不可否认，正是由于地方政府的保护或者支持，当地的汽车企业的新能源产品才有机会走向市场。不过，由于中央政府的补贴资金有限，地方政府和本地企业投入的补贴资金只愿意补贴本地产品和消费者，这样，就无法实现充分的市场竞争，那些新能源技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品就不能脱颖而出。

　　据了解，科技部、工信部等有关部门正在制定进入示范城市的新能源汽车的目录，凡是进入目录的车型，都将纳入采购范围，各地也不得搞地方保护。但是，只要补贴的资金大部分来自于地方政府和当地汽车企业，毫无疑问，中国推广新能源汽车的计划将难以摆脱地方保护。

　　争论焦点四：联合开发还是各自为政？

　　日前，上汽集团董事长胡茂元提出，中国的汽车工业在研发方面有些共性的技术可以联合开发，并表态上汽集团愿意和中国的整车企业包括世界上的整车企业联合开发，这样就可以投入少。中国的汽车工业不要再搞同质化的开发，甚至是低水平的重复，本来钱就少。另外一方面，确实需要集中攻关，共享成果。

　　对此，宇通也提出了类似的建议，政府应召集各细分行业的龙头企业进行联合攻关，而不是现在的各自为战，并期待与国内客车界的其它企业分享技术成果，共同开发推进技术升级。

　　专家指出，目前国内新能源汽车产业化面临的最大问题是如何开发出低成本的技术，尤其是燃料电池技术。而这种技术的突破从本源上来讲，须寄望于上游原材料生产企业能够在新材料、新工艺上取得突破性成果。这种情况下促成上下游企业之间携手共克低成本的新材料和新工艺技术难题，既意义深远，又很现实。

　　就有关联合开发新能源汽车技术的配套机制和政策问题，业内专家指出，政府应该重点支持少数几家龙头企业，而不应“广撒网”。另外，必须解决好资源共享、利益分配等核心问题。企业都以盈利为主要目的，如果事先未建立好利益协调机制，等到技术成果出来后难免会牵扯到利益纠葛，最终不仅会挫伤企业的积极性，甚至有可能又重回到各个企业各自为战的局面。

　　今年“两会”期间，有政协委员甚至建议发挥我国集中力量办大事的制度优势，比照研制大飞机的成功模式，尽快组建中国新能源汽车公司。对此上述业内专家均不以为然。一方面，大飞机技术是航天级的，技术门槛高，实力不济的企业只能望其项背，建立国家级的研发公司也在情理之中。但新能源汽车尤其是电动汽车技术门槛相对低很多，目前各种类型的企业都在做，国家再成立一个新能源汽车公司并无多大必要；另一方面，大飞机研发出来后面对的市场只是国内仅有的几家航空公司，但新能源汽车最终要进入寻常百姓家。如果仅凭一个公司垄断经营，本来就高的价格进入市场后会更加昂贵，消费者显然会吃不消，造出的车会因此而失去市场价值。

　　专家建议：严格排放法规督促企业进行技术升级
　　
　　新能源汽车的概念是广泛的，随着各种技术的成熟和变化，国家有关目标的调整也是有可能的。事实上，仔细查看汽车业振兴规划可以发现，国家已经调低了发展新能源汽车的目标。

　　去年科技部曾提出，用4年时间使新能源车市场规模能达到当年汽车产量的一成，也就是一百万辆。这一目标确实很“大跃进”。在4月公布的汽车业振兴规划中，则提出到2011年新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右，纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车形成50万辆产能，目标已经减半。

　　此外，规划也提出“坚持自主创新，注重改造传统产品与推广新能源汽车相结合”，似乎并未向新能源汽车倾斜。倒是“国内外新能源汽车处在同一起跑线，是国内汽车业成为世界领先的契机”的声音时有所闻。但可能难以认定，“新能源赶超路线”就必然造成冷落传统燃油技术，造成新能源汽车冒进。

　　节能减排是国家战略，发展节能环保型汽车也是大势所趋。但在战略既定之后，就应让市场机制在过程中起作用，避免“有形之手”的过度干预。国家应该效仿美国制定一个最严格的汽车排放标准，车企要发展新能源汽车或是改善传统燃油技术，悉听尊便，但始终有个“紧箍咒”套着它，让法规起到规范市场方向的作用。

　　美国国会在2007年12月份新颁布的汽车燃油经济性能规定，要求汽车制造商们在2020年前达到汽车平均燃油经济性指标：每加仑油可以行使35英里，而现在每加仑油卡车的指标是22.2英里，客车的指标是27.5英里。为了使汽车达到该规定，他们有两种选择：一种是必须生产成本和技术门槛更高的新能源汽车，一种是生产外观更小，马力更小的小排量汽车。　

　　欧洲国家投票通过根据二氧化碳排放的多少收税。在西班牙，如果汽车每公里行驶造成120克（V6引擎的排放量）的二氧化碳产生，将被征税5％。如果每公里大于160克的二氧化碳，将被征税10％，大于200克的话，将被征税20％。对于欧洲人来说，尽管新能源汽车的开发也在如火如荼，但是对提高燃油经济性的小排量汽车的研究却势头正猛。　

　　鉴于此，很多专家给出的建议是，我国要继续制定严格的排放法规并严格执行，以此约束和督促企业进行技术升级，迫使中国汽车公司真正寻找未来汽车节能增效的解决之道。

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新能源客车发展手段分析

随着绿色、环保、节能主题的提出，新能源客车日渐成为业界和民众讨论的热门话题之一，它的发展壮大也是大势所趋。对客车企业来说如何抓住机会，顺应潮流，积极推广新能源客车，社会各界对此也是众说纷纭。

政策扶持

对汽车产业来说，新能源的发展必将带来全球汽车技术和产业的发展，谁能够率先将新能源在汽车上应用，谁就能够占据未来发展的先机。我国政府也越来越重视发展新能源汽车，科技部提出了“十城千辆”计划，即通过连续3年对国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，并形成新能源汽车供应设施的规模市场，使我国到2010年节能与新能源汽车的规模达到1万辆。

新出台的汽车产业振兴规划，国家力推电动汽车及其关键零部件产业化，中央财政还安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。在北京、上海、武汉、深圳、合肥等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作后，财政部进一步发文确认了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中购车补贴标准最高的为最大电功率比50%以上的燃料电池公交客车，每辆车可获60万元的推广补助。

在国家新能源汽车计划和新能源政策补贴的双重刺激下，中国客车制造商纷纷投入到这场声势浩大的新能源运动中。在今年3月28日开幕的北京客车展上就可见端倪：海格客车展台上是一款与清华大学联合研制的氢燃料电池客车；厦门金旅惟一一款展车是在北京示范运行的混合动力客车；大金龙带来一款与东风汽车合作的混合动力客车；重庆恒通展出的3款客车均与混合动力有关；福田欧V客车展台上是一款氢燃料奥运示范用车……

关起门来搞建设是不行的

“现在的世界是开放的世界，经验证明，关起门来搞建设是不能成功的，中国的发展离不开世界。”在传统汽车制造领域，中国与国际之间的差距看得见摸得着，这是谁都无法否认的事实。传统汽车产业与中国客车制造商需要这么一个平台，让他们接近曾经高不可攀的世界汽车技术。而这个平台又必须是打开门才会有的。有人私下里透露，我们的混合动力总成确实不如人家，所以就要承认差距，与人交流善于学习，同时更要有“拿来主义”的精神，取其精华去其糟粕。

利用地区优势

以山西为例，该省具有丰富的煤层气资源。它未来发展方向主要集中在新能源客车。根据山西省规划，煤层气开采量可达1600年，将来采用天然气机会空间比较大。据相关人士介绍，在3年以后，山西内煤层气将有比较大的发展。现在，煤层气每年供应量为300亿立方。新能源新产业的发展要求、煤矿安全生产和环境保护的需求均为山西省煤层气产业化发展提供了充足的依据和良好机遇。因此，新能源客车的发展要充分抓住地区优势和发展机遇。

传统技术不可丢

新能源客车要依靠传统技术。在混合动力客车向商业化的转换过程中，传统技术是必须迈过去的坎，新能源客车必须以传统汽车为平台。精湛于传统客车上的优势往往可以转化成新能源客车的优势。

在这一点上，拿宇通来讲，在宇通人眼里，如果企业没有制造节能产品的意识，就不可能为用户创造更大价值。这种意识首先应反映在传统客车的技术开发上。因为不论什么产品，要转化成商品，首要条件是贴近用户和市场。因此，无论发动机热管理系统、整车轻量化设计还是全铝车身技术，宇通的开发工作从来没有离开过这一中心。而在有待成熟开花的新能源客车发展历程中，正是有了传统技术优势的叠加，让宇通新能源客车的节油效率更加凸显。

降低成本的关键在配套设备

电池可谓是新能源客车的灵魂，电池的寿命也就决定了这颗灵魂坠地的长度。据《汽车商业评论》的调查，从电池的使用寿命看，3年基本上就是极限。而一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，这意味着8年下来一般需要更换3次电池，至少也得2次。电池的使用成本和维护成本都不菲。北京奥运会期间，中信国安盟固利负责为50辆新能源客车提供电池，据说每辆车仅电池价格就接近100万元。如果像这样整体更换电池，不知道又要多少个100万；但如果后期维护不好，这些车极有可能就如孱弱老马心有余而力不足了。

总之，如何让新能源客车批量进入市场，实现产业化发展，仍需社会各界的共同努力。

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石油巨头涉水新能源汽车背后的国家战略

2009-11-14 来源: 中国经营报(北京)

中国经营报11月14日讯 中国新能源车市场一片欣欣向荣，但却苦无头绪。三大石油巨头齐刷刷加盟，到底意味着什么？

“这或许是一个全新的信号。”有业内人士对《中国经营报》记者说，除了表明新能源汽车及相关领域投资热度不减外，更重要的是，体现了中国政府对新能源汽车开发的战略意图。

一条线报

日前，有线人“举报”中石化集团总经理苏树林及一行高管，出现在北汽控股的总部大楼里，他敏感地告诉《中国经营报》记者，“有大事要发生。”

一位石油业内人士进一步向《中国经营报》记者透露，除苏树林外，中石化总部相关部门和燕山石化、润滑油分公司、北京石油分公司、化工销售分公司高层，以及集团公司总经理助理、股份公司副总裁、发展计划部主任等，均一同前往北汽控股。

最终，在北汽控股董事长徐和谊那里记者得到了可靠消息。“北汽控股非常重视和珍惜与 中国石化(行情 股吧)已建立的良好合作关系，愿意在车用油料、化工产品以及新能源汽车等领域不断加深合作。”徐和谊说。

而在此之前的9月2日，中石油已与 华能国际(行情 股吧)在北京签署了战略合作框架协议，双方将积极开展天然气发电项目合作。紧随中石油之后，中海油最近则向电动汽车锂电池生产商??天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，这笔投资将被用于在天津的一个新厂，建设20条电池生产线。据中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文日前向《中国经营报》记者透露：“中海油正考虑在全国建设电池更换站网络，电动车司机可以在电池站中用空电池换充满电的电池。”

国家意志

“发展新能源汽车是未来的主要趋势，几大公司谁先在新能源研发这块有所突破，便可能在将来的市场上占据先机。”中石油相关负责人如是向记者解释。而中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文也认为，电动汽车未来前景广泛，“如果未来原油价格总是维持在80到100美元每桶，汽油车将得不到充足发展。也就是说，电动车发展将会如虎添翼，商机巨大。”

不过，在汽车界知名分析师贾新光看来，石油巨头集体进军新能源车领域并非只为商机吸引，在中国新能源车市场“雷声大，雨点小”的环境下，石油巨头们的发力更多还是来自于国家相关产业政策部门的授意，为中国新能源车产业化打开僵局。

据了解，中海油投资建设电池生产线并考虑在全国建设电池更换站网络的做法，与埃克森美孚等西方石油巨头的做法类似。而埃克森美孚作为美国最大的石油公司巨头，涉足电动车基础设施领域正是美国推动电动车产业化战略的一部分。

中石化发展战略研究所工程师曹晓曦对“石油巨头涉足新能源车领域是国家新能源车战略之一”的说法，表示了肯定。“中石化2008年的销售收入大约为1.5万亿元人民币，这种资金实力是一般企业所无法比拟的，因此石油企业对中国新能源车战略的拉动作用将十分巨大。”曹晓曦告诉《中国经营报》记者，除了在天然气汽车和混合动力车方面提供技术和油料支持之外，中石化在电动车的基础设施建设领域也将有所作为，“中石化目前在全国有3万多座加油站，依托这一庞大的网络建立电动车的基础设施，对中国的电动车产业化前景非常重要。”

产业新局

早在2001年，石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进的战略。

对于中国新能源汽车的发展思路，汽车安全与节能国家重点实验室相关负责人说：“中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，因为中国汽车业属于后发产业，一方面是汽车传统发动机技术落后于国际，另一方面在新能源技术研发上也落后于全球。因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”

但这位官员的说法在现实操作中，却出现了问题。根据规划，“十五”期间我国在新能源车研究方面(包括纯电动车、混合动力车、乙醇等替代燃料车和氢动力车)将投入24亿元，但仅2005年政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就高达20多亿元。有相关数据显示，“十一五”期间对新能源车每年的财政补贴将超过百亿元。

从2005年开始，全盘推进的新能源车战略出现了变化。从企业们的主攻方向上看，混合动力车的研发和投入逐渐占据主流。不过，中国汽车企业在混合动力技术上的差距以及由此带来的成本高企，使这一市场的热度逐渐衰减。以长安混合动力杰勋为例，采用弱混技术（节油率10%左右）的混合动力车型价格比汽油版杰勋高了30%以上，市场局面始终没有打开。

现在，有成本优势以及技术差距较小的电动车开始登上前台。中国本土企业纷纷揭竿而起，将电动车研发和制造纳入到企业未来战略中去。不过，由于基础设施建设滞后，比亚迪、长安、奇瑞、一汽以及东风等企业研制出来的电动车产品，只能停放在库房里。

“考虑到规模效益出现前的风险问题，国家电网态度消极，”贾新光说，“不希望在此轮新汽车技术浪潮中落后的中国必须想办法解决关键问题，于是财大气粗的石油企业终于被推向了前台。”

目前，三大石油公司似乎各有分工：中石化的重点在于天然气汽车和混合动力车；中石油的重点在于乙醇燃料等替代能源汽车；而中海油主攻的则是电动车以及充电网络建设。

当然，据某石油公司内部人士向《中国经营报》记者透露，建立充电网络所需资金不会完全是有公司来承担，国家电网以及相关财政部门也将分摊一部分。据国家财政部经建司司长王保安讲，到2012年，财政部将向新能源车的推广使用投入200亿元，重点在于充电电站的建设和电网改造，普通消费者购买时的财政补贴和税费减免，以及相关企业的税费减免。



中国电动汽车乱象调查 草根电动车“野蛮生长”

中国经营报11月14日讯 从2007年组织资金义无返顾投身电动车项目，到2008年在山东电动车市场上如鱼得水，再到2009年接受国家新能源政策法规及新闻舆论的批评，刘义发似乎没能逃出“第一年制造厂，第二年维修厂，第三年关门”的宿命预言。

作为山东时风集团董事长，刘义发是中国电动车行业“草根派”的典型代表。

在时风电动车第三个年头行将结束之际，它崩溃了。时风集团“农用车转电动车”生涯似乎也要终结。

而国内这轮从政府到车企再到学术机构疯狂追捧的“电动车时代”呢？似乎还只是刚刚开始。

生于草莽

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点开时风集团的网站，“省钱！每百公里只需8元钱！”的口号振奋人心，“电动车上牌流程”大且醒目，但时风人却不愿意对外过多的谈论电动车。

“对不起，我们现在不方便接受这方面（电动车）的采访。”2009年11月10日，在得知《中国经营报》记者的来意后，时风集团一位高层语气低落而决绝。在过去的两个月时间内，时风电动车因国内媒体的疯狂报道而濒于崩溃。

“他（刘义发）心里当然有些不痛快。”一位时风集团内部人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，外界用开发成本在8万～10万元的电动车技术标准，来要求一辆售价仅为2.2万元的电动车，“多少有些不公平”。

对于专家普遍质疑的铅酸电池电动车（诞生于1859年，是第一款民用蓄电池，优点为瞬间放电能力强，价格便宜，缺点是自重大，容量低，而且铅泄漏会污染环境）是一个“落后技术”，时风并不否认。“时风电动车属于农用车转型，除电池外，其轮胎、玻璃以及制造工艺等一定比不上国内多数整车企业，”上述人士认为，“但这样的投资方向符合国家产业政策的引导，而且市场需求已经形成。”

长期关注电动车产业的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，时风只考虑了市场开拓的问题，“钻了政策的空当，发展模式并不可取”。不过，事实上“山东地方政府部门给予时风电动车‘免上牌、养路费以及驾照’等优惠政策，也促成了其继续‘不规范’下去。”

“山寨电动车目前有一定的市场需求，但这种发展是畸形的，并不值得鼓励。”长安新能源汽车有限公司副总经理任勇在接受《中国经营报》采访时表示，污染严重的铅酸电池不应该纳入国家政策支持的范畴。

据一些消费者反映，时风电动车的续航里程不具备持续性，例如装有10块电池的车型宣称续航里程在180～200公里，最低不低于150公里，但购车仅3个月，续行里程就只有100公里左右了。

眼下，时风电动车面临的是销售被国家叫停，关于电动车本身搭载的传统铅酸电池以及车身安全性等问题更是遭到外界普遍质疑。

长于江湖

如果不是2007年国家发改委《新能源汽车生产准入管理规则》（下称《规则》）的实施，时年66岁的刘义发可能仍然选择往昔的角色：在国内农机圈子里制造名气。

2007年11月1日，纯电动汽车正式作为新能源汽车发展方向被列入国家发改委《规则》，并被规划了推广应用的范围和条件之后，在电动自行车、电动三轮车领域浸淫多年的刘义发，开始动了“电动四轮车”的念头。

《规则》出台同月，时风开始开发电动低速轿车。“当时是时风先干起电动车，而后当地的政策扶持成为推动力。”一位曾给时风电动车做过项目咨询的人士（沙永康）回忆，当时规划以铅酸电池为动力来源，以传统的直流电机作为驱动，用型钢制作底盘，最高时速为50公里/小时，当年设计产能为5万辆。

尽管在2008年3月9日，时风电动车通过了国家机动车质量监督检验中心（重庆）的检测，整车技术指标符合企业技术标准，其中最高车速46.1km/h，耗电率8.0kwh/100km，一次充电续驶里程102km，但已然成型并在市场上销售的时风电动车并没有获得轿车准入条件。

“2008年5～6月份期间，山东省汽车工业协会及地方政府曾专门讨论过时风这个项目，随后还派人到发改委争取条件。”据上述内部人士回忆，由于当时国家相关技术标准也并未出台，时风从发改委争取到的解决办法是“改名”??叫“电瓶四轮车”。

由于售价低廉、使用成本低（百公里耗电12～15KWh，比燃油车节能75%，电池使用寿命2～3年，折算电池成本为1200元），“当地消费者对这个电动车很认可，主要受众年龄在40～50岁，主要用于上下班、接送孩子、买菜等近距离之用。”上述经销商表示。截至销售被叫停，时风电动车已经形成日产60辆的产能，在一年多的时间内已经销售了1万多辆。

死于禁令

好景不长，时风电动车作为“出头鸟”被棒杀了。这不仅是因为其技术标准不过关，更大原因还在于市场和管理必须要规范。

当然“板子”并不会打在刘义发一个人身上。在国家鼓励发展新能源汽车的政策背景下，全国各地出现的“山寨电动车”不胜枚举。例如，仅在山东区域，除时风外，还有滨州红星、山东火云等品牌的电动车产品。而除此之外，香港理工大学也在位于东莞的校办工厂生产两座、最高时速为64公里的电动车“mycar”，年产150辆；在刚过去的广交会上，浙江康迪公司也展出了时速在40～50公里、单次充电行驶百余公里的纯电动车。

对于时风的命运，一位在山东干了11年的时风电动车经销商有话要说，毕竟是农用车转型，时风电动车的产品体系、品质、销售运行模式等的确不规范。但正如国家针对电动自行车、电动车三轮车的‘先发展、后管理’的思路，对于由此而转型过来的电动汽车，也应该是引导转型，而非一棒子打死。

任勇也表示，目前国内电动车开发分高速、低速两类，但到目前为止，即便是还未出台的国家电动车标准中，只有针对高速电动车的规定（已经上报国家标准委的《纯电动乘用车技术条件》草案，规定“行驶30分钟最高车速不低于75公里，续航里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时”），而针对类似于时风电动车一类的低速（时速在50公里以下）电动车也应该有相关的行业标准来规范。”

“眼下的矛盾在于，如果缺少补贴政策的支持，科技部主导的‘十城千辆’示范运行可能难有推进，而已经开拓了部分市场的‘山寨电动车’又缺乏行业标准的引导。”沙永康表示，相关部门可以考虑制订乡镇市场专用的电动车标准。

实际上，作为全国人大代表，刘义发本人早就意识到类似的问题。早在2008年的第十一届全国人民代表大会上，刘义发就带去了“低速电动汽车”的相关议案，也曾建议国家有关部门能够将最高时速为58千米/小时的小型低速电动汽车单独作为一个产品类型进行管理，比如将电力驱动的两轮、三轮、四轮车放在一起，设立新的管理机构，并尽快出台相应的行业标准和管理办法。但结果是，时风电动四轮车依旧碰触了国家电动车汽车产业政策及行业标准的“红线”。

“成也萧何，败也萧何！”上述时风内部人士感叹，时风电动车走的是中间路线，其诞生是因为行业标准的缺失，如今出了问题被叫停，依旧是行业标准的不完善。

是进，是退？时风等“山寨”电动车面临的后续发展问题依旧没能解决，而答案，显然也不是刘义发能给出的。

ICE

新能源汽车规划有望明年出台 将推出五项配套措施

近日,国家发改委汽车专家组组长王书林透露,“新能源汽车发展规划”已上报国务院,预计明年3月份正式颁布。据悉,国家有关部门也将在明年推出针对新能源汽车发展的五项配套措施。

　　今年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》,针对新能源汽车中的电动车,已明确提出到2011年要形成50万辆产能的近期目标。基于动力电池、电机、电力电子等关键部件成本占电动汽车整车成本的30%至50%,据此计算50万辆电动汽车年产值预计达到1000亿元人民币以上。

　　业内人士指出,后续新能源汽车产业化的重要政策包括,对普通消费者购买新能源车给予补贴以及制定新能源车基础设施规划,这两个政策的出台,将解决消费瓶颈以及使用瓶颈,是新能源汽车大规模放量的先决条件。

　　虽然目前新能源汽车产业还没有形成规模,也不能给公司带来规模利润。但新能源汽车的发展也渐渐地从去年的前景憧憬转变为了一个个实际项目。继本月初上汽集团展出6款新能源汽车后,将在广州车展亮相的新能源汽车??混合动力新凯美瑞计划明年上市。

　　不仅如此,目前我国三大石油公司也纷纷涉足该产业。据了解,中石化的重点在于天然气汽车和混合动力车;中石油的重点在于乙醇燃料等替代能源汽车;而中海油主攻的则是电动车以及充电网络建设。

ICE

新能源产业或将成未来支柱

　　高交会虽然已经结束，但审视这场绿色的高交会，作为绿色展会特色最明显的一届高交会，其“倡导节能环保，打造绿色展会”的号召，依然值得人们深思，通过本届高交会上各项新能源产品的集中亮相，可以看出如今我国的新能源产业状态及未来发展方向发展。

　　绿色出行，纯电动成趋势

　　新能源汽车正在成为经济时代的宠儿??在低碳经济盛行和油价高起的背景下，寻求新技术替代传统内燃机技术似乎是必然选择。在本次高交会上，新能源汽车尤为瞩目。各种集低碳经济概念于一身的新能源、节能、环保车型集体亮相，从专用警车，到普通的民用车，从纯电动车，到混合动力车，知名的汽车企业都带来了各自研发的新能源汽车，但其中最受青睐的还是纯电动车。

　　据记者采访了解，纯电动车受青睐的原因主要有两个原因，一是纯电动车是未来的发展的最终方向，现阶段的整个汽车行业正在从汽油机驱动和柴油[综述图片论坛]机驱动这两种启动方式，正在逐步在向混和动力技术过度，其中在挖掘原油内燃机的前提下混合机动力技术已经成熟。而下一个阶段我们国家在汽车能源发展上，正在逐步朝着可充电式的混合动力发展，最终过度发展到纯电动汽车的电动化这种节能环保的汽车生产和消费模式上。

　　二是中国新能源业正在进行高水平的研发，中国纯电动车具有世界领先的水平，纯电动汽车的研发和实际运用，自始至终得到了上至国家和市政府的领导，下至普通市民和社会各界的关注和支持，自863计划实施以来，国家各部门领导对新能源汽车研发给予了大力支持，中国新能源汽车研发取得了长足发展，其中为本次高交会提供纯电动服务用车的安凯客车，就是国内最早开发新能源的客车之一，其新能源产品在上海、北京、大连、合肥等地商业运营和示范运营，今年在中国大连举行的达沃斯论坛，安凯公司的15辆汽车在现场使用，得到了领导的肯定，到目前为止，安凯新能源客车的运营里程[综述图片论坛]最高已超过12万公里，取得了很好的社会效果和经济效益。特别是今年10月份在比利时车展上，安凯纯电动客车成为整个车展上的唯一一款纯电动客车，给整个展会带来了很大的影响，国际上多家媒体对安凯持高度关注，中国纯电动车站到了世界汽车的最前沿。

　　绿色交通，公共交通先行一步

　　如果说纯电动是新能源汽车发展的趋势，那公共交通则是新能源车应用的先驱。在汽车与环境问题上，由于城市人口密度大，建筑密度大，空气流动相对比较差，空气污染的治理相对麻烦，而城市交通工作为燃油消耗大户，城市公共交通在交通工具所占的比重相当大，因此，城市老百姓对对节能、环保型公共交通期待日益加剧，高能耗、高污染、低效率的粗放型“修路”模式已不可持续，中国交通运输业必须科学性、系统性地思考结构合理配置问题，走一条低能耗、低污染、高能效的可持续发展道路，构建节能减排的低碳交通新体系。在这方面也为推广节能环保新能源公共交通带来了一个前所未有的好机遇。

　　正是基于这种考虑，按照公交优先的原则，财政部、科技部、工信部、和发改委在今年联合启动了节能与新能源汽车示范推广试点工程，确定了上海、北京、大连等13各城市在公交、出租、团体通勤、有证、电力等行业推广使用节能与新能源汽车，要求多2012年底前要达到不低于6万辆的推广范围。对试点城市购置混合动力汽车、陈电动汽车核燃料电池等节能与新嫩汽车给予一次性定额补助。

　　同时，政府的大力扶持，也得到了国内新能源客车生产企业的肯定和积极响应，本次高交会合作伙伴之一的安徽安凯客车公司董事长王江安表示，加快实现新能源汽车产业，可以从大力发展公共交通领域着手，让新能源汽车在市场竞争中获得安全软着陆，也就是推动新能源汽车社会化、百姓化。中国城市公共交通车辆以新能源车辆为主，作为主要的运输工具，无疑将社会关注的绿色低碳话题转变到百姓生活中的运用和感受，社会需要新能源汽车，百姓也在体验着新能源汽车，这种催化效果是实现新能源汽车社会化、市场化、百姓化的最直接方法。

　　绿色产业，将走向正轨

　　新能源是未来发展趋势，也是国际战略的制高点，因此，国家在新能源产业方面给予了相当大的政策扶助，而这种扶助一方面确实促进了新能源产业的发展，但另一方面也形成了产能“过剩”局面，为此，在深圳举办的第11届高交会“深圳可再生能源技术与投资国际研讨会”和“中国国际节能减排和新能源论坛”上，国家发改委能源研究所高级顾问、中国可再生能源规模化发展项目办公室执行主任周凤起、中国可再生能源学会风能专业委员会秘书长秦海岩分别就新能源产能问题阐述了各自的看法。

　　在17日上午举办的“深圳可再生能源技术与投资国际研讨会”上，国家发改委能源研究所高级顾问周凤起在接受本报记者专访时称，国务院已经开始进行为期10天的针对新能源产业的第二次摸底调查，此次调查从本月16日开始，25日结束；上次摸底调查是重点调查，而这次则是到各省进行普查，以了解具体的产能产量。他表示，可再生能源行业是新兴产业，国家应该大力支持其发展，但支持其科研和技术进步可能更重于支持产能扩大。

　　周凤起表示，目前的供过于求当然是结构性的供过于求，是暂时的供过于求，但若不能采取正确的措施进行调整，就将面临挑战，会对应对国际金融危机产生的大好形势产生影响，因此积极地进行调整非常必要。

　　而作为目前进入国家公告目录最多的安凯客车，也表示了相同的观点，安凯董事长王江安表示：政府的约束力度、支持强度能够强化新能源汽车的推广深度，中国政府的整个政策约束力、推进力是非常强大的，增加政府的约束力度是非常重要。尽管各级政府积极支持新能源汽车的发展，但是我们认为如果在公共产品领域增加政策的约束程度，比如碳排放指标来考核，这就更加有助于新能源汽车的技术进步和市场发展。我们现在推出的一系列政策更多是强调对这个行业发展的支持，适度的增加它的约束，对新能源汽车发展是有帮助的。

　　不难看出，未来的中国新能源产业，在政府扶持与约束的合力下，将形成促进产能提升，加快市场推广速度的良性循环，新能源汽车将进入产业快速发展的正轨。

　　绿色科技，开启海外契机

　　2008年全球受金融危机的影响，中国的经济出口受阻，国内能源市场受到冲击，然而也给新能源发展带来契机。

　　众所周知，全球很多能源来源都是来自燃烧矿物质的能源，这些都会造成二氧化碳的排放，这对于环境是有影响的，而近年来，随着人们对极端天气、海啸、地震、温室效应等自然灾害频发的高度重视，如果不解决能源问题，达到可持续的发展是不太可能的，因此，现在对于所有国家的能源行业来说，都面临着挑战。

　　毫无疑问，清洁的新能源是未来的重要趋势，这也将成为国际重要的趋势，各国纷纷出台各项政策，加大对低碳经济的支持力度，这无疑为低碳产业的发展提供了较好的机遇。新能源广阔的发展前景受到国际资本、风险投资等社会各方面投资者的广泛关注，可以预测，环保与能源的双重压力必然催生出新能源的新发展机遇，新能源绿色科技，将成为开启海外市场的新契机。

　　朝着世界科技第一展的目标，高交会已经凭借绿色科技悄然上路。而在高交会日益成熟的背后，记录的不仅是一个会展的成长过程、更是中国新能源产业发展的轨迹以及一个国家的自强之路。

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我国将建充电站网络 促进电动汽车产业化

据新华社电 昨天,普天海油新能源动力有限公司与众泰控股集团有限公司在杭州签订战略合作协议,双方2010年初将在中国两个以上省会城市启动投入纯电动汽车充电站网络建设,为纯电动汽车实现产业化跨出了重要的一步。

　　普天海油是国务院国资委直管的大型央企中国普天和中海油共同出资组建的新能源电动汽车能源供给网络专业运营公司,致力于通过电动汽车能源供应网络运营来有效推动电动汽车产业商业化发展。

　　普天海油方面表示,此次携手众泰汽车,是因为众泰是中国首家拥有纯电动乘用汽车生产目录的企业。目前,众泰的电动汽车已经具备了量产条件,并将逐步投放市场,纯电动汽车充电站网络建设将助推已走在行业前列的“众泰”纯电动汽车投入运行。

　　众泰控股集团有限公司是一家拥有比效完整整车生产资质的民营汽车制造商。据众泰汽车董事长吴建中介绍,明年1月下旬将有50台众泰2008EV纯电动汽车上市运行。

　　根据双方战略协议,普天海油将向电动汽车用户提供由其研发的充电站网络系统技术和配套商业模式;而众泰汽车则按照普天海油的要求,推出适合商业化运营的纯电动汽车产品。双方联手,共同推动中国新能源汽车产业化进程。

ICE

电动汽车“短板”曝光

　　专家提醒，大规模兴建充电站需谨慎

　　国家能源局相关负责人近日透露，“电动汽车充电设施标准”将于近期推出，“标准”将对电动汽车充电设施的建造、设计、运行、维护等给出详细指标。同时针对国家电网、南方电网、中海油等多个主体建设的充电站（桩）予以规范。

　　目前，全国各地都在争相兴建充电站，新能源汽车配套设施建设乱象丛生。同时，有两种电池能源供应模式正在形成。

　　电池快充寿命衰减惊人

　　盲目建站风险大

　　私人购买新能源汽车补贴标准出台后，部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台，新能源汽车消费正逐步启动。面对广阔的市场前景，国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷跑马圈地，各地掀起一股兴建充电站的风潮。

　　截至目前，上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站，其中上海计划在三年内达到5000个充电桩的规模；长春计划三年内建成15个充电站和5000个充电桩……电池尺寸、充电接口是否统一？电池质量能否过关？快速充电对电池的损害究竟有多大？等一系列问题开始暴露出来。

　　本报记者以消费者的身份致电比亚迪汽车公司，一位销售顾问对记者提出的“电池慢充和快充状态下的使用寿命差别”问题，对方以“没有相关资料”为由拒绝回答。

　　锦州万得新能源汽车公司技术总监郭永良告诉记者，如果每一次都慢充，理论寿命为600至800次，“如果使用快充的方式，估计超不过100次。”在郭永良看来，各地大规模兴建充电站有利有弊，好处在于这些基础设施可以支持电动汽车业持续发展，坏处是快充使电池寿命缩短，可能使消费者放弃去充电站快充，这样充电站的收益就会受到冲击。

　　清华大学汽车工程系高级工程师鲁兰光表示，目前电池的可靠性是个问题，如果在快充过程中遇到充电站与电池匹配性较差的情况，不仅会减少电池的使用寿命，而且可能引发爆炸等事故，“我建议给予充分的时间，让充电站和电池实现技术升级，不要盲目扩大规模。”

　　锦州模式：更换电池

　　在辽宁锦州，锦州万得新能源汽车公司生产的“针对性电动汽车”有100辆作出租车用，该公司项目经理张佳音告诉记者，高成本是电动汽车普及的障碍之一，锦州万得的策略是“规避式”发展??满足城市交通需求的短续航里程、低价格、快速更换电池模式。

　　张佳音表示，对于锦州这样的小城市，不用一味追去续航里程，锦州万得目前生产的电动汽车续航里程为50公里，车辆配置相对低一些，但整车价格却能降到3万至5万元，可以满足本城市上下班及短途出行的需求，“低成本电动汽车，可以让众多‘试试看’的消费者阔步前行。”

　　对于充电的问题，锦州市环保局局长白魁林表示，锦州目前有三个换电站，电动汽车每次换电池时间为10分钟左右，每次费用为10元。“怎么能保证每次换到的电池都达到标准呢？首先，投资换电站的公司必须取得相关资质；其次，制定详细的条款，要求企业对每一块电池的充电、淘汰、置换做到无漏洞。当然，充电站也要发展，目前锦州已经通过国家电网的考核，两个充电站正在启动中。”

　　一位电动汽车出租车司机告诉记者，锦州城市相对较小，每天100公里续航里程足够用，“现在一天更换两块电池，费用是20元，以前每天加油的费用是50元，光这一笔就省了很多，而且还环保。” 杭州模式：充电与换电结合

　　杭州模式也值得关注。

　　记者从杭州首座全功能电动汽车充电站了解到，这座充电站可向电动汽车提供充电和换电池两种能源供给模式。

　　杭州市电力局副局长蔡信说，杭州市正在探索汽车充电网络建设模式，在充电设施推进过程中，亟待突破的难题就是充电服务网络布点问题。记者了解到，杭州电力部门依托现有的停车场设施，因地制宜地建设微电网、分布式、综合化的可充、可换全功能充电站，可避免充电模式存在的两个短板：一是充电时间长，二是停车环境有限。

　　杭州市电力局的设想是，利用超市、体育场馆、公共停车场等资源，设立充电桩给电动车充电；在营业区域内提供换电池服务，可以在住宅小区或商场的停车场里，实现电池的配送和更换，只要停车场提供一个集装箱大小的场地即可。据介绍，这种模式构成了低成本、广覆盖、强功能的电池能源供应网络。

　　原中国交通建设集团中交水运规划设计院副总工程师赵向荣表示，现在很多汽车生产厂家为迎合消费者缩短充电时间的心理，打出快充15分钟即可完成80%的广告语，与此同时，他们却闭口不谈这是要以降低电池使用寿命为代价的。其实合理充电是一项系统的技术工程，这个工程可以交给设备、技术完善的企业去完成，然后消费者再去购买和置换，就像以前我们更换液化气罐一样，这也就是我们所说的换电站。

　　赵向荣举例说，奥运会期间纯电动大巴车的成功运营表明：其一，换电池的方式，可以最大限度缩短车辆补给能源的等待时间，提高车辆使用效率；其二，专业的电池养护，使电池的使用寿命达到普通充电方式的8至10倍，换电池的方式，可以最大限度地实现电池专业、专人养护，有效延长电池使用寿命。

　　他认为，充电站与换电站并不冲突，完全可以结合发展，避免重复建设。

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甲醇汽车试点主攻高比例燃料整车应用此举意味着国内整车生产商加快参与替代能源汽车的生产

2012-03-21 来源：证券时报网 作者：李娴 Phototex/供图

证券时报记者 李娴

沪、晋、陕三地甲醇汽车的试点工作正在紧锣密鼓地推进。继2月28日工信部明确表示将启动甲醇汽车试点后，证券时报记者获悉，上周五，工信部节能与综合利用司组织三地经信委、中汽协、内燃机协会及相关生产企业召开了试点工作的启动会。与会专家达成的基本共识是，现阶段试点应集中力量攻破高比例甲醇燃料的整车技术应用，这意味着国内整车生产商有望更快参与替代能源汽车的生产。

工信部甲醇汽车试验项目专家组发言人何光远认为，此次甲醇汽车试点工作应汲取过往教训，“过去甲醇汽车推广中与某些利益集团有矛盾，如夸大甲醇有剧毒等说法早已从医学上证明不存在问题”。一旦三地下决心试点推广，就应克服各种阻力，高度规范试点体系，集中力量攻破M85和M100两类高比例燃料在汽车上的应用。

对此，相关与会人士向证券时报记者表示，工信部之所以强调试点高比例甲醇，一是出于安全考虑，二是标准统一，有利于试验数据的积累。

按照前期拟定的“限定地域、限定燃料、限定用车”原则，专家组认为，现阶段甲醇汽车的推广应该从整车的技术应用开始。这意味着，前期市场广泛推测的现有车辆改装将只是由各地牵头推广，并不在试点项目范围内；同时，国内整车生产商在试点结束后，有望更快参与到甲醇汽车的生产中去。

本次会议上，来自中汽协的专家介绍，国内汽车生产商中，华普汽车、奇瑞汽车、陕汽、一汽等都对生产甲醇汽车做了大量准备工作。其中，华普汽车公告备案了3类汽车产品，奇瑞、陕汽和一汽三家目前也各自有1~2类备案产品。

中汽协专家认为，试点工作应不局限于本省产品，三地应将眼光放宽到所有具备公告条件的汽车公司。“重汽、东风等大型汽车集团具备后发优势，一旦加入甲醇汽车项目，将大大有助于替代能源汽车的推广。”

当前，中国石油对外依存度高达56.5%，业内预计每年还将以2%~3%的比例上升。与会人士认为，中国能源问题已“被逼到墙角”，甲醇汽车试点，应集中力量建立高比例甲醇汽车特别是M100汽车的标准体系，争取在2到3年内，形成中国“真正有力的拳头产品”。

会上，工信部甲醇汽车试验项目专家组听取了三省市试点方案的编制情况和推广安排。以上海市为例，该市的试点工作初步计划是200辆M100甲醇燃料汽车，拟在正常行驶8万公里、约9个月后，进行阶段性检测。专家组对该市方案持肯定态度。

工信部节能司司长周长益透露，下一步专家组将就三地试点方案进行评审。他提出三个试点要求，一是要高度重视替代能源，三地试点应本着积极稳妥的原则推进，尽快建立起相关标准体系。二是强调安全第一，责任明确。相关技术即便没问题，也要本着有问题的负责态度进行试点。三是科学合理、真实可信。他强调，试点主体在地方，应按照“地方政府提方案、工信部备案”的原则来推进。