【比亚迪】专辑

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比亚迪纯电动大巴具备最佳能耗效率

10月6日，就在全球华人享受国庆中秋黄金假期之际，克林顿环境与气候倡议组织(CCI)和美洲开发银行联合颁布了对于纯电动大巴、混合动力大巴和柴油大巴在哥伦比亚首都波哥大的道路测试结果。来自比亚迪的纯电动大巴凭借优异的能耗表现，被公认为是具有最佳能耗效率的大巴。这一来自第三方的测试报告，无疑给予了正处于舆论非议中的比亚迪一记强心剂。

　　今年3月， C40 混合动力大巴纯电动大巴测试项目在克林顿环境与气候倡议组织和美洲发展银行的推动下，正式开始进行。C40是一个由全球多个繁华大城市构成的城市网，这些城市致力于贯彻实施和当地可持续发展相关的政策和项目，从而改善全球气候。哥伦比亚作为其中一站，其测试路线涵盖了波哥大不同路况中最具代表性的道路。纯电动大巴、混合动力大巴和柴油大巴齐头并进，按照测试路线围绕波哥大运行，单程行程超过19.6千米。根据实际交通状况，全程耗时约为1~1.5小时。经过47次的反复测试，比亚迪纯电动大巴的燃油效率为最佳。其平均的消耗相当于7.3Km/L，而平均的能量输出相当于11.03Km/L，以耗油量表示分别为14.29L/100Km和9.46L/100Km，能量消耗仅为0.91KWh/km。显然这个数据与其他大巴相比具有明显的优势。

　　克林顿环境与气候倡议C40项目总监曼纽尔?奥利维拉接受采访时表示：“比亚迪参与我们这样一个创新的项目，体现了他们在新能源车领域的领先水准，也体现了对减少温室气体排放，减少拉丁美洲空气污染这一理念的恪守。本着合作的精神，通过对测试结果的公布，我们可以展示不同大巴的能耗效率和排放的性能标准，激励全球各国的大巴技术革新和市场开拓。”目前，比亚迪纯电动大巴已经有超过200辆在深圳投入公交运营，总行驶里程超过9,216,000Km。

　　在过去的两三个月，比亚迪纯电动大巴频传佳音。首先是获乌拉圭的大巴订单，预计到2015年将增加至500辆以上;之后比亚迪又宣布进军以色列，订单数量预计达700辆，总价值至少15亿人民币。随着比亚迪宣布在天津建立大巴工厂，其国内的大巴业务也再次获突破性进展。而此次获得第三方机构的高度认可，更是一扫人们对电动大巴性能的疑虑。种种迹象表明，虽受中国燃油车市场发展放缓的影响，但比亚迪新能源大巴却在困境中绽放光彩。或许对于比亚迪，电动车才是真正的逆袭之利器!

　　( 编辑/李艳娇 )

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比亚迪K9电动大巴年底将出口至巴西

　盖世汽车讯 综合外电报道，巴西圣保罗市政府日前表示，有意为其公交系统采购比亚迪GreenCity（内部代号K9）电动大巴。

　　比亚迪K9电动大巴将进入巴西市场

　　10月8日，圣保罗市市长吉尔伯托?卡萨（Gilberto Kassab）在当地安年比展览中心（Anhembi Convention Centre）参加一项名为“Programa Ecofrota”的活动，试驾了12米长的比亚迪GreenCity纯电动巴士，时长超过10分钟。试驾之后卡萨向比亚迪询问购置事宜：“我们今年能否在圣保罗拥有至少5辆电动巴士？”

　　“Programa Ecofrota”活动上展出了有轨电车、生物柴油巴士、甘蔗柴油巴士、乙醇燃料巴士和电动巴士等环保洁净交通运输方案。其中除了比亚迪GreenCity K9巴士之外其余都没有得到广泛接受。

　　圣保罗市如今拥有1.5万辆公交巴士，不过占据了交通排放的20%比重。比亚迪电动巴士不仅能够实现零排放，并且更加经济。

　　比亚迪GreenCity电动巴士一次充电行程可达250千米（市区路况），每100千米行程电能消耗低于130千瓦时。

　　按照巴西媒体提供的数据，倘若行驶1千米路程，一辆12米长的柴油动力巴士消耗约0.55升柴油，价格为1巴西雷亚尔（约合3.07人民币）；而比亚迪电动巴士只要消耗1.2千瓦时电能，成本为0.91雷亚尔。倘若圣保罗采用比亚迪电动巴士，在车辆生命周期中每辆车可以节约50万雷亚尔能源开支，约合153.5万人民币。

　　比亚迪电动巴士进军全球市场

　　比亚迪纯电动大巴在全球销售量已超300辆，2012年还有1300辆的订单，使得比亚迪成为全球最大的电动巴士制造商。今年3月，比亚迪eBUS-12电动巴士受到芬兰威立雅交通公司（Veolia Transport）青睐，用于测试严寒条件下电动车的性能。

　　5月份，比亚迪与加拿大安大略州温莎市（Windsor）签订协议，后者将采购比亚迪K9纯电动大巴投入公共交通运输服务，并且比亚迪有望在加拿大当地投产该车。

　　6月6日，比亚迪纯电动大巴K9在荷兰弗里斯兰省公共交通的电动车招标项目中成功中标，此招标共包括6台电动大巴及十五年的售后服务。 这是比亚迪公司首次参加欧洲的公开招标项目，同时该项目也是欧洲在纯电动大巴领域的首个公开招标项目。

7月18日，比亚迪同乌拉圭方面合作伙伴公司高管签订协议，拟将比亚迪GreenCity电动巴士产品引入乌拉圭市场。交付对象为Buquebus旅游公司，而CTS Auto S.A.汽车公司为第三方合作伙伴，乌拉圭总统何塞?穆希卡（Jos Mujica）主持会议。第一辆比亚迪电动巴士将在2012年末之前交付乌拉圭，比亚迪的目标是2015年对乌拉圭电动巴士出口总量超过500辆。

　　比亚迪电动巴士的核心技术在于自行研发的磷酸铁电池，能够提供优越的安全性能、使用寿命和环保特性。截止今年6月底，比亚迪电动巴士已经在国内深圳、长沙、韶关和西安等城市累计行驶了740万千米。

　　目前，比亚迪已经与美洲发展银行（IntraAmerica Development Bank）完成了合作测试项目，参与“克林顿气候行动”CCI（C40/Clinton Climate Initiative），并计划未来在巴西推广并制造巴士。

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比亚迪海外频繁发力 新能源抢滩世界市场

【 报道】近日，比亚迪汽车海外发展频频传出新消息，伦敦将引进50台比亚迪e6(报价 图片 参数)纯电动出租车，组建伦敦第一个纯电动出租车队。这是比亚迪在海外市场又一大订单。

早在年初，比亚迪发布2011年年报时就表示：比亚迪2012年将继续加快电动汽车产业化步伐，积极开拓海外市常从比亚迪不断虏获的海外订单也可以印证其发展战略。11月4日，“比亚迪电动车重大推广计划发布会”将在北京举行，届时比亚迪将发布进一步推广计划，将现场报道。

　　比亚迪海外订单忙

　　2012年10月3日，比亚迪S6(报价 图片 参数)在智利车展首次亮相，并预计今年年底开始出口智利。据了解，S6已经陆续在哥斯达黎加、老挝以及乌克兰等多个国家上市。接下来，S6还将进入乌拉圭、秘鲁等多个海外市常 比亚迪S6车型今年9月，比亚迪从泰国电力公司MEA获得3辆e6订单，将提供车辆和配套充电设备，推动电动车产业在泰国地区的发展。这也是比亚迪在泰国收获的首个新能源汽车产业领域的订单。

　　8月份，比亚迪和以色列公交公司已经签署协议，将为其提供近700辆电动大巴，这是比亚迪汽车首次进军以色列。 比亚迪K9(报价 图片 参数)纯电动大巴7月18日，比亚迪同乌拉圭方面签订协议，拟将比亚迪GreenCity电动巴士产品引入乌拉圭市常第一辆比亚迪电动巴士将在2012年末之前交付乌拉圭，比亚迪的目标是2015年对乌拉圭电动巴士出口总量超过500辆。

　　6月6日，比亚迪以最高分夺得了标书中的荷兰弗里斯兰省全部六台大巴订单，以及15年维修保养及技术支持合同。这是欧洲首个电动大巴公开招标项目。

　　5月份，比亚迪与加拿大安大略州温莎市签订协议，后者将采购比亚迪K9纯电动大巴投入公共交通运输服务，并且比亚迪有望在加拿大当地投产该车。 比亚迪e6车型目前比亚迪先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大等国签订新能源车项目协议，向其销售电动大巴K9以及电动轿车e6，而在美国还将建立4S店销售新能源车。

　　比亚迪海外发展脉络清晰可见。</DIV><DIV class=wzyL1>自主品牌海外发展已经成为一种趋势

　　随着奇瑞、吉利、长城等企业在海外市场有着大的起获，自主品牌力帆日前发布了其海外发展战略，比亚迪也是频频收获海外订单。这不禁让人思索，自主品牌为何在国内销量惨淡却在海外遍地开花。

　　关于自主品牌海外发展，业内人士看法褒贬不一，人民日报记者王政曾对编辑表示：“现在自主品牌需要着手考虑慢慢搭建网络，然后再做品牌，而且不能把海外市场上的表现估计过高、作用估计过大。我觉得自主品牌最主要最根本的还是先在国内把品质做好。这是最根本的出路。”

　　商务部机电和科技产业司的司长支陆逊在9月份的全球汽车论坛上公开表示，中国车企走出去，海外发展并建立售后服务处，已经是中国车企的进步，接下来应考虑中国汽车产业国际化，更大范围的走出去。

　　工业和信息化部副部长苏波在2012中国汽车产业发展国际论坛上关于自主品牌海外发展对编辑表示，自主品牌需国内研发和海外开拓并行。

　　然而，自主品牌欲海外发展，所需面对的，不仅仅是订单问题。早期我国自主品牌出口就曾受到俄罗斯贸易壁垒而大举推出其市场，前段时间又因石棉问题遭到澳大利亚当局的的制约，而在欠发达地区，那些尚处于发展期的海外市场中，国家政策和政权的变更，都会对汽车产业发生影响。自主品牌想要在当地稳固发展，除建厂外，零部件配套当地化，品牌服务推广话都成为重要手段。

　　回到比亚迪，目前比亚迪海外发展如火如荼，电动车的势头更是早已撇开5?26的阴霾，对于这个肯于自主研发的企业，无论是国内市彻是海外市场，都希望其肯踏踏实实的自主研发，认认真真的开拓市场，在大浪淘沙般的汽车市场，只有肯于自主研发，拥有核心竞争力，才能站稳脚跟，处于不败之势。(车讯网)</DIV> ［此帖子已被 xds5188 在 2012-10-29 9:47:37 编辑过］

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天津港首次出口比亚迪电动汽车

2012-11-1 15:12:47

图为装载上船的比亚迪E6电动汽车（魏凯摄）

人民网?天津视窗11月1日电：11月1日7时20分，载有49台“比亚迪”E6电动汽车的外贸滚装船“利莎”轮从天津港环球滚装码头驶离，踏上奔赴南美洲的航程，目的港为哥伦比亚的波哥大。此批“比亚迪”E6商品车也是天津港首次出口我国自主品牌电动汽车。天津港环球滚装码头公司高度重视，认真拟定作业方案，优质高效完成装船任务。（通讯员薛力强 张建富 魏凯

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比亚迪新能源车明年仍以公共交通为主

第一电动网讯，比亚迪汽车销售有限公司绿色公交发展事业部市场总监王瑷珲10月29日在接受第一电动网专访时表示，电动大巴和电动出租是目前比亚迪新能源汽车的发展重点，比亚迪明年仍将延续这条发展路线，重点在城市公共交通领域推动新能源汽车发展。

　　王瑷珲认为，公交车和出租车是城市空气污染的主要来源，与私家车相比，推广电动大巴和电动出租车对改善城市环境的作用更大，效果更明显，这是比亚迪着力推动城市公共交通电动化的关键原因。

　　另一方面，王瑷珲表示，在重点投入公共交通领域新能源汽车的同时，比亚迪将同步推进私人领域新能源汽车的发展。但在他看来，打开私人电动汽车市场在很大程度上有赖于消费者认知度的提升，普通消费者的认知度提高了，电动汽车自然能够得到认可。

　　作为一家能够完全自给自足的新能源汽车企业，比亚迪是深圳市新能源汽车产业链的重要组成。根据记者从深圳市发改委了解到的数据，截止到今年8月底，深圳累计运营的新能源汽车达3352辆，比亚迪旗下的新能源汽车占了半壁江山。</DIV>
　　除深圳以外，比亚迪新能源汽车还获得了长沙、韶关、西安和宝鸡等多个试点城市和非试点城市的青睐。王瑷珲表示，25个试点城市都是比亚迪新能源汽车的推广范围，比亚迪正在与各地政府就相关事宜进行沟通，希望合力推动电动汽车的推广工作。

　　值得一提的是，9月26日，12辆比亚迪e6纯电动车入选中央国家机关新能源电动公务用车试点示范项目，成为中央机关各部委公务用车。王瑷珲认为，此事反映出国家对新能源汽车战略的支持及对这款电动车的认可。

　　谈及比亚迪新能源汽车的优势，王瑷珲介绍，比亚迪掌握了国际领先的电动汽车全系列核心技术(电池，电机，电控)，可以保证生产的高效性。同时，比亚迪投资十数亿元打造的全自动电动汽车电池生产线也是其电池技术保持国际领先的关键。

　　此外，比亚迪新能源汽车已经销往新加坡、加拿大、泰国、西班牙和哥伦比亚等国，目前仍有订单在接洽过程中，国内国外两条腿走路已经成为比亚迪新能源汽车发展的一大特色。来源第一电动网) ［此帖子已被 xds5188 在 2012-11-1 16:20:18 编辑过］

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比亚迪e6纯电动出租车将大规模进入伦敦

据路透社报道，近日，全球电动车领导品牌比亚迪与英国第二大出租车公司Green Tomato Cars在伦敦签约，伦敦将引进50台比亚迪e6纯电动出租车，组建伦敦第一个纯电动出租车队。这50辆比亚迪e6纯电动车将于2013年初正式交付运营。Green Tomato Cars成立于2006年，是伦敦首个绿色环保出租车公司。

伦敦市市长鲍里斯?约翰逊对伦敦首只纯电动出租车队给予高度肯定和期待，鲍里斯?约翰逊市长表示：“我们的目标是在2020年前，将伦敦市所有出租车全部实现零排放，大大改善伦敦的城市空气质量。现在伦敦的公共交通正在逐步走向环保化和清洁化，在这一变革中，支持和鼓励采用纯电动车将是关键的举措，伦敦市也将因此更适合人们生活、工作和旅游。所以此次成功引进50台比亚迪纯电动车是令人激动的好消息。”

2012年10月29日 08:04 来源：汽车网 作者：柳长立

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储能电站何时能大力反哺比亚迪依旧待解

在比亚迪总部王传福搭建的“未来村”里，核心是一台比冰箱略大的柜式储能电站。屋顶的太阳能发电装置，以及屋旁七八座风力发电机产生的能源，都经由储能电站进行能量储存和转化，以满足建筑物内全部电力需求，实现零碳排放。

“未来村”里的设备??从太阳能发电装置到风力发电机，从储能电站到净水装置，以及建筑物本身和生产太阳能电池面板所需的硅材料，则全部由比亚迪自行制造。

在这里，王传福的“硅铁战略”一览无遗。

“太阳能是人类可以持续依赖的能源，但和风能一样，太阳能有一个很大的缺点就是很不均衡。人类不研究储能的话，太阳能很难使用。‘硅铁战略’中，硅就是用硅吸收太阳能，铁电池则用以储能。‘硅铁战略’一旦实施，就可以让能源可持续了。”日前，比亚迪总裁王传福向笔者介绍，虽然由于2011年光伏产业不景气，比亚迪在缩小光伏产业规模，但“铁战略”已经筹备发力。

王传福所说的“铁战略”，除了之前在深圳和南方电网合建储能电站，随着日前由财政部、科技部和国家电网公司等共同启动的国家风光储输示范项目一期工程在河北省张北县的投运，比亚迪6MW 储能电站第一个2MW 储能单元日前也顺利并网。

据了解，该示范项目总投资近120亿元，一期总投资约33亿元，包括100MW 风力发电、50MW 太阳能光伏发电、20MW 化学储能，其储能系统由5套组成，其中1套为液流电池系统，规格为2MW×4h，由普能公司提供。另外4套为磷酸铁锂电池系统，分别由比亚迪、ATL、中航锂电和万向公司提供。

比亚迪人士告诉笔者，这标志着国内储能系统已出现由磷酸铁锂电池与钠硫电池、液流电池并列的储能电池主流解决方案。

“这个示范项目相当于样板工程，主要是给国家制定相关政策提供依据。”王传福也表示。

目前国内风能、太阳能等新能源发电出现不稳定性和间歇性的核心瓶颈在于储能系统。目前国内大多数储能电站，使用的是磷酸铁锂电池和液流电池两种技术。

比亚迪作为国内磷酸铁锂电池行业的代表性企业，依托磷酸铁锂电池技术入围国家风光储输示范项目。比亚迪称其蓄能系统解决方案，能使可再生能源的转换效率提升5%至10%。

在国家投巨资做风光储输示范项目的背后，则是随着风光发电的大规模并网的紧迫需求，伴随而来的则是国内储能产业的大发展。

亚化咨询公司专家夏磊分析，国电电力[2.65 1.15% 股吧 研报]曾组建专门机构研究如何实现风电平滑入网。其研究结果是储能容量要配到风电装机容量的20%~30%。如果按2010年底国内风机累计装机容量41827MW来计算，我国储能行业仅风电这一块就潜藏着8365MW~12548MW的市场。

蓝图似乎已经开始描绘，但基于技术、成本瓶颈以及不确定的政策因素，储能电站何时能大力反哺比亚迪，还依旧是个待解问题。

［此帖子已被 xds5188 在 2012-8-21 11:16:46 编辑过］

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2毛每公里“革”8毛每公里的“命”

在比亚迪 “零元购车?零成本?零排放”城市公交电动化解决方案发布会上，比亚迪为我们展示了一组被忽视掉的数据：每跑一公里，e6出租车电费约2毛，燃油出租车油费约8毛，两者的运营费用比为1:4，跑的越多，差价越大；每跑一月，e6电动出租车节省约7166元；如果零首付五年贷款，则5年合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后，e6出租车比燃油出租车还节省约32.64万元。如此巨大的利润空间，会否引发出租车市场的全面革命呢？

油电差价 使电动车成摇钱树

首先我们来看一组确凿数据：以深圳e6出租车为例，减掉6万元国家补贴和6万元地方补贴后，实际售价约18万元，比一台燃油出租车贵8万元。但是巨大的油电差价可使电动出租车在一年内将这笔钱“省”回来。经估算比亚迪e6纯电动车每公里电费约0.2元，燃油出租车每公里油费大约0.8元。e6纯电动车相比燃油车每公里节省0.6元，对于出租车司机来说，电动车就好像是一台“印钞机”，每跑一公里就可以印0.6元，跑得越多就印的越多，像“摇钱树”一样源源不断地带来超额利润。如果油价进一步上涨，这份“省”出来的纯利还会更高。

运营成本4倍差距 撬动市场

电动出租车额外获利的根源，就来自这2毛VS 8毛??相差约4倍的运营成本。按照市场规律，成本相差如此之大，成本高的一方生存压力会很大，甚至无法生存。举个简单的例子：甲、乙生产同等品质的产品或提供同等水平的服务，甲的成本是2万元，乙是8万元。乙要么把成本转嫁为售价，产品价格高得无人问津，要么亏本销售资金链难以为继。要么就只能向甲学习，用同样的工艺或经营模式来生产或服务以维持生存。

近期比亚迪又推出了“零元购车?零成本?零排放”方案，相当于甲不仅运营成本低，还可零首付购买生产资料，每月仅需用节省的油电差价的50%来支付月供。这样一个可疯狂攫取超额利润的市场闯入者必将打破市场原有的平衡。业内某知名专家甚至表示，随着油电差价的持续扩大，纯电动车在公共交通领域的优势越发明显，高达4倍的运营成本差必然引发公共交通市场革命。

拐点的力量 10%倒逼90%

在电动出租车市场发展初期，数量有限的电动出租车尚不足以影响原有的利益蛋糕，但是随着市场份额的不断增大，到10%时，4倍运营差价会使市场将迅速被这部分商家挤占。剩下90%的商家若想继续生存就只能转向电动出租车以降低成本。也就是说电动车出租车的市场份额一旦达到10%，市场就会出现拐点，巨大的成本差会迅速吸引剩下90%的商家转型。

事实也是如此，目前比亚迪花了约两年半的时间在深圳先后投入300台e6出租车，总运营里程已超过3000万公里，单车最长行驶里程超过25万公里，相当于普通私家车超过10年的行驶里程。基于e6良好的运营表现和优惠的“零元购车”方案，深圳鹏程出租一口气又签下500台合约，等到年底全部投入运营，e6出租车的总数将占到深圳市区出租车总数的10%。不论从投放数量还是时间来看，都已明显提速。在海外比亚迪e6和K9在经历艰难的市场开拓期后，也渐有遍地开花之势，与荷兰、美国、德国、英国、以色列等都签订了项目协议。“他们会先试一试，只要效果好，很快就会跟进。”比亚迪总裁王传福预测，“欧洲的拐点会来得最早。”

两年内规模凸显 将引发市场革命

王传福的预测是基于即将实行的严苛的欧六排放标准和比亚迪电动车良好的产品性能。一方面，随着海外欧6排放标准实现在即，车辆运营商的购车成本和使用成本显著增加。不少欧盟国家纷纷走电动化路线。伦敦已开始引进50台e6，组建当地第一个纯电动出租车队，并计划在2020年前，将伦敦市所有出租车全部实现零排放。

另一方面，电动车市场快速打开还有赖成熟的产品，否则高额的利润只是美好的愿景。比亚迪e6是世界上续驶里程最长的电动车，单次充电可行驶300公里，一天只需充电两次即可满足出租车的单日里程需求（深圳出租车平均日行450公里）。在深圳两年多的运营实践也证明e6品质良好、充电便捷，完全能够胜任出租车运营工作。并且比亚迪承诺对电池、电机、电控三大核心部件提供至少5年的维护服务，免除了后顾之忧。

王传福判断，在欧洲拐点可能出现在2013年年底，国内可能会迟1年，但比亚迪已在布局，除在深圳、韶关、宝鸡、西安等地运营电动车外，还和天津、云南、武汉的当地企业签订协议，在当地合作生产、运营电动车。先参与者取得的经济效益很容易带动后来者，随着“零元购车•零成本•零排放”方案的全面铺开，这种带动效应将呈几何倍数增长。

不论从能源和环境压力，还是国家的发展战略看，公交电动化都是一场不可避免的“革命”。目前部分市场如深圳正在完成从0扩大到10%的原始积累过程，之后这批车辆的示范运营将成为未来市场份额从10%爆发到100%的积淀，一旦市场规模形成，市场的最终变革将是大势所趋，不可避免。

[2012-11-29]

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深化调整 比亚迪2012年继续蛰伏

<DIV class="wz_dd mt8 ">导语：“最困难的时候已经过去，我们过去的成绩也好，错误也好，都被外界过度放大了”，比亚迪掌门人王传福不久前在面对媒体时表示，“2011年是谷底，2013年左右将重回增长轨道，比亚迪世界第一的目标没有变。”</DIV><DIV id=text_content class="wz_zw mt8">

经济观察报 记者 耿慧丽 昔日雄心勃勃、意气风发的比亚迪已行至十字路口。在经历了两年的风雨飘摇后，外界甚至开始有人以“商业大败局”、“败局已定”这样的词汇来形容这家曾经的黑马民企。

去年8月，自比亚迪负责营销的副总裁夏治冰离任后，关于其营销网络并网的传闻就开始不绝于耳。不过据比亚迪汽车销售公司的一位人士透露，并网并非传言中的四网合一，“经过2011年的调整，比亚迪之前的A4营销网络已经基本并入A1、A2、A3三个网络，接下来的调整思路是根据不同地区市场情况，调整三个网络的布局，目的是丰富经销商的产品线，提升经营质量，具体调整措施要到1月底才会公布。”

对此说法，比亚迪汽车新闻发言人、汽车销售公司总经理助理李云飞仅回应称：“网络会根据市场情况适当调整。”

“最困难的时候已经过去，我们过去的成绩也好，错误也好，都被外界过度放大了”，比亚迪掌门人王传福不久前在面对媒体时表示，“2011年是谷底，2013年左右将重回增长轨道，比亚迪世界第一的目标没有变。”

模式调整

在经历了经销商退网、裁员风波等一系列阵痛后，2012年，比亚迪仍会继续将营销体系的调整延至纵深。

据记者了解，经过2009-2010年的调整，比亚迪汽车经销商的数量由高峰期的1200余家缩减至800家左右。

“2012年，比亚迪不再新增一家经销商，同时我们鼓励经销商内部整合，做得比较好的、有实力的经销商去整合弱势或有意退出的经销商。”比亚迪内部人士透露。

同时，比亚迪销售公司的管理架构也在去年9月进行了调整，调整前A1、A2、A3三个网络都有自己的一套人马，每个大区都设有针对三套网络的营销管理人员。调整后原本几个营销部门被整合到一起，大区经理统一负责三套网络的所有营销工作，经销商以前要分头跟三个不同网络的管理层沟通，调整后只需要跟一个部门沟通汇报。

“公司管理支持层面，我们统一到一个部门，便于统一协调、快速响应；但在经销商层面，销量大的重点市场，应该还是分网，一家店不可能销售所有产品；而在销量不大的地区，会考虑网络整合。”该人士表示。

除了对之前支撑销量疯狂增长的销售网络进行精简，比亚迪还对之前引以为豪的产业链垂直整合模式进行调整。

此前，通过将电池领域获得成功的“手工加夹具”生产方式复制到汽车生产领域，比亚迪实现了对整车设计、汽车模具、发动机、底盘、各类内饰件、车载电子等全方位的垂直整合。

在销量猛增的前几年，这种垂直整合模式确实满足了比亚迪快速发展和低成本的需求，但到后来，这种模式的弊端开始显现，比如需要大量资金投入、产品品质难以保证等。

比亚迪内部人士介绍，从S6开始，比亚迪汽车开始调整垂直整合模式，提高外采零部件的比例。“短期内我们自己很难做好的零部件，今后会加大外采比例，比如雨刮与刹车，现在已经开始从博世采购。”

伴随生产模式调整的是比亚迪的产品品质提升计划，王传福表示，今后比亚迪的新车，品质要向合资车企看齐。

对于给比亚迪带来诸多光环之后又带来不少质疑的电动车，比亚迪则开始真正的市场化探索。对于负面消息缠身的比亚迪来说，也需要打出手中这张最大的“王牌”，来回应外界的质疑。

去年10月底，比亚迪推出面向个人消费者的E6先行者，这被视为比亚迪在电动车方面真正做好市场化准备的信号。比亚迪汽车介绍，从2010年5月起投放的300辆纯电动E6出租版，累计总行驶里程超过600万公里，单车最高里程超过15万公里，相当于普通私家车6年的行驶里程。这也给了比亚迪推出面向私人消费者纯电动E6的底气。

2012年，比亚迪纯电动E6将在北京开卖。由于限购在北京地区销量大受影响的比亚迪，希望借着电动车无需摇号、不交车船税等优惠政策，在北京地区翻身。

在被视为电动车战略的先头兵公交车方面，2011年深圳大运会后，200辆K9也已陆续投入深圳公交系统正式运营。2011年年底，湖南省长沙市与比亚迪签署100辆纯电动大巴采购协议。此外，比亚迪还准备将其纯电动大巴卖到杭州、西安等城市。

比亚迪内部人士介绍，去年8月在香港设立电动车研发中心后，香港政府计划从比亚迪购买30辆纯电动巴士。

根据此前的协议，2012年第一季度，将有3辆比亚迪K9纯电动大巴登陆德国法兰克福进行示范运行。此外，比亚迪还在积极运作，努力将其纯电动大巴卖到意大利米兰、荷兰等更多欧洲地区。

最为重要的是，与高档车巨头戴姆勒合作的新一代电动车，也将于2012年的北京车展上进行首演。王传福认为，2012及2013年将成为新能源汽车产业发展史上关键性的两年。

节俭度日

2011年年底，证监会核准比亚迪发行60亿公司债券。根据此前公告，比亚迪此次募集资金将主要是为满足公司中长期资金需求，偿还银行贷款，调整公司债务结构及补充公司流动资金。

对于上市公司业绩一再亮红灯、面临较大资金压力的比亚迪来说，这无疑是利好消息。

比亚迪2011年第三季度财报显示，今年1-9月公司实现净利润3.53亿元，同比大幅下滑85.5%。2011年前三季度的非流动资产，在建工程达108亿元，较上年同期增加34亿元。公司总负债总额由2010年同期的318亿元，增加至397亿元。其中，长期借款由2010年同期的30亿元增至67亿元。

2011年11月，比亚迪出售参股公司金辉高科33.38%的股权，获得4.3亿元的投资收益，12月初，比亚迪再次减持金辉高科6%股权，获得7500万元的投资收益。证券分析师们普遍认为，此举目的是提高2011年的盈利，扮靓年报，以达到中国证监会的上市后要求。

“截至2011年三季度，公司的速动比率仅为0.4，这是资金相对紧张的表现，拟发行的60亿元债券将缓解这一问题。”国泰君安2011年的一份报告认为。

而王传福在2011年9月一次特别股东会上表态，2012-2013年比亚迪将集中于内部重组而非外部扩张，将大幅缩减开支。比亚迪公司2011年的资本开支将由过去的逾百亿元缩减至80亿-90亿元，2012年将继续缩减至50亿-60亿元。

比亚迪内部人士介绍，为配合公司节俭开支的计划，比亚迪在2012年开始执行“事业部公司化”，每个事业部都按“公司”模式运作，需自负盈亏，并进行优胜劣汰。事业部利润的10%将用于年终奖励；各事业部生产过程中产生的额外损失将会在10%的利润中扣除（如工伤赔偿、火灾损失等损耗），剩余的再进行分配。

尽管转型之路不易，这些努力与调整，或将使比亚迪赢得2012末日挑战的“船票”。

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ICE

看未来

作者: 寇建东 | 来源: 中国经营报

中国的汽车界，着实有那么几位“疯人”。除了奇瑞的尹同跃，“二福”(李书福、王传福)也在其中。

　　与草根出身、一路坎坷前行的李书福不同的是，科班出身、天生对技术没有恐惧症的王传福是在享有“电池大王”盛名之下，完成了产业间的跨越。

　　然而，自诩在电动车领域可以比肩，甚至超过美国通用汽车和日本丰田的王传福，在全球电动车大潮席卷而至之时，却多少失去了往日的锐气。是高处不胜寒的寂寥，还是遭遇了商业化进程中无法突破的瓶颈？

　　至少现在看来，王传福的电动车梦想还很遥远。

　　2009年11月，王传福在深圳高交会中国创业家论坛上透露，比亚迪F3DM计划2010年实现对个人开放。这比其早前所说的9月底向个人推广明显滞后。

　　一年之前的深圳高交会上，F3DM高调亮相并上市，被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”称号，售价14.98万元。在那次发布会上，王传福面对媒体侃侃而谈比亚迪先进的铁电池技术。不过，这也是王传福最后一次在公开场合进行的技术“宣贯”。在此之后，王传福就再也没有接受过媒体的群访。

　　王传福的低调，恰如F3DM低迷的市场表现。区区100辆的销量，似乎让比亚迪的电动车之路遭遇了某些不为人知的瓶颈。

　　王传福称，目前F3DM主要是深圳政府与香港采购和使用，并得到很高的认可，但因为车价比较高，故需要政府出台一些补助政策。

　　2009年7月1日，国内首部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》经国家工信部正式颁布实施。然而，在这份具有“宪法”意义的《规则》中，比亚迪赖以为“终极武器”的铁电池，却只被归入“起步期”，而无法大规模推广运行。不仅如此，在国家公布的第一批新能源车采购目录中，比亚迪同样榜上无名。业内有消息说，即便是科技部，其高层对比亚迪曾大力鼓吹的铁电池也“不以为然”。

　　尚未得到政策的支持，这只是表象；深层次的原因，恐恰恰在于比亚迪讳莫如深的铁电池技术。《环球企业家》曾大篇幅撰文指出比亚迪铁电池技术存在包括生产一致性、可靠性及专利等诸多层面的难题。

　　除了政策和技术，现在横亘在比亚迪电动车面前的又多了一道大山??标准。

　　11月17日，中美两国政府发表联合声明称，双方将开发电动车共同技术标准。尚无法准确揣测这一声明背后的意图，但现在已是美国“国有”企业的通用汽车恰恰是比亚迪在电动车领域最大的竞争对手。

　　2008年日内瓦国际车展上，王传福放出豪言，比亚迪的电动车技术不仅领先通用和丰田，还将颠覆全球汽车工业格局。

　　过去6年中，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元。此外，以电动车生产为主的深圳新基地总投入则将超过40亿元。50亿元，几近王传福个人财富的1/7，这个“赌注”，不可谓不大。

“人治”王传福

局中人

　　许多新员工虽然从未见过王传福，但他们知道自己的老板跟克林顿合过影、跟巴菲特互赠过礼物；老板有各种各样的奖状奖章、老板从来没失败过，做什么都赚钱……在他们眼中，王传福就是比亚迪，或者说，王传福就是比亚迪的“神”。

家事

　　 “神”的个子并不高，只有一米七左右，脸形和身材都很圆润，还有一双厚实的耳朵，见过他的人都说他有福相。然而，王传福并不是天生福将，甚至他的童年说起来还令人唏嘘??初中前后，王传福的父母先后过世，遭遇人生变故的他此后一心向学。

　　对于过往的经历，王传福很少向部下提起，但熟悉他的人说，王传福很像一个孩子，努力、勤奋，而且家庭观念很强，“这和他的经历密不可分”。王传福的家就在离工厂不远的亚迪新村，与公司其他高管的住宅面积一样，是一个200多平方米的复式建筑。

　　亚迪新村是比亚迪自己投资兴建的一个住宅小区，只要成了家，夫妻双方都在比亚迪上班，就有资格以很低的价格购买这里的住房。这里俨然就是一个小社会??学校、幼儿园、社康中心一应俱全??“比亚迪拥有国企抛弃的一切东西。只有让员工不断跟比亚迪发生各种联系，而不是仅限于上班时间，才能让员工产生认同感。这种做法也是总裁倡导的‘家文化’的体现。” 比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧说。

　　作为“家长”，王传福并不爱财。2002年7月，比亚迪在香港上市，但王传福的持股比例只有28%，而其他34位高管共获得了22%的股份。稳住高层，就等于稳定了比亚迪的根基。2006年底，比亚迪曾出台一个一次性股权奖励计划，将比亚迪电子公司的9%股权以馈赠方式转让给比亚迪电子35名高级管理层及核心业务部门全职雇员，涉及约8600万元。

独裁

　　王传福有家长慈爱的一面，也有专治的一面。在比亚迪，王传福有着毋庸置疑的权力。比亚迪的每一个重大决策都要王传福拍板，他甚至不用与其他高层领导商议，不在乎其他股东提出质疑，也不屑香港的基金经理们说三道四。

　　2003年，所有人都不看好比亚迪造汽车，高管层也提出了强烈反对的声音，但王传福坚持购并秦川汽车。几年下来，随着比亚迪汽车的赢利，员工越来越信服这位“神”：“只要是王老板做的决策，错不了。”

　　 “老板有时候很‘霸道’。”接近王传福的比亚迪高层说。每个季度王传福都要对比亚迪28个事业部的总经理进行“非常严肃的考核”??业绩。业绩好，过程就不会差；而即便是过程有些问题，只要结果好就可以了。王传福的逻辑很简单。

　　 “老板一直强调简单”，王传福身边的人说，很多外人都在问比亚迪成功的秘诀，其实没有什么秘诀，“就是简单，他经常批评我们把简单的事情复杂化了。这种‘简单’的逻辑思维或许和老板技术出身的背景有关系。”

　　热衷于技术的王传福，随着企业越来越大，也需要思考一些管理问题。在2008年8月12日的IT产业群第三次业务会议上，他决定设置“总裁工作日”??每年到各产品事业部办公一天，视察事业部的生产管理、业务管理、工厂管理等情况。此时，比亚迪的员工已经超过了13万名。

人治

　　王传福承认，比亚迪的管理模式更接近丰田这样的日本企业。“我们公司推崇的是造物先造人这么一个概念。全球品质体系有两类，一类是欧美的品质体系，从上到下，ISO9001等等。日本是另外一个品质体系，日本不强调大的体系流程，他强调人的管理，你所有的体系都要靠人这个节点来执行。”

　　“人本管理”是与以“物”为中心的管理相对应的概念，它要求理解人、尊重人，充分发挥人的主动性和积极性。人本管理分为情感管理、民主管理、自主管理、人才管理和文化管理5个层次，王传福的理解是，企业家对于技术人员（尤其是比亚迪众多的工程师）要有耐心，不能今天投入，6个月就要收到利润，这是做不到的。技术需要通过产品来表现，要给技术人员一定的时间和耐心。“因为技术人员有很多缺点，不会拍马屁，经常给你挑毛病，不会受压，你给他高压，他说我在哪儿找不到饭碗，为什么一定要在你这儿做？但要是认同你这个人和公司的理念，钱再少也跟你干。”

　　王传福的管理理念是什么？他说比亚迪的管理是“按市场规律，达到无为而治。因为企业管理的极致就是员工自己管理自己，最终取消管理”。

　　但有人不太认同这个理念。美国人索科尔是股神巴菲特入股比亚迪后新近加入比亚迪董事会的董事，在他看来，王传福需要集中精力建立一个更强有力的管理团队，以推动公司向前发展。“好消息是，他才43岁，”索科尔说：“坏消息是，他是整个组织和运转的幕后灵魂。他需要更迅速地建立起一个管理团队，我想他知道这些。”

王传福成功的简单逻辑

旁观者

　　“传福，你不要总让比亚迪低调地做研发工作，像电动汽车标准的制订之类的事情，也要积极参与其中，要懂得争夺话语权。”武常岐有些忐忑不安，“现在许多企业在联手制订电动车的标准，比亚迪却未能参与其中，这是一个很大的潜在威胁。”

　　这是在最近一次的董事会例行会议上，武常岐抛给王传福的一番话。相关背景是东风、上汽、奇瑞等十家汽车企业共同签署《电动汽车发展共同行动纲要》。关于电动汽车标准的制订，这些企业也纷纷参与其中。但却见不到国内电动汽车主要生产商??比亚迪的名字。

　　作为北京大学光华管理学院的副院长，武常岐关注比亚迪已经多达六七年之久，而今武常岐的另一个身份是比亚迪的独立董事。

　　6个人的董事会

　　武常岐与比亚迪的结缘只因一个经济学概念??生产函数。这个枯燥的概念每年课上都要讲，而学生们却不易理解。2002年前后，武常岐发现，远在深圳的比亚迪公司，革了机器的命，靠人海战术代替全自动的生产线，打败了索尼、三洋等电池生产大佬，将中国劳动力成本低的比较优势变为了企业的竞争优势，实现了最优资本配置。

　　之后每年武常岐再给学生们讲生产函数的概念时，总是引用比亚迪的案例。武常岐也因此与比亚迪结下了不解之缘，几乎在巴菲特投资比亚迪的同一时间，应王传福的邀请，武常岐成为比亚迪的独立董事之一。他到比亚迪开的第一次会就是讨论巴菲特收购事宜。武常岐对《中国经营报》记者说，巴菲特看好比亚迪，就是缘于他的“简单”，这样的简单让风投更容易看清楚、看明白，觉得更靠谱，更有成长潜力。

　　比亚迪从上到下，只遵循简单。在记者采访过程中，几乎所有的采访对象都反复强调“把简单的事做到极致就是绝招”。武常岐接触过成千上万家企业，“没有哪家企业的董事会比比亚迪更简单，只有6个人：执行董事王传福，非执行董事夏佐全、吕向阳，包括我在内还有三位独立董事。”武常岐说，“由于人少，随时都可以召集大家开会，决策效率也会非常高，很容易达成一致性，决策过的事，马上就能付诸行动。”

　　在组织架构上，比亚迪也遵循简单。这个总人数超过十几万的庞大帝国，组织架构扁平到不能再扁平：从生产线上的工人到总裁王传福也不过9级(A~I)，28个事业部总经理，都向王传福汇一人汇报。这样的好处就是决策一旦下达，不用经过层层流转，很快就能够执行，遇到了问题，也能够马上反映到总裁那里，迅速组织大家群策群力解决。

　　很多企业现在尽量将组织结构变得扁平，但也带来了不少问题，比如中层员工的压力会非常大，人才上升通道变短等。在比亚迪这个问题似乎并不那么明显??组织结构简单，流程严谨，每个员工只要在自己这一流转的点上将最简单的事情做到完美，再流转到下一人。

　　幸运的成分

　　王传福的商业天才、蔑视常规，造就了比亚迪今天的成功。但不仅如此，里面还有运气的成分。

　　2002年的一天，王传福受郭台铭之邀到台湾参观他的代工航母。郭台铭做梦也不会想到，不过一家做电池的小企业，不久之后居然克隆出同样的手机产业链，不仅如此，富士康的很多高管纷纷转会比亚迪，还带走了自己很多机密文件。

　　2006年，郭台铭忍无可忍，以窃取公司商业机密为由，与王传福对簿公堂。巴菲特投资比亚迪之后，郭又隔空三问巴菲特，其中第一问就是：“巴菲特不是一直标榜只投资有诚信、长期经营的公司，为何投资偷窃富士康商业机密的比亚迪?”

　　这场江湖恩怨至今仍未了结，但很多行业内的专家学者认为，富士康赢的可能性很小。“在没有比亚迪之前，摩托罗拉、诺基亚等企业的手机代工单几乎只交给富士康一家企业，这实际潜存着巨大的风险。”一位深度接触比亚迪的专家对《中国经营报》记者说，“跨国公司的上游供应商，一般至少都会有两到三家，这样的好处首先是保证了产品的供应，不会因为某一家企业的问题而产生连带效应。其次，在价格谈判上，跨国公司会更有话语权。再次，这样也是保护自己的商业机密，不至于被抄袭。”

　　2003年，王传福决定做汽车时，连自己也没想过未来要做电动汽车，只是凭直觉认为，未来中国家庭对于轿车的需求将有爆发式的增长，而且比亚迪需要新的利润增长点。“电动汽车是比亚迪的电池研发和制造优势的一个很好的结合点”，此类的观点只是事后的总结。随着油价的节节攀升，王传福才想到电动车的前景不可小觑。武常岐认为，王传福很多时候是在凭直觉做事，但他的直觉有着异乎寻常的正确与理性。

除了合作伙伴带来的运气，王传福自己也是一员福将。“不少民营企业做大之后不久就死掉了，很多都是因为股权分配不均造成的。”武常岐说，这种事在比亚迪不大可能发生。1995年，王传福是靠表哥吕向阳的250万元投资创办的比亚迪，从资本结构来看，吕向阳是董事长，王传福只是CEO甚至是CTO。然而对于中国的企业家来讲，公司是我的，往往会办得蒸蒸日上，如果公司是别人的，骨子里会认为自己只是个打工者，对待公司的态度将截然不同。

　　没有人告诉王传福，要在公司发展阶段完成股权置换，自己成为大股东，但直觉敏感的王传福，在合适的时机，完成了这一步置换，真正将比亚迪变为自己的公司。只是这个关键的一步是如何完成的，外人并不知晓。

　　以材料为核心

　　从电池到手机代工，再到造汽车，比亚迪用的都是同样的模式??低成本扩张。是什么力量支持比亚迪能够在不同产业采用同样的模式获得快速增长?

　　“比亚迪的工艺非常强。搞工学的人都知道，工艺即技术上的先进和经济上的合理。”武常岐说，多数企业并没有意识到这点，只想到运用新技术，但这项技术可能价格非常高，甚至还有很多专利费。凡事成本优先的比亚迪骨子里第一想到的是同样的技术，是否可以用别的方法或材料降低成本??这是比亚迪创新的思考逻辑。

　　从比亚迪实验室出来的技术，往往都是能够规模化生产的，即比亚迪的工艺很强，工艺需要人的主观能动性去创造，某种意义上说，比亚迪在技术上的执行力非常强。这需要一套强有力的体系支撑，多年来比亚迪内部正是自觉地形成了这样的体系。

　　技术出身的王传福和一小批管理者，组成了比亚迪的创新团队，他们的任务就是敢于大胆地想一些新事物、新技术，称之为创新团队。至于这些技术如何实现，这是研发部门的工作。

　　比亚迪员工高楠对记者说，材料学相关专业毕业的学生最受欢迎，这样的说法也得到了比亚迪公关经理杨昭的确认：“比亚迪的一切创新都是围绕材料为核心的。”

　　有了这样的出发点，再加上大量从事材料学研究的毕业生，以及浓郁的工程师企业文化，筑就了比亚迪高超的工艺水平。但是在研发上，比亚迪从来不急功近利，2008年，闭门研究了6年的铁电池技术团队终于有了实质性的突破，一举获得了30万元的总裁奖。而该技术马上就应用到了汽车上，成为电动车的主要动力系统。比亚迪的电动汽车下线了。

　　然而在这6年间，该团队的工程师曾经因技术迟迟没有突破坐上了冷板凳，甚至向王传福提出过辞职，王传福将辞职信撕得粉碎，斩钉截铁地说：“坚持做，没问题，有什么困难直接跟我说。在比亚迪，只要我不让你走，任何人不会让你离开。”