【比亚迪】专辑

ICE

比亚迪现在是一艘刚刚完成骨架的航空母舰

王力军

2009年10月比亚迪坪山新建的一条流水线可以使F6上升到2.5分钟出一辆车，现在F0是2分钟一辆车，新建流水线是柔性流水线，以后M6,S6，E6应该都在这条线上，增加20万台的产能。
比亚迪惠州铁电池很有可能是自动流水线，只有几个员工是的，比亚迪应该是在实验流水线，而不是实验技术了。
E6、F3DM在惠州有专有生产线，是共有的。
西安工厂现在日产量1400辆左右，G3只有90辆，其他都是F3和F3R，这是极限了，要到明年下半年才有可能增加产能。
坪山就增加了1条柔性流水线，主要是F6和M6以及S6，2010年比亚迪汽车的产能：F3+F3R=45万，G3=10万，F0=20万，F6=12万，M6=3万，S6=2万，共90万。
比亚迪2009年3季度的现金流高，比亚迪增加的现金流应该等于最近2个半月汽车销售额，比亚迪的原材料和零部件采购基本是3个月赊账期，汽车销售收入基本是实时的，扣除原材料库存和产成品库存周转时间，差不多就是2个半月的时间。所以比亚迪只要规模一直在扩大，现金流就会越来越好，汽车卖得多，可以免费使用的资金也会多，比亚迪自己建造生产线、成本低，而且折旧可以达到20年，吉利和奇瑞是完全引进，折旧10年，所以比亚迪相对他们的成本要低1/3-1/2。
2010年1季度销量上到20万辆的话，这个现金池会扩大到100个亿
所以比亚迪的汽车销量是维持现金流的关键
如果2010年第4季度销售能突破30万辆，现金池可以达到惊人的130亿左右，这样的话，比亚迪基本不用什么贷款的，资产负债率会直线下降。
2009年三季报显示：截至9月底，比亚迪经营性现金流入87.5亿，不仅满足了其投资(业务扩张)的46亿需求，且偿还了去年以前的借款23亿，现金净增加18.3亿，比亚迪现金充裕。
IT方面没有汽车业务那么幸运，因为nokia等采购方也是3个月的付账期。
汽车主机厂的现金流好是普遍现象，但是像比亚迪这样利润也能极速放大的不多，所以很多主机厂只能是贷款少，甚至有部分资金躺在银行，也不太敢扩产
奇瑞也是这样，奇瑞现金流肯定也不差，但是利润不理想，而且扩产投资太大，扩产主要看利润，现金流是助推器，所以奇瑞走歪门邪道，搞造船厂，搞房地产去了，没有利润这个发动机，光有助推器，无法火箭升空，一切都是为销售，销量才是现金流的保证，为什么奇瑞不做广告？做广告那是扔钱的事情，奇瑞现在根本没什么利润来做广告，低成本是一切销售的基础，只是比亚迪做得太彻底了，简单做到极致，比亚迪是中国的Dell和山姆沃顿。
比亚迪把自己成本低的优势发挥到了招商、售价、广告等各个方面，让对手没有任何机会，对手没有高额利润，就不可能扩产，即使手上现金流充裕，也不会继续投入汽车行业，吉利就拿现金流收购去了，奇瑞做房地产去了。
就像以前的春兰空调，号称没有任何贷款，那时候空调销售是现金结算，原材料是赊账的，和现在汽车行业一样，没有贷款不表示利润好，奇瑞在新一轮扩产竞争中已经落马了，最快的工厂也要2011年以后才能投产，比亚迪真是超速速马拉松。
2012年比亚迪和奇瑞的产能比是200万：80万
奇瑞就是小富即安了，饿不死，手上大把现金，他不敢投资，因为投资了，因为没利润，现金流反而没有了，既没利润又没现金，就只能慢慢等着老化了。
2012年后，比亚迪的铁电池、硅铁组合、太阳能和储能站上来，汽车可以单独上市。
中国汽车行业处于产能快速扩张阶段，汽车销售模式暂时也不会变，比亚迪会趁这个时机快速上量，比亚迪汽车国内占有30%的份额是一个底线，2009年车市是1300万辆，未来还有2000万辆的潜力，基本处于2/3/4线城市以及1线城市的中低端，10年之内，这2000万辆的30%才是比亚迪真正的目标，30%是底线，50%是目标。
王传福是刘邦的高徒，他们的家乡也是比较近，“独乐乐不如众乐乐”，高管持有股票，根本不在乎公司的待遇，高管在公司都没有特殊待遇，所以员工也很自然朴素，自然成本低，跟山姆沃顿一样，比亚迪高管是没有的，因为节约1元成本，在资本市场可以放大15倍。
各个事业部的高管持有股票，由于是自己的企业，高管责任心强，比亚迪企业大但是凝聚力强。
比亚迪只是选择了汽车行业，产业链够长，比亚迪成为行业黑洞，比亚迪的产业链就像INTEL公司CPU上的批处理链……，很复杂，但是效率惊人…。
比亚迪超速度马拉松___拿得起技术，抓得到市场，压得下成本，这是比亚迪的刚性实力。
听说比亚迪有一个3年工资倍增计划，估计要开始实行新的人力政策了，比亚迪逐渐从平民企业上升到精英企业，上海大众流水线非正式员工才2000多块一个月，比亚迪流水线员工薪酬1800左右，比亚迪在民工比较多的企业里面，收入算中高水平了。
抽水储能电站初期投资成本是4000元/千瓦，建设时间为10年，与比亚迪储能电站相比可能要长3-4年时间，这样投资成本就上升15%左右，成本就是4600元；在使用的20年里，抽水蓄能效率是70%，储能电站效率是90%，后面一块成本优势还要结合时间价值来计算。
比亚迪储能站的报价是7000元/千瓦。
技术只是一个条件，占公司成功的5%，其余的是社会发展趋势、成本、管理、人性。
最简陋的火车可以跑最赢豪华的马车，即使马车的成本比火车贵10倍。
以IT为例，好技术不一定能成功，还需要市场，如果你的技术超过美国，基本上是没有市场。
F3的是技术曲线和成本曲线的最佳切点，从工业工程的数学模型看，基本上有2：8规律，我们的社会也是基本符合2：8规律，王总也说过：“我们不会为了1%的技术而增加100%的成本”。
单一的技术和成本都不难，吉利不是也可以仿制造劳斯莱斯，关键是复合能力，复合相对于单一维度的难度是陡然几何上升，跟数学中的积分一样，一次积分简单，但是二次积分是陡然几何上升。
寻找方案很难，要实现方案也很难，因为需要人来实现，但是人性又是最难把握的，但是王总就把握得很好，这需要克服人性弱点。
比亚迪不是很简单的不是一维的技术的成功，是多维度几何难度的成功。
1900年以来，华人世界中基本上只有王安电脑公司可以跟比亚迪比较，当然我是指王安公司上升期，由于王安没有克服人性弱点，导致公司失败，比尔.盖茨刚出道时最佩服的是王安公司和DEC公司，王安是哈佛的天才，也是技术天才，最后成为流星。
比亚迪就是靠人工加治具来降低成本的，而且比亚迪有自己的设备开发部门，车间里面大部分的设备都是自己开发的，外面买要几十万，而自己做就只需几万块，而且设备可以不断改进，反应速度相当块，更不会因为一些设备的调试而受制与设备供应商，明眼人一算就很清楚，估计这种做法在国内都很少见，很多企业的设备都是进口或是买现成的，很少自己研发，而比亚迪的工程制造能力是相当强的，手机事业部是给NOKIA、MOTO、SUMSUNG做代工的，有很高的品质水平！
2009年是电动车、太阳能电池和储能站的新能源的元年，巴菲特不可能在新能源元年就把比亚迪股票卖掉，中美能源和比亚迪在储能站合作，在俄勒冈州的子公司PacifiCorp最近建起了一座足有10个40英尺集装箱大小的建筑，用来储存比亚迪的电池，一个40英寸集装箱能装200KW(0.8MWH)电池，10个就是2MW(8MWH)储能电站，规模也不是太大，试验性质。
湖南环保科技产业园的比亚迪长沙工厂，目前正在紧张建设当中，总装、焊装等厂房已经开挖，2010年将完成一期工程，并实现比亚迪电动客车的投产下线。据悉，比亚迪新能源汽车基地建好之后，将承担年产5000台B6、B9纯电动大巴和10000台底盘的产能任务。
比亚迪现在是一艘刚刚完成骨架的航空母舰，健壮、完美，2011年12月大约基本完工，那时比亚迪真正扬帆出海的时候。
比亚迪近期的计划：
1、2010年1月商洛100MW太阳能电池投产
2、2010年1月25号，E6正式下线
3、2010年3月，比亚迪交付30台E6给北京

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比亚迪做什么

　　比亚迪无疑是现在最受关注的中国公司。

　　自从2008年9月沃伦?巴菲特（Warren Buffett）以2.3亿美元（约合18亿港元）入股以来，市场掀起了持续的“比亚迪热”。短短一年间，比亚迪的股价从8港元涨至85港元，上升了10倍；甚至与其有业务来往的企业，也有了“比亚迪概念股”之称。

　　与之相对应的，是比亚迪传统汽车销售一路高奏凯歌：2003年才通过收购进入汽车领域的比亚迪，2008年汽车销量达到20万辆；2009年达到了惊人的45万辆，仅F3一款车型就销售了近30万辆。

　　汽车巨头们正改变态度，从不屑一顾到言必称比亚迪。厚朴基金创办人方风雷称，2009年全球汽车行业最聪明的投资者，就是投资比亚迪的巴菲特，因为比亚迪将电动汽车变为可能，给中国带来了机会。

　　这家近年来最成功的中国制造业企业的创始人王传福，刻意低调。从1995年创办比亚迪，以手机电池起家，后延伸至手机零部件；2003年转战汽车，凭借成本优势和销量打败对手，征服质疑者，他将比亚迪打造成中国最大的电池生产商、进步最快的本土车商，以及电动车和新能源的旗手。15年间，他仅接受过一次公开电视采访。

　　过去的成功夯实了投资者的信任，电动车和新能源概念则带来巨大的想象空间。虽然直到现在，除了在车展上，还没有外人真正开过比亚迪第一款纯电动汽车E6。对于比亚迪在电动车和新能源上的技术实力，外界既好奇又疑惑。更好奇的是，王传福究竟是一个什么样的人？比亚迪在传统产业里创造的神话，能否在电动车和储能电池领域继续？

　　在过去的两个多月中，本刊记者访问了大量比亚迪的同行、员工、消费者、供应商、投资者，以及汽车检测机构、投资中介机构和分析师，试图全面剖析比亚迪，还原支撑其高股价的电动汽车真实图景，并寻找驱动企业和企业家的内在基因。调查采访指向两点：

　　第一，与外界的想象相反，比亚迪真正的竞争力不是新技术领先实力，而是将中国劳动力优势发挥到极致所创造的特定生产研发方式。它能从一个领域跳到另一个看似不相干的新领域并取得成功，正有赖于这一比亚迪生产方式。与之相配套的，是稳定而富有执行力的团队，以及独特的高激励、高福利企业文化。

　　第二，电动车和新能源概念很美，但比亚迪已经透支了这些概念。在高股价水平上，投资风险越来越高。比亚迪并没有绝对领先的电动车技术，电动车也远未达到量产的能力和时机。如果市场成熟，它有可能凭借前述生产模式造出更便宜的电动车，但那一天还早。储能电站最吸引人，但基本还处在实验室阶段。

　　在王传福进入的电动车和新能源领域，商业模式远未成形，相当长时间内必须高度依赖zf资源、财政补贴和政策扶持。从做市场生意全面转向做zf生意，比亚迪转变车道，但这不是王传福已得到证明的长项。以手机代工养汽车，以传统汽车养新能源，比亚迪的这条路能否走通，需要的不仅是企业家智慧，甚至主要不是企业家智慧。做zf生意，这与比亚迪方式是错配还是绝配？决定权不在王传福手上。

　　如果比亚迪方式不再是撒手锏，比亚迪将会怎样？

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比亚迪方式

　　22岁的汽车工程师李学林没想到能拆解老板的奔驰S300。

　　李学林至今记得，拆解奔驰那天，七八名同事围着这个黑色、价值百万的“大家伙”站了很久，不敢下手。最后，一个个子不高、微微发福的中年人拿起车钥匙，在车身上狠狠划了一道。“这样你们就可以动手了。”中年人擦去脑门上的汗珠。他是王传福，这辆车和比亚迪的主人。安徽人，倔强。

　　拆车是为了逆向开发一条电控生产线。所谓“逆向开发”，就是拆开其他厂商的现成产品学习，再想办法自己生产。这样做成本至少节省三分之一。李学林只是比亚迪3万余名工程师团队中的一颗“螺丝钉”。从1995年创立起，这家以电池代工起家的企业，就以颠覆者的姿态，从电池跳入IT、汽车、新能源等一个个看似毫不相关的新领域。

　　通过对畅销产品的逆向开发、对自动化生产方式的全面改造、从上游到下游无所不包的垂直供应链管理，比亚迪在进入的每个领域都获得成功。

　　模仿者的革命？同行对比亚迪评价两极。但是成功者不受谴责。

　　在目睹了2009年比亚迪廉价传统车型F3的巨大成功后，一位曾当面质疑王传福的资深业内人士开始自我怀疑。

　　“我开始有点怀疑自己的价值观，比亚迪也许是条成功的路。”这位曾经担任中国另一家大型汽车企业研究院院长、现在某知名大学任教的专家说。

比亚迪式模仿

集中、生猛、精细的模仿

　　2009年5月起，西安街头的出租车陆续换成了比亚迪F3。乍一看，很容易让人误以为是丰田花冠。F3从外形到内饰全面“借鉴”了丰田畅销车型花冠，只是价格相差近一倍，普通配置的F3不到6万元，花冠则需要10万元。

　　比亚迪对此并不避讳。在F3的早期销售中，销售人员甚至刻意宣传这种相似性。河南省郑州市的一些4S店提供明码标价的换标服务??客户买了比亚迪F3，只要再加上几百元钱，工作人员就负责帮忙换上丰田的标志。短短五年间，F3年销量达到30万辆，成为2009年中国最畅销的一款轿车。

　　为了在最短时间造出车、造好车，比亚迪每年都花费数千万元购买全球各地上市的最新车型，拆解学习。在比亚迪深圳坪山基地厂区，经常能看到挂着“试”字车牌的高级轿车，奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田，应有尽有。

　　早年进入电池领域，王传福也是这样建立了第一条生产线。当时一条最先进的三洋全自动镍镉电池生产线需数千万元，而比亚迪全部创业资金只有250万元，是王传福向表哥吕向阳借来的。这个倔强的安徽人决定自己动手做。通过拆解改装，最终，比亚迪只花费了100多万元就建成一条一模一样的生产线。

　　2002年瑞银投行亚洲区主席蔡洪平将比亚迪推上香港资本市场不久，王传福告诉他有意进入汽车业，蔡激烈反对。整个比亚迪的创业团队中，只有锂电池生产设备的主要研发设计人毛德和支持王。王蔡二人争论很久，王最后说，他已经解剖了大量汽车，结论是“汽车不应该是这个价钱”。

　　2003年1月，比亚迪收购陕西秦川汽车77％的股权。不久，业内传闻比亚迪在上海松江招募了数千人建汽车研发中心。当年4月，曾任职奇瑞的一位业内资深人士闻讯来到比亚迪在上海松江的实验室，他吃惊地发现，实验室设备只有一两台是进口的，其余全部根据进口设备仿制。

　　这位资深人士是“逆向开发”的激烈反对者，一直主张中国汽车企业应走自主开发的道路。他回忆说，2005年F3上市后，奇瑞曾买了一台样车研究，认为不过是对丰田花冠的拙劣模仿，无论是外形，还是工艺、配套，都不是奇瑞对手。几年后，他们发现F3制造工艺迅速成熟，一个可怕的对手诞生了。

　　为什么这种简单粗暴的模仿做法能够赢得市场？这位从事汽车设计多年的资深人士开始思考其中的道理。本土民营汽车企业都从模仿起步，但又都在知识产权纠纷和市场压力下逐渐放弃了简单模仿。比亚迪能后来居上，原因在于在模仿之路上走得更大胆激进，但没有犯很多本土汽车公司的通病。

　　他总结了比亚迪式模仿的三大特点：第一是集中，不盲目上车型，把有限资源集中在拳头产品上；第二是生猛，选择卖得最好的产品，“明目张胆”地抄；第三，精细。成本和质量控制严格，学习能力极强，什么都自己做。“同样是模仿，比亚迪做得好，与它之前在电池和IT领域积累的严密质量控制体系有关。”

　　“它也许是对的。”当F3卖到30万辆时，这位人士更新了自己的判断，“这家公司很有可能成为中国汽车业的榜样。”A.C科尔尼高级经理吴晶辉也认同这种观点。

不受欢迎的采购商

模仿一切，然后一切亲力亲为

　　比亚迪让供货商们既爱又怕。

　　电解质是生产锂电池的核心原料之一，通常占到电池原材料成本的20％左右。位于江苏张家港的国泰华荣新材料化工有限公司，是中国最大的锂电池电解质生产企业，也曾是比亚迪最大的电解质供应商。

　　国泰华荣大股东江苏国泰（002091.SZ）的董秘郭盛虎记得，2005年，王传福带技术人员来访，仔细参观生产车间和设备，详细询问各种技术参数，并下了一张50多吨的订单??相当于当年产量的一半。但是，“买了一两次之后，比亚迪就再也不买，开始自己做了。”

　　不光是电解质，很多为比亚迪供应模具、材料、组件等上游原料的供应商，都有过类似遭遇。这种上下游不断延伸的“垂直整合”压缩了成本。比亚迪在短短几年内超越日本三洋，成为世界上最大的镍镉电池供应商，其后又成为第二大锂电池供货商。

　　进入产业链更复杂的汽车领域，比亚迪“垂直整合”模式更发挥到极致。

　　汽车四大工艺包括冲压、焊接、涂装、总装。上世纪90年代之后，世界主要汽车厂商如通用、福特等纷纷“去配套”化，外包比例不断加大，以提高效率、分散风险。比亚迪却反其道而行之，能做的全部自己做。按照王传福的说法，除了轮胎、玻璃和少数标准件，比亚迪几乎所有配套产品如发动机、减震器、座椅、车灯、雨刮器等，都可以部分或者全部由自己生产。

　　以冲压环节为例。通常，汽车企业在自行或外包设计出一款车型后，会交由相应的模具工厂设计、开发全套模具。一套中级车的模具数量通常在1500个以上。而2003年收购西安秦川汽车公司之后，比亚迪同时收购了位于北京通州的北汽模具厂，并将全部生产线复制到了深圳，比亚迪甚至自行建造了自己的铸造车间。两家模具厂每年可以同时开发四款新车型的全套模具。

　　据比亚迪内部人士测算，一套F6模具共有1800多套，外包给模具公司制作需要一两年时间，成本大约为1.5亿至2亿元。而比亚迪自行设计制作只要八个月时间，成本只要七八千万元。目前，比亚迪正在毗邻深圳的广东惠州大亚湾建设第三个模具工厂，全面建成后，每年可以增加开发四款新车型的全套模具。

　　“我们的汽车为什么那么便宜？就是从这些零部件省下来的，发动机省点儿，仪表盘省点儿。”比亚迪一位中层人士表示。

　　不只是在制造领域，甚至过去从未涉足的终端营销领域，比亚迪也亲力亲为。一位与比亚迪交流颇多的业内人士曾当面问：为什么最新的F6广告那么“土”。回答是：比亚迪 的所有广告都是自己做，没有聘广告公司。一幅地铁灯箱广告的制造成本仅2万元左右，而外包的报价起码在40万元以上。

人工替代机器

能用人手的，就不用机器手

　　2008年，巴菲特入股之初，这宗交易的主要助手中美能源CEO戴维?索科尔（ David L.Sokol）曾赴深圳比亚迪电池车间参观。他吃惊地发现，一排排工人坐在操作台前，如同 18世纪的纺织女工一样，仅仅依靠简单的机器加双手就包装出了成千上万的电池。他连呼：“不可思议！”

　　从创业之初，王传福就确定，要用低成本超越日本电池企业已筑成的高门槛，办法是反其道而行之，对自动化生产线加以拆解、改造，尽可能用人工代替机器，辅以夹具来固定零部件，提高精度，保证质量。这就是比亚迪引以为自豪的“夹具+人工”的模式。

　　与奇瑞等本土竞争者网罗地方gy不同，比亚迪喜欢收集两方面的人才，一是优秀工科学生，有时整个班级集体签约，这很像华为的做法。另一类是能力强、经验丰富的退休工人或工程师。这些熟练技术人员带来弥足珍贵的经验和技术，帮助比亚迪缩短成长期。

　　比亚迪官方资料显示，截至2009年底，比亚迪公司员工总计14万，其中工程师人数就超过了3万。

　　鲜为人知的是，多数锂电池生产企业的电池，是盒状的，而比亚迪的产品很多是圆柱形。原因是，盒状电池需要专门的自动化叠片机叠装涂上了正极材料的铝箔，而柱状电池使用人工直接卷起来就可以，大大节省了设备采购成本。

　　2003年接受央视《对话》栏目采访时，王传福曾总结自身在IT领域的经验，认为人力成本加上市场优势，是中国企业获得成功的关键。

　　目前，国内生产线自动化程度较高的深圳市比克电池有限公司，一条手机电池生产线上通常只需要50人，而比亚迪通常有100人之多。

　　比亚迪一位离职员工说，用人工代替机器，使比亚迪手机电池的淘汰率很高，通常在20％-30％。在给客户诺基亚提供80万订单产品时，比亚迪通常会按照100万来生产。而自 动化程度高的日本企业，产品淘汰率仅5％左右。不过在王传福看来，与动辄上千万元乃至上亿元的固定设备投入相比，增加的人力和淘汰率完全可以接受。除了改造生产工艺，比亚迪还通过改变锂离子电池的温度条件，来减少设备投资的成本。

　　2003年收购秦川后，王传福将“人工+夹具”模式推广到汽车领域。

　　与上海大众、北京现代等自动化程度较高的合资企业生产车间不同，位于深圳的一条比亚迪F6总装生产线有220个工人。比亚迪将总装工序进行了详细拆分，每个工位通过夹具固定车身，即使是在自动化程度较高的冲压和涂装车间，钢板给料、组件搬运等工序，大部分也均由人工完成。“总之能用人手的，就尽量不用机器手。”一位熟悉比亚迪生产的 业内人士说。

“家文化”

考核严厉，“愿意分财”，内部激励充分

　　王传福用这套生产方式征服了很多投资人。

　　惠理集团主席（00806.HK）谢清海2002年第一次见到王传福时，听他大讲如何用便宜得多的价格造出跟日本车同样质量的汽车。王传福说：“秘诀就在于mould（模具），深圳做一个模 具的成本只有日本产品的20％。”谢清海半信半疑，但当他走进比亚迪工厂，亲眼看到地上成百上千、足可以造出一台车的模具时，他决定购入比亚迪的股票。

　　还有些投资人认可这套生产方式背后的管理。巴菲特的合伙人芒格（Charlie Munger）称赞王传福发明能力像爱迪生，管理堪比杰克?韦尔奇。富兰克林邓普顿基金 2003年1月股价最低时成为比亚迪股东，当时市场不接受比亚迪向汽车转型，股票大跌70％。该基金执行副总裁杨光看到年轻女工排着整齐的方队去吃午饭，坚定了投资比亚迪的决心，“管理非常严格，非常精细。”

　　在员工看来，王传福务实得可怕。“谈任何事情，他都能谈到细节，给出细节性的指导，而且是对的。”比亚迪北京模具工厂的一个员工说。王传福的记忆力也给他留下深刻印象，“开会不带任何记录的东西，全都记得住。”

　　比亚迪共有18个事业部，每个事业部独立核算，有一套硬性的考核和激励机制。对于各个零部件工厂，都有一套虚拟的成本控制系统作为考核标准。每一道工序都要力争比竞争者便宜，质量还要过关。事业部总经理薪酬可以高达数千万元，针对优秀普通员工的总裁奖，也高达30万元。

　　“事业部老总各负盈亏，亏了要么辞职，要么自己掏钱补损。”比亚迪第16事业部的一位员工称。一个负责钢板采购的员工，因采购过量导致公司损失2亿元，后来被辞退 ，丈夫也辞职。一名新晋员工则因设计了一个流程解决方案，使所在小组获得了25万元的项目开发基金，自己的月工资也增加了500元。

　　比亚迪的创业团队相当稳定，从上市至今，除了增加两名负责汽车业务的副总裁，流失的高管几乎为零。多位接近王传福的人士认为，“愿意分财”、内部激励制度完善是主要原因。

　　2002年比亚迪在香港上市时，近40个管理人员都被纳入发起人行列，公司33名管理层共持股近17％，王传福个人持股28.9％。

　　瑞银集团投资银行亚洲区主席蔡洪平参与了比亚迪上市的全过程。他回忆说，比亚迪创业之初，杨龙忠、夏佐全等几位核心高管投入数万元入股，王传福曾口头承诺上市后给大家分股份。

　　到2002年比亚迪上市前夕，根据询价情况，比亚迪招股区间的上限为12.20港元，市盈率高达30倍。当年的几万元变成了上亿元，高管们暗自担心口头协议还能否兑现。蔡洪平询问如何处理时，王传福答称??“当时怎么说的，就怎么办”。以比亚迪第三事业部老总何龙为例，在上市前持有0.1874％的股权，以目前股价计，身家上亿。

　　“中国的企业家很多都不会这样，承诺的都不会兑现。”做过无数次民企IPO的蔡洪平感慨说。

　　比亚迪基层员工的薪水并不高，但十年以上工龄非常普遍。每一位新入职员工都曾听过王传福讲“家文化”概念，即以厂为家。和每个员工一样，王传福和他的高管们每天穿着工服上班，一样打卡，经常走得比员工更晚。王传福的办公室里还有一间卧室。

　　工程师李学林在进入比亚迪的第二个月就获得了一间单身宿舍。如果他继续做下去，有可能以成本价在亚迪村分到一套自己的住房。他现在的愿望是2010年买一辆F3。虽然价格仅比市场价优惠数千元，但公司承诺，内部员工可以零首付，每月补贴700元油补。

　　在比亚迪的深圳基地，食堂、运动场、学校，一应俱全。一位加入比亚迪的北京员工去深圳出差，最吃惊的莫过于看到比亚迪的标准运动场。这在他之前近六年的职业生涯中前所未见。

　　在去比亚迪的厂区大巴上，经常看到一对对男女恋人，穿着同样颜色的比亚迪制服。比亚迪鼓励员工将家属、朋友也介绍到比亚迪工作，有合适的岗位优先考虑。员工们私下开玩笑说：“一开始住个单身公寓，然后买个F3，接着娶了老婆买个亚迪村的房子，孩子长大了就上亚迪学校，这辈子也就完了。”

成长中的荆棘

或迟或早，比亚迪要重归自动化道路，低成本生产方式如何继续？

　　凭借这套生产方式和强悍的管理，比亚迪不断以销售和市场份额反击怀疑者。但围绕着“低成本神话”及低成本道路可持续性的争论，从未停止过。

　　关于比亚迪的F3到底赚不赚钱就说法不一，外界很难证实。比亚迪声称以F3的极低价格，每辆还能挣1万元。比亚迪的财报也显示，2005年11月，F3就开始贡献收益，12月当月使汽车业务实现盈利。但在比亚迪参与生产F3的一位员工说，“F3卖得越多亏得越多，每卖一辆约亏5000元。现在，比亚迪主推另两款车型F0和F8。”

　　一位曾观察比亚迪多年的奇瑞前高层也怀疑F3能真的赚钱，但他承认，“它（比亚迪）的供应商体系是自己的，成本确实透明、可控。”新加坡树盛投资管理公司顾问乔颖路认为，人工代替机器并不真的节省成本，二者的区别主要体现在会计上摊销成本的方式不同，将一部分固定成本变成了流动成本，降低了初进入企业的资金门槛。比亚迪的一位中层曾这样形容人工的好处：“因为是人工，生产线弹性比较大，随时可以增加产能，产品更新换代也快。”

　　类似的争议并没有影响比亚迪在银行的信用。国开行深圳分行的一位高层私下表示，和中兴通讯和华为一样，很多项目在起步阶段都是有亏损的。银行认为不用担心比亚迪的风险和利润问题，原因有二：一是国家支持的环保项目有财政补贴； 二是它的传统锂电池业务盈利不错。

　　但是，以人工代替机器的低成本策略能否继续复制？A.C科尔尼高级经理吴晶辉认为，质量一致性问题是最大潜在风险。因为机器相对于手工，最大的优点就是可以保证质量的一致性。一旦进入电动车和新能源领域，人工优势就不复存在。比克电池公司CTO毛焕宇解释说，设备的自动化程度，直接关系到电池质量和一致性问题。手机用电池是单体电池，而动力电池由数十乃至数百块电池串并联而成，性能由短板决定，一致性问题直接关系到其性能和安全性。

　　事实上，比亚迪内部也明白，人工和精细化是一组矛盾。或迟或早，比亚迪要重归自动化道路，特别是在电动车和新能源领域，“人工＋夹具”的生产方式难以为继。届时，如何继续自己的低成本之路将是比亚迪面临的最大考验（详见“电动车之谜”）。截至2009年底，比亚迪已经投入50多亿元进行自动化改造，虽然很多机器仍然是自己制造的 。

　　专利则是比亚迪面临的另一个陷阱。“模仿既让它迅速获得成功，也面临着专利官司的隐忧。”一位不愿透露姓名的原南汽集团高管提醒。在他看来，目前比亚迪汽车产品90％以上是“借鉴”而来。近年来，比亚迪汽车的展台上常常会出现丰田公司的人员参观拍照、记录数据。熟悉国际汽车游戏规则的人士认为，“丰田应该是在调查取证。”此前，奇瑞、长城等中国汽车厂商都曾遭遇过知识产权官司，在美国、欧盟等地的裁决中败诉，相关车型被限制出口。

　　在电池领域已经遭遇过富士康专利官司困扰的比亚迪，对于专利风险并不敢掉以轻心。王传福曾多次表示，比亚迪是模仿而不是抄袭，并辩称，日韩汽车企业起步阶段都经历过从模仿到改进再到自主创新之路。

　　2006年，富士康以“比亚迪涉嫌在IT方面抄袭自己的专利权知识产权”为由，起诉了跳槽到比亚迪公司的两名离职高管，该案最终以两名高管败诉终结。当初和王传福一起创业的比亚迪高管夏佐全，因诉讼一度被公安机关带走协助调查。

　　大概因此之故，比亚迪信息管理极其严格。在比亚迪深圳坪山基地，有一座内外两层的“六角大楼”，外围是办公区，内层是比亚迪汽车研究院。研究院对外封闭，须凭卡出入。工作人员开车出入厂区要查后备厢，技术人员不能将笔记本电脑带出厂区。

　　为了绕开知识产权问题，比亚迪成立了数百人的专门团队，研究全球专利技术，并在非专利技术的基础上，进行集成和改造。同时，比亚迪也开始大量申请自己的产品专利。2009年，比亚迪已成为继华为和中兴之后，深圳市第三大专利申请大户。

　　比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示，品牌在起步阶段肯定不能有太多个性，需要更多吸纳流行元素。只有在品牌建立起来之后，才有可能体现自己的个性。他表示，今年比亚迪将推出六款新车型，全部是10万元以上的中级车，“你们将发现，它谁都不像，就是比亚迪自己。”
出无为记

　　1995年之后，王传福就再没回过安徽无为老家。

　　这一年，王传福虚岁三十，而立之年。他刚辞去深圳比格电池有限公司总经理??这家公司由北京有色金属研究总院创办；并完成了人生另一个重大选择：与呼和浩特姑娘李绍华完婚。

　　五年前，王传福毕业于北京有色金属研究总院材料学专业。他只用了两年时间，就成为301研究室主任。但沉默的王传福并不打算一辈子只待在实验室里。1993年，研究总院在深圳创办了比格公司，王传福抓住机会成为公司总经理。两年后，在手机电池的前景越来越确定无疑时，他冒险放弃既有平台，带领几名同事离职创业。

　　这次回老家，王传福只住了一晚，却受到了“状元省亲”式的欢迎。他是本乡第一名研究生，年纪轻轻就成为处级干部??在行政级别上相当于他家乡的父母官，带回来的新婚妻子还是北方省城一位老市委书记的女儿。毫无疑问，他是整个家族的骄傲。因为父亲留下的三间瓦房早已坍塌，他和妻子不得不在堂兄王传学家借宿了一晚。

　　王传福出生的这个皖中小村叫王家嘴，以贫穷出名，当地人管它叫“西伯利亚”。一条狭窄的沙石路将它与巢湖市和省城合肥分别相连。近20年来，成千上万无为人通过这条路走出去。他们大多寄居在城市一隅，以制售板鸭和捡破烂为生，泯然无闻。王传福是从这条路上走出来的最有名的无为人。

　　虽然日后成为了拥有360亿元个人财富的首富、一个不断挑战行业规则的产业狂人，少年王传福并无特别过人之处。现在仍然住在王家嘴村的一些王传福少年时玩伴说，当年大哥王传方经常和他们一起喝酒、打架，王传福从不参加。他是左右邻居眼中的“哑巴子”，放学回来要么待在家里，要么去姐姐家串门，仅有的几次干农活还割破了手。

　　王传福有五个姐姐、一个哥哥和一个妹妹。父亲是一名出色的木匠，在他13岁时去世。三年后，王传福的母亲也离开人世。“这对他影响很大，从此更加沉默寡言。”王传福的一个邻居说。

　　靠哥哥姐姐的资助, 王传福念完了高中和大学。大姐尤其疼爱这个弟弟。不过，识字不多的哥哥姐姐只能解决王传福的生活问题，不能给他成长的指引，更无法提供家的安全感。他不善农活，朋友很少，除了读书，几乎没有出路。高二时，父亲留下的惟一遗产，赖以栖身的三间瓦房在一次暴风雨中坍塌。大哥在外打工未归，王传福不得不寄居到县城二姐家。在高考前的一次谈心时，他向二姐表达了内心的焦虑：“考不上该怎么办，家里连房子都没了。”

　　焦虑感伴随了王传福的前半生。即使已成为“首富”，不再需要通过拼命读书或工作来改变命运，王传福依然保持着少年时的习惯。他没什么个人爱好，大学时热衷的跳舞早已放弃，连吃饭都是一种负担。现在担任王传福母校为民小学校长的一个“发小”，曾去上海比亚迪基地看望他，发现公司食堂就建在总裁办公室隔壁。每次吃饭，王传福根本不在乎面前摆的是什么，只是尽可能快地往嘴里塞，吃完就快步回到办公室，“他只是在满足生理需要。”甚至在比亚迪的规模已经急速扩张到十几万人的今天，王传福的最大乐趣，仍然是泡实验室。经常在实验室泡到半夜回家，饿了就开冰箱找点酸奶和巧克力。位于深圳东郊葵涌的亚迪村建成后，王传福一家也搬到了这里，妻子李绍华为此专门添置了一套新餐桌和沙发，王传福回家吃了好几天饭才发现：“咦，桌子什么时候换的？”

　　2009年，比亚迪公司的总营收有望超过400亿元，这个数字比整个无为县的GDP还高。在县zf官方网站上，王传福和北宋狂人画家米芾等地方先贤的名字并列，被称为“电池大王”。“他是我们的骄傲。”当年的高中班主任，现任无为县委政法委书记宇正义说。

　　大概是由于少年失怙，王传福对“家”抱有特别的感情。现在每年，王传福都为每位哥哥姐姐提供5万到10万元不等的生活费，作为当年资助自己读书的回报。昔日吃百家饭的穷小子，如今成了整个家族的庇护者。2006年，王传福斥资400万元，委托大哥在老房地基上新盖了一座三层洋房，在老屋前的水塘边修建了一座王氏宗祠。他也没有忘记替当年多次借宿的堂兄翻建新房，并将村里通往外界的砂石路改成了水泥路。

　　1987年，王传福就是通过这条路，第一次走出了无为。1995年，他再次通过这条路，走到深圳，创立了比亚迪。有一次，王传学来北京看望还在有色金属研究总院读研究生的王传福。一次饭后散步时，王传福向堂兄袒露心迹：“跟在别人后面干有什么意思，我要自己走出一条路！”
电动车之谜

　　一推再推，比亚迪纯电动车E6终于在2010年1月中旬获得工信部新产品目录公示，迎来了正式上路的曙光。

　　市场等待这一刻已经用了太长的时间。在巴菲特高调宣布入股的一年间，受新能源汽车概念的驱动，比亚迪股份有限公司（01211.HK，下称比亚迪）股价上升了10倍。但没有人知道比亚迪的电动汽车技术究竟如何，新能源汽车神话何时才能变为现实。

　　比亚迪宣称其在电动汽车和动力电池方面具有全球领先技术，不过，这种技术从未被权威机构证实。业内有人曾为其纯电动车E6出价百万，但求购无门。迄今为止，比亚迪的两款主打新能源汽车??可以插电充电的油电混合动力车F3DM和纯电动车E6，只能在各种车展上看到。

　　新能源汽车上市的时间表已一延再延，比亚迪重心也悄然从混合动力车转向了纯电动车。

　　2008年，比亚迪一度宣称其首款双模电动车F3DM将在年底上市销售。但迟至2009年6月，深圳市zf才获得了10辆F3DM作为公务用车，个人市场迄今尚未开放。

　　2009年5月，王传福亲自将一辆E6开到了美国加利福尼亚施瓦辛格的州长府，宣布E6将于2009年底在美国上市。音犹在耳，刚刚结束的底特律车展上，这个时间被王传福再次推迟到了2010年底。

　　随着E6获得“准生证”，围绕在比亚迪电动汽车周围的大部分疑问??技术、市场、商业模式都将找到答案。根据深圳市zf的计划，工信部发放“准生证”后，E6将首先作为出租车在深圳进行示范运营。

　　日前，首批100辆红白相间的比亚迪E6纯电动出租车已经交付，即将驶上街头。未来四年内，这个数字有可能变成2000辆。

　　资本市场的光环已经足够炫目，现在到了比亚迪兑现承诺的时候。

神秘“E6”

中国汽车技术研究中心内部人士透露，从实际检测情况看，国内目前没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、最高时速、电池寿命等在内的所有指标

　　吉利集团董事长李书福，很想知道它的竞争对手比亚迪电动汽车到底好在哪里。遗憾的是，即使通过浙江省台州市zf代为团购F3DM，李书福也无法如愿，因为比亚迪不卖。

　　对比亚迪电动汽车倍感好奇和压力的竞争对手，只好在车展的时候，派出“技术间谍”去比亚迪展台，试图获得更多信息，但仍无法确知比亚迪电动汽车的各种技术参数。

　　在比亚迪全国15个城市进行的开放试驾活动名单中，也绝不会出现汽车业同行的名字。而比亚迪的动力电池和电动汽车生产线，更不会对外开放，只有一定级别的gy才可能 参观。

　　比亚迪为何如此神秘？比亚迪汽车销售公司副总经理王建均称，这是出于技术保密的考虑。这个说法遭到众多业内人士的质疑，因为计划于2012年实现电动汽车量产的日产和戴姆勒等汽车公司，早已将产品开放给公众试驾。

　　今年1月参加底特律车展的一位前菲亚特集团高管，试驾过戴姆勒集团推出的一款纯电动车，也看到了比亚迪展台上的E6和F6DM。“国际上恐怕只有比亚迪电动车不让（同行）试驾。”他感慨说。

　　“技术会随着时间贬值。”比克电池公司CTO毛焕宇称，只有通过更多的实际应用，技术才能不断向前发展，为了技术保密而迟迟不推出新品，逻辑上并不成立。

　　即将走上深圳街头的100辆E6出租车将解开谜底。

　　在驾驶性能上，电动汽车目前还远远落在以汽油为动力的传统汽车后面，每一家有志于电动汽车的厂商都在为缩短这种差距而赛跑。传统汽车加一次油能跑500公里，比亚迪号称E6一次性续驶里程有300公里，这个数字高于日产汽车计划在2010年量产的LEAF纯电动车，其公布的一次性续驶里程为160公里；也高于福特汽车宣布将于2011年推向市场的纯电动车福特福克斯，其一次性续驶里程设计约260公里。不过，质疑者们说，比亚迪的数字未经第三方独立检测机构的证实，从F3DM的使用情况看，也不尽理想。深圳市zf的一个使用者说，F3DM充电后，如果开空调，只能开70公里。一些同行则指出，E6充一次电跑300公里是靠多加电池组实现的。

　　决定电动汽车性能有几个关键指标，包括单位电池的储存能量和充放电倍率等。前者决定了一次性续驶里程和时速；后者则决定了充电时间长短。在麦肯锡针对上海市消费者进行的一项调查中，续驶里程短和充电麻烦，是消费者最担心的两个问题。

　　总部位于天津的中国汽车技术研究中心，是一家具有检测电动汽车资质的检测机构。2009年底，比亚迪E6便是在这里通过了10万公里的检测，这是它获得“准生证”的前提。

　　不过，通过检测不能为E6的技术先进性正名，因为这并非难事。该中心一位技术人员解释说，目前中国没有针对电动汽车的国家检测标准，中心对所有电动汽车的检测只有一项硬性指标??一次性续驶里程超过160公里即可。而且，由于目前实行的是“送检”而非抽检，车商可以“千挑万选”，选择性能最好的一辆车送去检测。在比亚迪E6之前，国内已经有奇瑞汽车和东风日产的两款纯电动轿车通过检测并上了工信部的目录。奇瑞汽车公布的续驶里程数据，与比亚迪相去不远。

　　充电时间方面，比亚迪称E6普通充电需要6个小时，大电流快速充电需要15分钟。这个数字，比日产公布的慢充8个小时、快充15分钟的指标要好。

　　不过，曾担任东风汽车公司总经理的工信部副部长苗圩，1月9日在北京大学的一次演讲中批评一些公司和专家“忽悠”外行人，只宣传对自己有利的部分。他举例说，续驶里程长，是以增加电池组来实现的；快速充电会影响电池寿命。同样位于深圳的锂电池生产商邦凯新能源股份有限公司副总裁曹建华直言，比亚迪的单体电池并不比别人做得更好， E6达到300公里的一次性续驶里程，就是多加了一些电池组，这不仅增加车的重量，影响性能，还增加了成本。

　　据国务院发展研究中心产业部部长冯飞介绍，国内汽车动力电池的循环寿命能够达到1000次左右。但如果快速充电，寿命可能减少一半，这也会大大加大电动汽车的使用成本。

　　中国汽车技术研究中心前述内部人士透露，从实际检测情况看，国内电动汽车技术还普遍不成熟。目前没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、最高时速、电池寿命等在内的所有指标。在工信部和国家发改委召开的电动汽车标准制定会议上，各大汽车公司老总常常吵成一团，导致电动汽车标准至今无果。

　　“最近一次讨论时，有人提议应该增加一项检测指标，要求电池重量不能超过车重的25％，以避免企业为了保证续驶里程，不停加电池组。这遭到了汽车公司集体反对。”这位消息人士称。

量产障碍

一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛

　　几乎所有从事电动汽车及动力电池研发生产的受访人士都反复强调一个观点：造出一辆电动汽车并不难，难的是造出成批量、低成本、又能保证安全性的电动车。

　　迄今为止，没有迹象表明比亚迪已经具备电动汽车的量产能力，主要的制约障碍还是电池一致性问题尚未找到商业化的解决方案。

　　据国内较早投入新能源客车研发的北汽福田战略投行部总监沈杨介绍，电动汽车技术实际包括五个部分，除了单体电池、电池组，还有电池组管理、电控技术和整车集成技术。他认为，比亚迪是“电池大王”，在单体电池方面可能有优势，但是电池组管理、电控技术和整车集成技术，则不具优势。“电池组的管理有一个短板效应，即整个电池组的性能由最差的一块电池决定。”沈杨说。

　　另一家电池生产商比克电池公司CTO毛焕宇认为，一致性、安全性和成本是决定中国动力电池发展的关键问题。他不认为比亚迪已经找到解决方案。毛介绍说，手机使用的是单体电池，笔记本电脑需要六七块电池，电动自行车需要三四十个电池，而电动汽车则需要多则上千、少则数百个电池串联或并联，对一致性要求高得多。

　　“比亚迪过去主要生产手机电池，一直没有打入笔记本电脑领域。到目前为止，我没有看到比亚迪在多个电池组合上的技术亮点。”多个动力电池生产厂家负责人证实，2002年左右比亚迪曾试图进入纯电动自行车领域，后无疾而终。

　　保证一致性，会大大增加成本，是影响电动汽车量产的最大障碍。深圳邦凯公司副总裁曹建华称，现在动力电池可能占电动汽车整车重量的一半，成本也占到一半。据他推算，E6可能需要1600块电池。比亚迪需要解决的是，要让1600块电池保持同样的工作效率和质量，并用比较低的成本生产出来。

　　一位业内人士透露，比亚迪在2008年北京奥运会时，曾做过F3DM的展示车，但造价很高。他们用很好的原材料，做了很多实验，“百里挑一甚至千里挑一，一辆车的成本可能上百万。如果只生产5辆车，不难，但如果量产的话，成本就非常高。”上述人士称。

　　毛焕宇称，要保证动力电池的一致性，首先是保证原材料的质量和一致性；其次，保证工艺流程，主要靠生产线自动化来实现；第三，实现技术突破，将复杂工艺简单化。

　　目前，磷酸铁锂电池是业内公认最安全、商业化价值最高的汽车动力电池。其材料构成主要有正负极材料、隔膜和电解液。其中，隔膜成本就占电池总成本的30％。膈膜性能的优劣直接关系到电池放电容量、循环寿命和安全性，目前动力电池隔膜全部依靠进口。

　　而确保工艺流程质量的自动化设备，成本同样高昂。比克从日本购买的一台卷绕机，价格30万美元，两条生产线需要近70台，合计成本1.5亿元左右。

　　其他方面的挑战同样巨大。工信部副部长苗圩介绍说，在电控系统上，最大问题是电流的整合元器件也全部靠进口，成本相当高。

　　如何在保证电动车质量与安全的同时降低成本，是比亚迪未来在电动车领域遇到的最大挑战。王传福乐观地认为，如果zf对电动汽车补贴，比亚迪可以通过量产实现成本的降低。他没有提及的是，动力电池的一致性和安全性，要靠自动化和高质量的原材料来保证，这与比亚迪赖以成功的生产方式相悖，比亚迪过去擅长的降低成本，是通过人工代替机器、自己包揽生产链供应来实现的（详见“比亚迪方式”）。

　　主做锂电池的苏州星恒曾设法拿到比亚迪的磷酸铁锂电池（即对外宣称的“铁电池”）样品。该公司一位高层透露说，从拆下的情况看，不像比亚迪宣称的那样是自动化程度很高的产品。

　　深圳发改委一位接近比亚迪的人士透露，比亚迪的电动车目前还不能大规模量产的原因确实是电池还不能供应得上。但他强调，比亚迪在技术上没有问题，需要的是时间。他相信2010年E6应该能实现“一定量产”。

　　一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛。王传福自己曾经表示，不算研发费用，F3DM每卖掉一辆，亏本2万元。现在F3DM和E6都仍然处于试制阶段。比亚迪在深圳坪山基地新建了一条柔性生产线，E6、F6、M6、S6四款车型共线，设计产能在10万辆左右，预计2010年五、六月份正式投产。

深圳头啖汤

关于比亚迪纯电动车型E6的具体补贴政策在商讨之中。zf正在两种补贴方案中选择：一是直接补贴给用户，一是补贴给企业

　　报道汽车多年的新华社高级记者李安定称，当他开着电动汽车在美国一个城市迷路时，非常惶恐，害怕一旦没电，附近没有充电站，他将束手无策。

　　北汽福田的沈杨将比亚迪投资电动车称作一场“豪赌”。在他看来，技术的成熟和成本的降低，都不是问题，假以时日，比亚迪都能解决，真正的风险在于：电动车是一个完全不同的商业模式，它依赖于充电站等基础设施的配套建设，只有充电站无处不在，电动车市场才会打开。而这些投资巨大的基础设施究竟会以什么方式建成，能否建成，统统都是未知数。

　　2009年底，深圳龙岗区龙翔大道，大学生运动会主场馆西侧，一座灰色充电站悄然落成。这座充电站由南方电网公司斥资1000万元兴建，占地面积超过1000平方米，共设6台充电柜，可以同时容纳12台电动汽车驶入，是目前国内最大的充电站。与之相距不远的龙岗中心城和谐路，另一座规模稍小的充电站也已基本建成。

　　这些充电站的建设并不仅仅是为了2011年举办的大运会。深圳在新能源汽车方面的企图心正将这个城市变成一个电动车的试验场。

　　根据《深圳新能源产业振兴发展规划》，2010年，深圳市将有100辆E6纯电动出租车投入示范运行。到2012年，深圳市各类新能源汽车要达到2.4万辆左右，其中公交车4000辆，出租车、公务车各2500辆，私家车1.5万辆。

　　到2015年推广使用的新能源汽车计划累计达到10万辆。

　　随之而来的，是庞大的充电站建设计划。深圳市宣布，到2015年，将建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个；社会公共充电站200个，充电桩1万个。

　　行动已迫在眉睫。2010年年内，深圳市将至少再修建五到六座大型专业充电站，“要不这100辆E6就上不了路了。”深圳市发改委重大项目处一位相关负责人说。

　　这位消息人士透露，已经建成的两个充电站，由南方电网和普天海油投资，但何时能够盈利、商业模式未知。据他透露，比亚迪曾打算自建充电站，初估建五个充电站至少要投入2000万元，后来听说zf要建，就取消了这个计划。事实上，比亚迪也不可能抛开电网公司单干。其厂区内部的充电站至今还没有通过南方电网的验收，没有并网，也没有许可证。

　　有关充电站的规格标准以及具体模式仍在探讨中，前述深圳发改委人士称，深圳准备“一边探讨，一边开工”。深圳原本打算在五个公交总站先建快充充电站，再覆盖全市70％的地区。但现在又有一种更主流的意见认为应该建可拆装的充电站。这样做的好处是可以大大节省土地和其他建设成本，只需在偏远地区建一个充电站，充好电后，将电池搬来给需要的车换上即可。

　　前述深圳发改委人士透露说，深圳计划在四年内，从比亚迪购买2000辆纯电动出租车。深圳巴士集团下属的鹏程出租车公司和比亚迪将按55∶45的比例共同成立新能源出租汽车服务公司，比亚迪以100辆E6入股，巴士集团负责运营。

　　这位消息人士称，关于E6的具体补贴政策也在商讨之中。zf计划每辆E6补贴5万元，目前正在两种补贴方案中选择：一是直接补贴给用户，一是补贴给企业。此外，停车费、过路费之类，对电动车也将只收取一半费用。

　　“不过，这都要看效果才好决定。”他补充说。

　　从2009年下半年开始，比亚迪内部已将电动车政策进行了“微调”，从混合动力转向纯电动，从个人消费市场转向zf采购。这是一个不得已的选择。

　　在F3DM之前，丰田的混动车普锐斯已经实现量产，成本和价格优势明显。昂贵的价格也阻碍了电动车个人消费的启动。国际咨询机构麦肯锡2010年1月11日发布的一份调查报告预测，到2020年，上海市电动汽车需求有望达到新车销售的10％-15％，其中，纯电动车仅占电动汽车的15％，即1万辆左右。该报告还认为，早期买电动汽车的消费者，将是对价格并不敏感的时尚环保人士和对汽车使用成本敏感的人群。

　　比亚迪汽车销售公司副总经理王建均承认，电动汽车个人商用环境的成熟，将是一个长期的过程，非一家企业所能做到。未来几年，比亚迪将在国内市场优先推广纯电动公交车和纯电动出租车的应用；同时加速进入北美市场。

　　2009年7月，比亚迪宣布斥资6000万元，收购湖南长沙美的客车全部股权，由此获得巴士及客车的生产资质。按计划，比亚迪纯电动公交车将在2010年底上市。深圳市发改委一位相关负责人表示，首批深圳市纯电动公交车将由本地企业五洲龙提供，比亚迪提供动力电池；一旦比亚迪自主品牌的纯电动公交车上市，当然也会获得zf采购机会。

zf生意

或许是意识到政策环境的复杂和艰巨，一向特立独行的比亚迪，也开始改变其封闭的作风，试图团结更多力量游说zf

　　比亚迪需要征服的不仅仅是深圳一地。但生意一涉及zf，决定权就不在比亚迪手上了。

　　2009年2月，财政部、国家发改委、科技部、工信部联合出台新能源汽车补贴政策，对13座城市近千辆（简称“十城千辆”）新能源汽车给予从4000元到60万元不等的财政补贴。此前一个月，国务院还通过了《汽车产业调整振兴规划》，决定启动国家节能和新能源汽车示范工程，优先在城市公交、出租、公务等领域推广使用新能源汽车。

　　在公共交通领域，比亚迪是一个后来者，要面对很多竞争对手的挑战，并可能遭遇地方保护的难题。与深圳市全力支持比亚迪汽车一样，北京、武汉、广州、重庆等地zf也会优先采购本地汽车公司生产的新能源汽车。分别在武汉和广州设有工厂的日产，就已经与当地zf签署了共同发展电动汽车的谅解备忘录。

　　部门之争可能是比亚迪面临的另一个难题。一个众所周知的情况是，虽然发展新能源汽车已成业界共识，但在具体发展路径及相应财政支持方案上，中央不同部委间意见分歧。科技部部长万钢一直主张，电动汽车是未来的发展方向，国家应加大投入。主管汽车行业的工信部则认为，在新能源技术尚不成熟的情况下，国家节能减排压力应首先从传统汽车节能技术上寻找答案。

　　2009年4月，工信部召开论坛讨论制定中国电动汽车技术标准，比亚迪甚至未被邀请。在这个论坛上，日产率先与工信部签署协议，成为工信部首个电动车领域的合作伙伴。工信部发布的《新能源汽车企业及产品准入标准》，将锂离子电池纯电动轿车列为“发展期产品”，只能在批准区域、范围、期限和条件下销售使用；而镍镉电池纯电动轿车为“成熟技术”。

　　2010年1月9日，在北京大学光华管理学院举行的一场论坛上，工信部副部长苗圩特别针对新能源汽车“超英赶美”“弯道超车”观点提出了异议，认为“讲得过头了，是在忽悠外行”。他指出，电动汽车技术某些指标超过对方，并不意味着整车技术已经领先。如果传统能源汽车做不好，指望在新能源汽车上一步跨越是不现实的。“就像一个普通人跟牙买加运动员博尔特赛跑，即使站在同一起跑线上，依然会落下几十米。”苗圩说。

　　苗圩还反对有些企业将新能源汽车销售不畅的原因归结为zf补贴迟迟不出台，他认为，一味依靠zf补贴的新能源汽车不会卖得很多，不会卖得很好，也不会走得太远。而在技术路线问题上，苗圩也态度鲜明，在各种技术??“不管是轻度混合、中度混合，还是重度混合，还是PLUG-IN（插电）、或是纯电动”??都不十分完善时，“我们鼓励百花齐放”。

　　或许是意识到政策环境的复杂和艰巨，一向特立独行的比亚迪，也开始改变其封闭的作风，试图团结更多力量游说zf。

　　2008年3月，包括科技部战略研究院研究员金履忠、中国工程院院士郭孔辉、原中国汽车工业公司总经理李刚在内的几位汽车老人赴深圳比亚迪汽车生产基地调研。

　　同年7月，他们上书国务院总理温家宝，称“比亚迪公司研发、制造电动汽车的探索与实践，……意义重大，值得国家重视和充分肯定”。后来，包括国务院总理温家宝、全国政协主席贾庆林、中央政治局常委李长春、国务委员刘延东等在内的多位党和国家领导人先后赴比亚迪考察。

重估投资价值

前大股东谢海清说，“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力”

　　以电池手机代工养汽车，以传统汽车养包括电动车在内的新能源，是比亚迪内定的发展战略。这条路径为很多业内人士和投资者所看好，但电动车市场启动的缓慢和未来不确定性正在给比亚迪施加压力，在王传福找到真正的市场解决方案前，压力还将越来越大。

　　比亚迪没有公开其在电动汽车领域的具体投资金额。据业内人士估计，开发一款新车的成本在10亿元以上，仅比亚迪的F3DM和E6两款车型，投资至少在20亿元以上。国际巨头的投资手笔更大，福特汽车最近两年为电动汽车项目的投资就有10亿美元。

　　对于F3DM迟迟没有上市，比亚迪的解释是，电动汽车市场尚不成熟，zf还没有出台针对个人购车的补贴政策；此外，比亚迪电动车使用的“铁电池”在技术上具有明显优势，如果市场尚未成熟就推出去，很可能导致技术泄露，由“先驱”变成“先烈”。

　　一些挑剔的同行不接受这种解释。福特中国技术管理部总监张忆康经常遇到国外同行质疑，“一些中国企业”总是宣传自己的电动汽车技术先进，却迟迟拿不出产品。“毕竟技术不是艺术品，不是通过收藏来体现价值的。”张忆康说。

　　至于将电动汽车出口，比亚迪面临的问题只会更多。除了要通过所在国各项严格认证，依然面临充电设施谁来投资等问题，此外，磷酸铁锂电池的专利将是一个大问题??磷酸铁锂核心专利掌握在得州大学和一家加拿大公司手上。

　　这两家公司尚未在中国申请专利，因而国内厂商在国内销售磷酸铁锂电池暂无问题，但如果出口到北美地区就将遇到麻烦。

　　随着比亚迪电动车上市计划的一延再延，一些曾最看好比亚迪的投资者也在重估比亚迪的投资价值。

　　2009年3月，香港惠理集团主席谢清海分四次减持了比亚迪股份的股票。减持之时，比亚迪股价约为14港元-15港元，几个月后，比亚迪股价一度冲高至85港元，历史P/E值高达150倍。但惠理集团已将比亚迪股份减持至5％以下。

　　有“香港巴菲特”之称的谢清海不言后悔，谢清海曾在2003年比亚迪冒险进入汽车领域，股价遭遇重挫时逆市大笔买入，并增持到13.5％，一度成为比亚迪第一大股东。这个第一次见面就被王传福的“聪明、激情和自信”所感染的投资人在股票上相当理性。“当年我们买是经过计算发现，即使比亚迪做汽车不赚钱，其电池业务依然足够支撑那时的股价。”而后来退出，则是认为，“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力，很多人没有意识到电动车还不可能卖给普通消费者。电动汽车、新能源将来是能挣钱的，但不是现在。”

　　另一家知名投资基金富兰克林邓普顿（Franklin Templeton Investments）执行副总裁杨光的经历类似。邓普顿投资比亚迪也是在2003年。“我们当时的判断很简单，这只股票被低估了。”杨光说。

　　2006年，杨光再次大手笔买入比亚迪股份，高峰时，邓普顿一度持有比亚迪股份的15％-20％，当时F3刚刚上市，受到二三线城市消费者的欢迎。不过，在巴菲特高调收购比亚迪股份时，邓普顿选择了撤离。“当一只股票最乐观的时候，我们开始撤退了。”杨光说，早期比亚迪是“underdog”（不被看好），做低成本、低价位车，大公司不会专注跟它竞争，但接下来可能竞争环境会有变化。

　　持同样看法的大有人在。2010年2月5日，就在比亚迪拿到“准生证”以后，它的股价已跌至55.80港元。

寄梦“未来村” 　　王传福现在特别热爱在“未来村”里和高管们开会。 　　这座由两栋一模一样别墅组成的建筑，位于深圳东郊比亚迪坪山基地内。虽其貌不扬，但寄托了王传福新能源的产业梦想。 　　“未来村”的核心是一台比冰箱略大的柜式储能电站。别墅屋顶的太阳能发电装置，以及屋旁七八座风力发电机产生的能源，都经由储能电站进行能量储存和转化，以满足建筑物内全部电力需求，实现零碳排放。 　　“未来村”里的设备??从太阳能发电装置到风力发电机，从储能电站到净水装置，以及建筑物本身和生产太阳能电池面板所需的硅材料，全部由比亚迪自行制造。在经历了电池、IT和汽车领域的成功之后，比亚迪正试图将其垂直整合的低成本模式，再移植到新能源领域。 　　王传福不缺乏想象力。在他看来，电动汽车只是其新能源应用的路径之一。以“铁电池”为基点，以能量储备和转化为突破口，“未来村”的模式可以推广至更广阔的应用空间。他说，有朝一日，人类可以在沙漠上铺满太阳能电池、在大海油轮上装满集装箱储能电站??这样，就可以一劳永逸地解决石油危机问题，比亚迪也可以实现“新能源提供、储存、应用综合供应商”的终极愿景。 　　听起来有些像痴人说梦，但比亚迪已在路上。2009年底，一份《陕南循环经济产业发展规划（2009-2020年）》，使比亚迪的新能源布局初露端倪。 “未来村”的秘密 储能电站的核心“铁电池”的实际应用还仅限于实验室阶段 　　不含建筑物，“未来村”全套新能源电力设备造价3万美元，相当于一个普通中国家庭至少上百年的用电费用。 　　比亚迪自己讲述了一个“未来村”的应用模式：3万美元设备成本，可以使用20年，相当于年均1万元人民币。在大部分时间，这座建筑只需消耗自身发电量的不到30％，从技术上来讲，剩余电力完全可以卖给电网、从而弥补设备高成本问题。 　　但这一模式能否实现需要取决于两个方面：储能电站的运行效率；如何解决并网难题。 　　所谓储能电站，实际上就是一个超大型的电池组。比亚迪目前有两款储能电站产品，一种是柜式储能电站，实际上是改造过的可移动集装箱，额定电压380伏，输出功率200千瓦/小时。在“未来村”外E6充电站旁，就摆放着一个，主要用作户外活动的备用电源。 　　另一种是大的固定式储能电站，额定电压同样是380伏，输出功率为1兆瓦/小时。目前仅在比亚迪电力研究院内部试制了一台样品，尚未对外公开。 　　按照比亚迪自己的说法，一个柜式储能电站，大约由1200个“铁电池”组合而成，可以存储800千瓦时的电，四个小时就可以充满，可供一个四口之家使用八个月左右。每节电池可循环使用1万次，使用寿命达20年。固定式储能电站总储电量更大，可以达到4000千瓦时。 　　但迄今为止，储能电站的核心“铁电池”的实际应用还仅限于实验室阶段，无论是电动汽车，还是储能电站，效果到底如何，何时能够近距离接触民众等关键问题，似乎没有人能说出答案。甚至连比亚迪新能源领域最重要的合作伙伴陕西省地方zf的gy，对比亚迪在新能源方面的具体研发实力也语焉不详。 　　此外，储能电站要并网，还面临着现实的政策障碍。在中国，新能源发电上网难是始终没有解决的问题，“未来村”的商业模式中，个人用户发电上网，更是难以逾越的关键环节。 　　中信证券研究部首席电力分析师杨治山认为，国内储能电池还远未到商业应用阶段，“大规模应用目前面临技术瓶颈与成本瓶颈，一些政策也存在不确定性。” 　　大概是意识到突破国内电网垄断艰难，比亚迪方面声称，未来其储能电站主要是应用于美国。 　　对于市场普遍认为巴菲特投资比亚迪是看中其电动车发展的说法，北京龙洲经讯（Dragonomics）董事总经理葛艺豪（Arthur Kroeber）并不赞同。他认为，巴菲特旗下中美能源投资比亚迪更主要原因是看好储能电池系统未来的应用前景。最近中美能源下属的美国俄勒冈储能电站已经开始使用比亚迪电池组就是一个例证。 　　实际上，美国在电网储能方面，目前同样缺乏大规模商用项目，储能技术成本高企是主要原因。此外，美国能源部不久前发布的一份太阳能电池储能上网应用报告显示，亟待突破的技术瓶颈包括延长电池使用寿命与充放电次数，降低充放电时间，安全性，及降低成本。 　　葛艺豪认为比亚迪核心竞争力依然在电池，而不是汽车。“电动汽车方面虽然比亚迪频频宣布要进军美国，但计划屡屡推迟，且针对比亚迪电动车动力电池重量、安全性等技术指标上尚有争议，距离通过各种安全测试得以卖给美国消费者还有时日。”葛艺豪称。 　　一位关注比亚迪的美国对冲基金人士称，“最不能理解的就是比亚迪对技术的秘而不宣”。另一位熟稔中美两国资本市场的投行人士则认为，比亚迪的新能源雄心“完全是在忽悠投资者”。“目前多数做太阳能电池的国内厂商都是依赖zf补贴，离赚钱还远。”这位人士表示。 陕西突破 陕北大片荒漠可以用来建太阳能电站，陕南商洛富含硅石，陕西与比亚迪的合作，看起来实在美好 　　资本市场上的质疑声，并不会让王传福停下脚步。 　　他一直在寻找硅石，好让“未来村”的太阳能电池发电；他还需要充沛、廉价的电力，好将这些硅石以更便宜的成本提纯冶炼成多晶硅面板。 　　2008年，比亚迪成立了电力研究院，开始全面研究包括新能源供应、储存、应用的集成解决方案。光伏产业是一个高资源和能源消耗行业，包括多晶硅冶炼、切片、组件、发电等多个环节。王传福很快发现，在这个新领域，人力在成本构成中的占比十分有限，除了寻求技术上的突破，他需要找到新的低成本解决之道??廉价资源。 　　他把目光投向了富含矿产和煤电资源的西北大省，同时也是比亚迪另一个重要汽车生产基地陕西。 　　彼时，这个传统能源大省也正面临着艰难的战略转型。根据国家核定的节能减排计划，“十一五”期间，陕西省主要化学需氧量必须排放量减少10％，二氧化硫排放量必须减少12％。但是2006年“十一五”开局之年，陕西省确定的当年单位GDP能耗降低4％的工作目标就没能完成。“节能减排”的沉重压力，迫使当地zf在新能源和可再生能源方面寻求突破。 　　2009年10月17日，中国西部博览会在四川成都举行，国务院总理温家宝曾专门到陕西展区前参观，向陕西省省长袁纯清提了两个问题，其中之一就是太阳能光伏和半导体照明等新能源产业发展得如何。 　　陕西南部秦岭横穿东西，矿产资源丰富；而北部毗邻内蒙古有大片荒漠，年均日照达2600小时。当地zf更倾向于利用本地资源发展太阳能，而不是风能。 　　在一次有陕西省发改委、工信厅等多个厅局负责人参加的新能源会议上，袁纯清公开表示，陕北大片荒漠可以用来建太阳能电站，既可以发电，还可以治理环境，一举两得。 　　地方zf大力发展光伏产业的驱动力，与比亚迪打造新能源全产业链的产业梦想一拍即合。 　　秦岭脚下的陕西省商洛市，当地zf一直为招商引资发愁。商洛富含包括硅石在内的多种矿产资源，但是在前几年光伏产业兴起之前，这些非金属矿石几乎一文不值。 　　2008年，商洛市主管工业的副市长李生荣与王传福见面，在李生荣的力推下，当年年中，比亚迪与商洛市zf签约，正式在当地建设1000兆瓦的太阳能电池生产基地。 　　一位陕西省发改委内部人士透露，未来，比亚迪将分别以陕南商洛和陕北榆林为新能源基地，分别发展多晶硅冶炼、太阳能电池生产和太阳能发电。深圳则主要研发新能源和储能电站的转化、应用，从而实现对光伏太阳能产业的“垂直整合”。 0.7元/度背后 比亚迪宣称的超低光电成本，依赖于当地zf足够的财政补贴和资源配套 　　2009年6月，被业内认为具有标杆意义的敦煌光伏电站项目公布了1.09元/度的上网招标价。比亚迪迅速宣称：自己可以做到0.7元/度。前提是，当地zf需要提供足够的财政补贴和资源配套。 　　2009年底公布的《陕南循环经济产业发展规划》显示，未来六年内，比亚迪将在陕西累计投资225亿元，用于发展5000兆瓦的太阳能电池项目。不过，透过各种官方文件，与这一天文投资数字如影随形的，是极其低廉的资源成本，和几乎同等规模的财政补贴计划。 　　目前，陕西省专门设立了一个8亿元的新能源引导资金，主要用于支持太阳能上游产业，如设备、组件、硅片等。当地zf部门人士透露，8亿元应该会给比亚迪安排一部分。 　　未来，还将依托西安国家民用航空产业基地，筹备设立100亿元的新能源产业发展基金，到时，比亚迪很有可能再获得相应安排。 　　2009年，比亚迪落户商洛后，当地国土资源部门的工作人员亦开始为比亚迪“配置资源”而忙碌。该局一份年度总结文件显示，2009年，商洛地方zf专门斥资数千万元，邀请西北有色地勘局和核工业地质大队，就商洛比亚迪和陕西延长石油集团所需要的钒、硅石、萤石资源进行实地勘查，并陆续落实了三个硅石矿、一个钒矿。甚至在“比亚迪”效益的带动下，一些个体户也自行勘查硅石资源，希望能在比亚迪营造的太阳能盛宴中分一杯羹。商洛市国土资源局一位负责人说，“原本没有什么用途的硅石，因为比亚迪的进入，变得金贵起来。” 　　在当地主要领导的指示下，国土资源部门专门给比亚迪配置了两座硅石矿，并给予了采矿权。2009年初，比亚迪专门拉了40多吨硅石，到深圳新能源研发基地研究分析。 　　根据比亚迪一份内部材料，目前生产一瓦太阳能电池，要消耗电力1.7度，1000兆瓦达产后，预计要消耗电力17亿度。 　　2009年初，比亚迪与陕西省工信厅签署了新能源和汽车产业一揽子合作框架协议，陕西省zf承诺，对包括比亚迪在内的多晶硅产业园区重点企业，将由陕煤集团保障煤矿供电供，并实行直供电优惠。 　　目前，位于商洛市东郊的商丹循环工业园区，占地400亩的比亚迪新能源基地正在建设。其中，投资4.5亿元的首期100兆瓦太阳能电池项目已基本建成。二期300兆瓦也已开工。按照计划，2010年，将建成总共1000兆瓦的产能。而仅首期4.5亿元投资中，就包括财政补贴5000万元，中国银行贷款2.5亿元。 　　此外，陕西省发改委一份内部文件显示，比亚迪正在陕北榆林兴建两座分别为10兆瓦和50兆瓦的太阳能发电站，投资额分别达到6亿元和37亿元，其中财政补贴分别达到1.8亿元和8亿元。根据陕西省发改委拟定的上网补贴方案，未来几年，全省准备建100兆瓦的光伏发电示范项目，每度电将由财政补贴7分钱。 　　“这是个任务。他们产能真要达到1000兆瓦，到底要卖给谁，我们也不是很清楚。”陕西省发改委一位内部人士说。

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（接上）

比亚迪的红舞鞋

　　比亚迪的股票在受到巴菲特的认可后一路走高，目前处于60港元左右的水平，大约为30倍的2010年预计每股收益。30倍的市盈率对一个汽车企业来说已经是过高了。确实，过去十年中国的轿车销量增长非常快，平均每年增长30％左右。但是，由于车价下降也非常快，企业的利润增长实际并没有那么快。而且，中国汽车产销量已经位居世界第一位，未来不太可能再像过去10年那样井喷式增长。

　　比亚迪2009年的中期业绩报告显示，比亚迪汽车的收入占了六成左右。万众瞩目的比亚迪电池目前只占总收入的12％左右，销售额处于萎缩状态，税前利润率不到10％，最为神秘的“铁电池”则目前还没有体现在电池收入中。占了总收入三分之一的比亚迪手机零件业务增长并不明显，而税前利润率则迅速从去年同期的6.83％下降到了3.12％左右。

　　比亚迪发布的2009年三季度报告显示，前三季度收入增长39％，毛利增长47％。2009年收入和利润高速增长主要来自于汽车。这得益于2009年整个中国汽车行业接近50％的高速增长。

　　中国汽车行业在2009年的增长有几个主要原因：首先，汽车购置税的优惠大约有200亿人民币，这个数字与美国为了刺激汽车产业所实施的“Cash for Clunker”（旧车换现金）计划29亿美元相若。其次，2009年是中国汽车置换的“大年”。2003年中国汽车曾经实现了“井喷”行情，比2002年销量超过100万辆。根据J.D. Power的统计，中国汽车更新换代的速度平均是六年。2003年的“井喷行情”间接影响到了2009年的汽车销量剧增。另外，2008年12月19日开始实施的成品油价税费改革取消了养路费，减轻了汽车用户保有费用。2009年油价又有所降低，减轻了汽车用户使用过程中的费用。这也促进了汽车消费。

　　但是，随着购置税优惠的减少，置换周期的变化，油价的逐渐上涨，未来几年中国汽车销量增长前景并不确定，很难再达到50％的增长。与此同时，比亚迪确立了2010年汽车销量增长100％，达到80万辆的宏伟目标。无论从哪方面看，这都是一个非常有挑战性的目标。

　　比亚迪未来的增长将主要靠汽车实现，但前景并不确定。可以肯定的是，在65港元高位购买比亚迪股票的投资者不会有巴菲特那样高的回报率。按照分析师的预测平均值，比亚迪的每股盈利在2010年和2011年将有30％以上的增长。假设比亚迪未来还能维持这个盈利增长速度，则维持目前的30倍市盈率不成问题。两年后股价将达到115.5港币左右，年均回报率33％左右。但是，如果比亚迪未来的增长速度低于30％，只有20％左右。虽然这也是不错的增长速度，但股票的估值水平很有可能跌到20倍的P/E，也就是说股价跌到55港元左右，年平均回报率为负的8％左右。如果增长速度更低，则投资者损失的更多。巴菲特以8港元价格买入比亚迪股票，亏损的可能性极低。这就是安全边际的威力。

　　因此，在高位投资了比亚迪股票的人只有寄希望于比亚迪未来高速的增长，寄希望于比亚迪的电池及电动汽车业务有突破性的高速发展，而且要不停地高速增长，才能支撑高高在上的股价。比亚迪就像是童话故事里穿上了红舞鞋的女孩，只能不停地跳舞，永远不能停下。一旦停下，神话就将破灭，那些充满希望却缺少安全边际的投资者就将损失惨重。

　　（作者为新加坡树盛投资管理公司顾问）

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新能源汽车首开向个人销售先河 推广进程再提速

3月30日讯　在经过多年的等待后，中国普通消费者终于可以体验到双模电动车带来的节能环保科技了。今天，搭载全球首创车载太阳能电池充电系统的比亚迪F3DM低碳版双模电动车正式面向个人销售，售价16.98万元。

　　作为全球首款不依赖专业充电站的电动汽车，F3DM自2008年底上市以来，已针对政府和集团大客户进行了一年多的试点销售。

　　近来，全国各地争建电动车充电站和充电桩，其面向个人销售的时机也越来越成熟。今天正式面向个人销售，意味着国内新能源汽车推广进程正在提速。

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王传福：消费者要对电动汽车发展有信心

发布时间：2012.02.20 10:36 来源：中国经济网 作者：程远

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不久前，比亚迪公司董事长王传福向记者表示，自己今生最大的梦想，是找到可持续能源，让大家都能有汽车开，因为传统能源汽车是不可能持续的，地球上几十亿年形成的石油资源，仅仅100多年就被人类几乎消耗殆尽。而一小时的太阳能就可供全球60亿人用1年，可谓“取之不尽，用之不竭”，还不产生温室效应，是人类真正可以长期依赖的能源，因此电动车是实现这一梦想最可靠的途径。

王传福说，发展电动车从政策层面看，政府是很给力的，现在应该是企业表现的时候，尽快拿出真正敢卖、能卖的产品，满足这个市场的需要。

在他看来，采用太阳能主要障碍是连续储能问题，如今比亚迪已经开发出储能电池，储能效率达到90%，并形成了完整的太阳能产业链。目前，比亚迪一年有1300多个发明专利，有整套的电动车技术储备。比亚迪e6先行者，百公里用电仅19度，相当于6升汽油的消耗量，成本很低廉。

记者提出，现在社会上对电动车议论很多,负面新闻不少。除售价仍然偏高外，一些企业推出的电动汽车名不副实，续航里程比他们宣称的有很大差距，安全性也不够好,连续发生电动车着火事件，包括通用汽车雪佛兰沃蓝达两次撞击测试电池起火，都大大影响了电动车的声誉,人们对电动车的信心有些动摇。

王传福说，大家对新能源汽车耐心不够，其实中国电池水平并不低，电机驱动还处于领先地位，比亚迪微电池已经做到了物理程度，国外同行对我们的技术水平是清楚的，知道真正掌握核心技术的是比亚迪。比亚迪有全球最大的单机电子电池厂，设备全自动化。韩国、日本电动车电池做到50安士，比亚迪做到200安士，平均20秒生产一个。

对业界经常谈论的电池一致性问题，王传福觉得“难以理解”。他说，比亚迪手机锂电池一年做3亿只，累计达到22亿只，占全球市场20%的份额，从来没有出现过“不一致”问题。比亚迪电动车电池化学稳定性非常好，在最极端高温条件下，用火烧都不会爆炸。全球只有比亚迪和三洋的电池从来没有“召回”过。

“电动车依赖充电站是个误区”

业界普遍认为，电动车推广最大的障碍是普及公共充电站问题，王传福却不以为然，“由于传统汽车依赖加油站，大家就以为电动车也依赖充电站，这其实是个误区”。

他说，传统汽车为什么依赖加油站?因为汽油不安全，家里不可以存放，如果汽油像自来水一样随时能放出来，还有谁会到加油站加油?电动车则不同，人人家里都有电，公共充电站只是应急用的，对公共充电站的依赖，完全是心理作用，就像车里的备胎，可能一辈子都用不着，但是把备胎拿下来，心里就紧张了。

王传福以比亚迪e6先行者为例，续航里程300公里，即使一天在北京三环、四环兜几圈，加上堵车一小时，空调再耗掉几度电，也是够用的。他自己开了两年多e6，从来没在外面充过电，因为家里有电。每天睡觉前他必做两件事：一是给手机充电，一是给车子充电。他说：“当然一辈子也可能会碰到一两次没电，但传统燃油车也可能会碰到没有油的情况”。

对业界较为推崇的电动车换电模式，王传福则持相反态度。在他看来，换电要方便，电池就不能锁螺丝，而强电只有拧上螺丝，电流才可以顺畅通过，但是七八个螺丝一锁，换电就很不方便，方便和锁螺丝是一对难以调和的矛盾。另外，汽车是运动状态，接触键每天来回倒腾，解决运动过程中的可靠性是第二个矛盾。还有，换电要求无尘化操作，车子马路上开来开去，清洁度怎么保证?解决这三个矛盾，从技术角度看现在还是很困难的。

此外，换电要有统一标准，像手机这么个小东西，发展了这么多年还做不到统一标准，诺基亚的电池不能用在苹果上，摩托罗拉的电池也不能用在爱立信上，汽车这么多厂家，这么大的电池，更不容易做到统一标准。这一系列矛盾解决不好，换电会就有很大安全风险。

根据王传福介绍，比亚迪最近开发出一项技术，通过软件调整，电机驱动变成一个充电器，全部是交流充电，再没有充电站的概念了，效率也比现在的充电器高。

“发展电动车应从城市公交车开始”

发展电动车，王传福主张首先解决城市公交车问题，因为它们对城市危害最大。全国大约有50万台公交大巴和120万台出租车，尽管只占城市汽车保有量不足2%，却消耗了25%的用油量，排出30%的碳污染。优先促进这170万台车辆电动化，是“把有限财力利益最大化的明智之举”，可谓“功在当代，利在千秋”。

此外，公交车路线固定，速度也不快，对重量、体积和价格不是太敏感，晚上不用，充电对电网也有好处，特别适合发展电动车。

据悉，比亚迪200台电动大巴和300台电动出租车，在深圳已经运行了一年多，情况良好。深圳市决定今年将把电动大巴增加到2500台，电动出租车增加到2500台，另外增加5000台家用轿车试点。

王传福坚持认为，尽管电动车目前遇到的困难还很大，还有很多技术难题需要攻克，但是电动车一定有光明的前途，我们对电动车的追求决不能动摇。比亚迪有幸进入这个行业，并且在一些方面走在了行业前面，知道应当怎么干，让国家少花钱，少走弯路，比亚迪有这样的责任感。

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