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运输业固定成本高 某荷兰基金有百多年历史，其中一条不可侵犯的家规（House Rule），就是在过去百年的经营中，从不沾手运输业的股票，包括任何海、陆、空运输。实际上这个策略隐藏了前人几百年的经验及智慧。运输业的运作环境及窍门，运输业的风险，是不适宜长线投资的。 运输公司的固定经营成本非常昂贵。以航空公司为例，最有效率的航空公司，若每程飞机载客量（Load Factor）不能达到65%的话，便会亏蚀；就算达到65%以上，利润亦受到很多限制，例如票价的升跌、头等舱与商务客位的载客分布情况等。载客量急剧下降跌，只有大幅减价及送出机票维持经营。虽然，当时的载客量达到64%，但仍出现12亿港元的亏损，这是减票价带来的负面影响。粗略计算，由于减价幅度大，载客量要上升至72.8%，才可以收支平衡。 船方面也一样，虽然很多运作程序已经自动化、计算机化及机械化，但固定成本仍是十分昂贵。当船只到达某个港口上落货，最大的成本，就是支付货柜码头泊位及上落货的费用。无论是海陆空的运输都有风险，所以保险费用十分昂贵，尤其是中东局势一旦紧张起来，要经过中东水域的船只，投保时要缴交额外战争保险费，甚至有时无法投保。 运输公司的第二个挑战是要不停地运作。就像工厂一样，24小时3班运作便可降低成本，若只得8小时运作，其成本便会十分高昂。所以船队及机队的编排十分紧凑，是用人手去配搭班次的编排，例如由香港直飞洛杉矶，机组人员到达后下班休息，但班机不会停下来，下一程可能实时由洛杉矶买回香港，在洛杉矶有另一班机组人员接班继续行程。所以一个环球化的运作，需要很多人手配合，后勤支持是十分庞大的，因为除机组人员外，还有机上的用品支持亦需配合运作，而这是十分昂贵的。 船只也是要不停地运作，不能停下来的。由于船只体积庞大，空置时要停在安全的停泊位置，要支付泊位费；停泊期间，除了要继续支付昂贵的保险费，还要派人员继续看管及发动涡轮，以维持船只的运作能力。若船只长期没有运作的话，到重新启动时，是需要入坞维修一段长时间的。一艘“空置”轮船的维修成本和要付的银行利息，很快便会把“老本”吃光，而且新的环境保护条例，对船只设计的要求不断提高，理论上每艘船应有30年的寿命。但新一代的船只无论在设计及运作效率方面，都有改良，空置的旧船只在低潮时会很快被淘汰，葬身于拆船厂。今时今日的科技，亦缩短了造新船的时间，船只的新供应可能很快充斥市场，压缩了航运的上升周期。众所周知，飞机维修费用昂贵。每次班机降落，与地面接触时的震荡，贯透全机每一环节，日积月累，容易产生金属疲劳，引致意外，飞机经过若干升降次数之后，便要进行全机X光测试。 航运业与地产不同。自1997年，有很多负资产出现，但只要供款者继续有工作及还款，银行便不会收楼拍卖，亦不需长期付出庞大的维修费用，只是付出小额的差饷及管理费用而已。所以地产是一门能守的行业，不少过去7年的负资产，现时已守得云开见月明了。 航运业并不拥有市场专利，处于完全公开的价格竞争，一定要做到最便宜、最优质及最迅速的服务。所以航空未来的挑战，是来自着陆权的开放（Open Sky）及廉价航空公司的竞争：中国内地及香港都会开放天空，容许廉价航空公司加入竞争。香港的第5航权已经开放，中国内地日后相信也会跟随。航空权的开放会导致更多竞争，价格会继续下滑；但成本很难下跌，以占其成本20%的燃油为例，石油价格在可见将来很难大幅回落。美国的航空业已是投资界的诟话，因为价格竞争，令他们无法达到收支平衡，很多公司随时都会宣布破产。 在运输业中，比较有保障的环节，就是提供基建服务的上市公司。例如机场或货柜码头的经营商、系统供货商等，这些都有比较固定的收入。纯粹经营航空业的公司发展不稳定。至于航空股，纯利极度反复，而且变化速度之快十分惊人。就算是专业投资者，往往也要损手离场。 （上述资料作者：林森池先生。可能不适用于大秦的情况，仅抄摘供大家参考。） | 
发表于 2013-3-18 09:46:52
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