国际电动车企现危机 拷问中国电动汽车战略

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来源：中国工业报 作者：周庆文

近十年来，中国汽车产业飞速发展。在成为了世界第一产销大国后，汽车工业与环境、能源、交通间的矛盾也日益尖锐。“节能减排在汽车行业的必要性毫无争议??应该得没道理。其实，节能减排不仅仅是一项工作，也是一种生存理念下的生活方式，只有将其溶化在血液里，才可能真正落实在行动上。这应当是一种觉悟，一种理念，一种精神”（详见葡萄园观察）。

节能减排无可争议，但路径却值得商榷。美国的电动车企业，曾经在美国政府较大的政策力度扶持下，快速发展。但时至今日，“美国电动车行业的三剑客??Coda已死、菲斯科将亡，只剩下形单影只的特斯拉。电动车企业在美发展遭遇挫败”（详见车论车道）。

另外，美国政府也放弃了之前设立的2015年前实现100万辆电动车累计销量的目标。美国的电动车发展政策正在修订之中。

“在国际电动车企业频现危机的当下，我们是否也该考问下中国的电动汽车战略呢”？

今年，国际上倒闭的电动车相关企业并不在少数，这给把电动汽车确立为发展方向的中国提了一个不小的难题：中国电动汽车的发展战略是否应该调整了？

最近一段时间，有关电动车发展的讨论如火如荼。先是今年4月，随着美国能源部施压偿还近两亿美元政府贷款，电动车制造商菲斯科考虑申请破产保护，中国企业包括吉利汽车、东风汽车等，与菲斯科进行谈判的传闻不时传出，随后这些企业又都退出收购。今年5月1日，Coda向美国特拉华州破产法院申请破产保护。紧接着，6月11日，美国电动车制造商Coda控股公司发布文件称，其破产保护申请已经获得法院批准，其资产将以2500万美元价格售予买家。菲斯科和Coda公司是美国三大电动车企中的两家重量级企业，他们的现状给电动汽车的发展蒙上了一层阴影。

今年，国际上倒闭的电动车相关企业并不在少数，这给把电动汽车确立为发展方向的中国提了一个不小的难题：中国电动汽车的发展战略是否应该调整了？

电动车企业进退维谷

在美国，破产或接近破产的电动车企业还有很多。去年下半年，美国A123公司申请破产保护。A123被公认为是世界上最优质的车用锂电池制造商，目前通用Volt、沃尔沃公交车等都使用其锂电池产品。随后，我国的汽车零部件制造商万向集团收购该公司，引起美国国会的反对。而在2011年和2012年，美国破产的电动汽车公司更是不胜枚举。美国通用生产的雪佛兰Volt电动车也是多次出现事故，引起国内电动汽车企业的关注。

其它地区电动汽车企业的日子也不好过。今年5月26日，希望通过电池交换车站改变世界的以色列电动车企业BetterPlace宣布已向法院提交申请进入破产清算。“公司所卖车的销量，不能维持正常运营。BetterPlace中国区业务总监周江龙向媒体表示。BetterPlace对电动车的发展思路是，建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术，让电动车通过更换电池的方式，突破电池续航里程和慢充瓶颈，从而更快地推广电动车。

选择充电模式的CODA和菲斯科，选择换电模式的BetterPlace以及电池制造商A123无一例外地倒下了，说明电动汽车的发展，并不是简单的模式问题。

在中国，5月22日，中大集团主席、第一股东徐中大宣布：为使中大BE纯电动客车尽快产业化，抢占全球纯电动客车市场先机，中大汽车诚邀国内外有强烈意愿、足够实力的投资者进行零资产整体重组或分块整合，中大汽车以30亿元人民币出让50%以上股权或参股。虽然中大汽车在国内客车行业尚不入流，出售股权的动作也在行业内掀不起波澜，但却暴露出目前电动汽车行业的一个窘境：融资困难，进退维谷。

新能源发展路线角力

“国际电动汽车产业的这种情况，说明电动汽车正处在导入期，处在从技术研发向产业化过渡的阶段，全球都是如此。这个阶段是产业发展最困难的阶段，突出表现就是市场还没有完全打开，产品也需要完善，技术需要提高，产业链也不完善，成本相当高，消费者对产品也不是很熟悉，基础设施建设也不完善。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者。

就在今年初举办的底特律车展上，媒体已经能够从汽车企业的展车中嗅出这些国际巨头在新能源汽车发展上的变化。在这次车展上，混合动力与插电式混合动力汽车明显扮演了新能源汽车的主角，几乎所有的大汽车厂家都有此类车型展出。由于技术成熟，不依赖充电设施，节能效果明显等优点，不少厂家CEO认为混合动力会成为今后一段时间的主流技术之一。通用公司推出的是2014款全新凯迪拉克ELR插电式混合动力轿车，戴姆勒-奔驰公司推出2013款奔驰E400混合动力车型，本田汽车公司展出的是雅阁Coupe混合动力概念车。一些被访问的车厂CEO对纯电动汽车的市场前景表示疑虑，认为价格还是市场的主要因素，电动汽车的成本、续驶里程和充电问题短时间内难以解决。奔驰负责产品研发的副总裁韦伯认为，和纯电动相比，混合动力产品更符合奔驰目前的现状，也是未来过渡性产品的主要形态。

在中国，电动汽车的发展也是步履维艰。数据显示，截至2012年年底，在全国25个城市启动电动汽车应用示范的几年时间中，全国示范各类电动汽车保有量仅达到2.74万辆。到今年3月底，推广数量达到3.98万辆，绝大部分在公共领域。其中，混合动力汽车占了一大半。

几位不愿透露姓名的企业人士告诉记者，纯电动汽车并不适合当前中国的发展状况。“从2009年起，国内电动汽车的发展路线就有过很长时间的争论，代表就是以工信部为核心的混合动力路线和以科技部为核心的纯电动路线。工信部着眼于电动汽车的产业化，而科技部着眼于自主研发和长远发展。从目前情况看，如果没有产业化，企业的自主研发和创新怎么会有动力？科技部希望通过纯电动汽

车的发展实现弯道超车，因为在这方面中国与世界先进水平的差距相对于传统汽车产业的差距要小许多。现在看来，弯道超车很难。工信部的思路更贴近实际。”一位业内人士称。

到2012年，工信部和科技部取得了“共识”。2012年，工信部牵头制定了《节能与新能源汽车发展规划(2012~2020年)》，被视为是未来几年我国节能与新能源汽车发展的纲领性文件。

中国电动汽车探寻破题之路

作为《节能与新能源汽车发展规划》的起草人，王秉刚告诉记者：“规划里面对节能与新能源汽车的发展都做了部署，节能汽车包括传统汽车的节能和混合动力，新能源汽车包括纯电动和插电式混合动力，实际上这几方面都是要发展的。从目前情况看，混合动力车作为传统燃油车的升级，潜力更大，今后会有更多的传统车装备混合动力技术。”

对于2015年完成50万辆电动车的目标，王秉刚也认为难度非常大。“当时讨论草稿时，争论也很大，但是总要有一个目标。在发展电动汽车的问题上，即使其他国家放弃了，中国也不能放弃。因为这涉及中国的环境和能源安全问题。在电动汽车的发展上，我们比其他国家更迫切。而且从目前情况来看，中国的纯电动车，是能够做下去的。最近几年，电池成本下降很快，批量化销售以后，成本也会大幅度降低。”

王秉刚说，美国三大电动车企业中的特斯拉，发展得很好。虽然三大中的其他两家发展得不太好，但这都是行业在导入期出现的正常现象。

在今年5月30日召开的一个电动汽车论坛上，全国政协副主席、国家科技部部长万钢说：“在全球对于电动汽车电池的研究给予持续推广、持续投入和产业化当中，近3年来，电动汽车电池的容量比和电动汽车的寿命增长了一倍，而价格降低了50%。它告诉我们，我们努力去进行这方面的研究，推动这方面的产业化，来使它更多适应市场的需求。我们的目标是一定能够达到的。中国政府对电动车产业的支持毫不动摇。”

对于节能与新能源汽车的发展，工信部相关人士在接受记者采访时表示：“50万辆是一个引导性目标，在电动汽车质和量的协调下，是可以实现的。政府的作用，是要设定一个体系，实现研发、产品、标准法规、市场的协同互动。如今，鼓励先进、鞭策落后的法规体系已经基本完备，关键看执行和监管。”

王秉刚说：“我们也要从国际汽车产业界对电动汽车市场的考量中获取启发，我认为必须高度重视降低成本与提高充电的方便性，充分认识电动汽车推广的难度，不下狠手，难以成功。”

这个狠手从哪里下？

汽车评论员张志勇认为，2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》，明确指出了新能源汽车产业发展的具体措施：启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。“显然，之后有关政府部门只是落实了第一项内容，即所谓十城千辆新能源汽车示范工程项目，而其它两项内容却没有相应的部门具体落实规划。如果说2009年，新能源汽车在县级以上地区的推广还是一个问题的话，那么在已经过了四年之久的2013年度，重提此项规划的落实，很有必要，而且具有现实性。”张志勇认为，政府应该有自上而下的强有力的干预，在政府公务用车市场采购新能源汽车和破除地方保护上下功夫，最终在全国范围内形成良好的新能源汽车产业竞争环境。

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美国电动车“三剑客”的生死局

作者：谌 洁 点击：209次

转载： [美国电动车“三剑客”的生死局]:6月11日，美国新兴电动车企业Coda控股公司发布文件称，其破产保护申请已经获得法院批准，其资产将以2500万美元价格售予买家，成立4年其纯电动车仅售出100辆；与此同时，以插电式混合动力豪华轿跑为主... 6月11日，美国新兴电动车企业Coda控股公司发布文件称，其破产保护申请已经获得法院批准，其资产将以2500万美元价格售予买家，成立4年其纯电动车仅售出100辆；与此同时，以插电式混合动力豪华轿跑为主打产品的菲斯科也面临着申请破产保护或被收购的悲惨境遇；唯有在电动车领域摸爬滚打十年，且今年第一季度首次实现账面盈利的特斯拉，完成了其第二款纯电动车ModelS4750辆的超预期销售。

曾被业内誉为美国“加州电动车三剑客”的三家企业，如今Coda已死，菲斯科奄奄一息，只有硕果仅存的特斯拉熬出了头。

成也好，败也罢，加州电动车三剑客最值得欣赏的一点在于，他们都是2000年之后由一个个怀揣汽车梦的梦幻团队从零开始打造的汽车品牌，都试图打破传统造车理念的枷锁以开辟一个新时代???至少是不同于底特律的加州造车时代。

而“三剑客”在核心技术、融资渠道和商业模式上所做出的种种尝试和创新，对于全球想要在电动汽车领域有所突破的同行来讲都应该有不少的启示。

Coda

成立于2009年的Coda公司虽以开发纯电动汽车为己任，但其核心业务为电驱动系统，公司的主要专利及技术也集中在该领域。作为“三剑客”中最年轻的公司，这位后辈丝毫没有展露出初生牛犊不怕虎的朝气。

在经历了多次高层人员变动后，Coda在比预定计划晚了两年的2012年，以贴牌生产的模式推出了其首款纯电动车Coda，该车以哈飞赛豹为原型，搭载天津力神迈尔斯动力电池系统有限公司生产的锂离子电池，由哈飞汽车制造并贴牌销往美国。

然而，这款平庸无奇的纯电动汽车即使采取了贴牌生产的商业模式也未能显著降低成本，3.75万美元的售价使得其与同样定位于普通消费者的雪佛兰Volt、日产Leaf相比没有任何优势。

其失败的外观设计更是饱受诟病，用美国财经网站BusinessInsider的话说：Coda是一部丑陋的汽车，看上去就好像80年代的丰田花冠。

而Coda的失误不仅在于缺乏吸引力的外观和不具竞争力的价格，其包括电池在内的核心技术均采取外包的生产模式导致了Coda对外依赖度过高，无形中也降低了公司自身对企业运营和风险的控制能力。

在交上了一份累计销量100辆左右的尴尬答卷后，Coda公司无奈偃旗息鼓了。

菲斯科

相较之下，顶着无数光环出生的菲斯科算是小有成就。2007年正式成立的菲斯科并不做纯电动车，而是瞄准了在短时间内更易普及的混合动力车型。其代表作FiskerKarma采用了EVerTM（即ElectricVehicleextendedrange）???电动增程式专利技术，其外观设计与Coda相比更可谓是貌若天仙了。这样一款好车理应大卖，可设计师出身的创始人之一HenrikFisker却将Karma带入了“外观流”的歧途。

自2011年开始，FiskerKarma就接连出现质量问题，因冷却剂泄漏、电池缺陷、冷却风扇存在起火隐患等技术原因被迫三次召回。如果说这些尚算“人祸”，那么飓风“桑迪”登录美国新泽西州纽瓦克港时“顺手”摧毁的320辆FiskerKarma则让菲斯科再尝“天灾”之痛。

曾被业内誉为美国“加州电动车三剑客”的三家企业，如今Coda已死，菲斯科奄奄一息，只有硕果仅存的特斯拉熬出了头。纵观“三剑客”的生死局，新能源汽车不仅需要技术的创新，更需要从商业模式到造车理念的重新考量。

而致命的打击则来自于菲斯科唯一的电池供应商A123的破产，这直接导致了Karma的被迫停产，对这家负债累累又厄运不断的起步型公司来说可谓雪上加霜。当负面消息满天飞之时，当初贷款给菲斯科的美国能源部已然承受不住来自纳税人的压力，采取了冻结资金之举，进而使得资本市场也对菲斯科“敬而远之”。

资金问题终于压垮了举步维艰的菲斯科，充分证明了资金链断裂对于资本密集型的汽车业绝对是“不能承受之重”。

特斯拉

熬了十年的特斯拉能有出头之日依靠的不仅仅是在电池管理控制技术上的突破，其在商业模式、融资渠道上的创新更为惊艳。

耗时5年左右，特斯拉才在2008年推出处女作??全球首款量产版电动敞篷跑车Road鄄ster。在此期间，主要时间和金钱花在了研发上，其中就包括电池管理系统技术的研发，而该技术也用在了让特斯拉真正声名鹊起的ModelS上。

众所周知，特斯拉的电池管理系统是其核心技术，即将上千节封装电池通过串联和并联结合在一起。特斯拉Roadster的电池系统由6831节松下小电池组成，而特斯拉ModelS的电池系统则包含高达8000节松下定制的三元材料电池。

此外，特斯拉开创性地把网络控制领域用程序控制上万台服务器的模式搬到了其电池系统控制领域，通过一年的DOE(de鄄signofexperiment，实验设计)，用分层次管理的办法成功控制了这上千节小电池以及电压和温度，并对每一个层次都进行监控，于是在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。

而绕过传统汽车经销商，建立由特斯拉直接管理的体验店进而直销汽车的商业模式更是让其蜚声全球。值得一提的还有ElonMusk为配套其电动车而力造的“超级充电网络”，这一跨行业的创新模式值得称赞。 ext-indent:2em;"> 但若没有庞大的资金作后盾，再多的技术创新也是一纸空谈。对于特斯拉来说，2004年加入且在之后取代创办人MartinEber鄄hard成为公司灵魂舵手的商业奇才??ElonMusk功不可没。

2004年2月，ElonMusk向特斯拉投资630万美元，成为特斯拉第一位投资人并出任董事长。在他的领导下，特斯拉于2009年获得了美国能源部4.65亿美元的低息贷款，随后于2010年登陆纳斯达克，净募集资金1.84亿美元，成为目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。

这位吸金天才还为公司竭力另辟财路，比如2012年以生产特斯拉ModelXSUV和扩建工厂为由争取到加州能源委员会1000万美元的专款资金；利用加州大气资源局出台的零排放车辆法规向其它汽车企业出售碳税额度，仅2013年第一季度就收入6800万美元，占总收入的12%。

值得一提的是，特斯拉的背后还有一批超级投资人，如谷歌创始人拉里?佩奇、谢尔盖?布林等人，丰田、戴姆勒奔驰等传统汽车巨头也赫然在列。

纵观加州电动车“三剑客”的生死局，可见：对于新能源汽车来说，当下是最好的时代，也是最坏的时代，面前有大把的机遇，也有重重的阻碍。新能源汽车不仅需要技术的创新，更需要从商业模式到造车理念的重新考量。