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21世纪网讯 2013年，航空企业的日子并不好过。 虽然国航、南航、东航、海航四大航企的运输总周转量、旅客运输量都实现了同比增长，但盈利能力却不尽如人意。 根据四大航企交出的成绩单，上半年共实现净利润28.29亿元，较2012年同期和2011年同期分别下滑5.31%和72%，其中汇兑收益高达40.58亿元。这意味着除去汇兑收益，四大航企的主营业务实际上是亏损的。 航空业的景气程度与经济密切相关。上半年国内经济增速放缓直接导致航空出行需求不振，加上高铁的冲击以及四大航企运力的增加，竞争压力大增。而为了争夺客源，航空公司不得不“降价保量”打起“价格战”，票价的下滑稀释了航企的利润。 下半年，伴随着地方航企开闸、国外航企渗透、四大航企扩张，竞争环境进一步恶化；与此同时，对四大航企盈利水平有重要贡献的汇兑收益和税收政策两大指标，在下半年可能发生重大变化，这些隐忧将掣肘着航企前行的步伐。 四大航企的成绩单 8月以来，国内四大航企陆续交出半年成绩单。 8月27日，南航率先发布半年报，上半年营业收入为460.04亿元，同比下滑4.21%；归属于上市公司股东的净利润为3.02亿元，比去年上半年的4.49亿元同比减少了32.74%。 国航和海航紧随其后，不过，相比于南航二者的业绩稍显乐观。其中，国航在营业收入同比下滑3.58%的情况下，净利润同比增长7.31%，由去年上半年的10.43亿元增至11.19亿元。 海航的营业收入和盈利两项指标均实现了同比增长，营业收入由138.91亿元增至144.23亿元，同比增长3.83%的情况下，净利润由4.99亿元增至6.45亿元，增幅近30%。 东航半年报显示，营业收入同比增长2.66%，净利润由去年上半年的9.95亿元降至今年的7.63亿元，同比下滑近30%。 根据四大航企交出的成绩单，上半年共实现净利润28.29亿元，虽然全部实现盈利，但盈利水平和2011年的巅峰期已不是一个等级，相比于2012年同期的35亿元也有小幅下滑。 在这其中，东航、南航两家航空公司的营业收入甚至出现了负增长。 对于盈利能力的下滑，4家航企都提到了国内经济增速放缓，南航和东航则关注了高铁冲击。 为了争夺有限的客源，航空业的竞争策略由“控量保价”改为降价保量”，用降低票价的方式来换取客座率和市场份额，这直接拖累了企业的毛利率。 南方航空表示，2013 年上半年公司整体客公里收益水平0.59 元/客公里，同比下滑13.2%，剔除营改增的影响后，客公里收益水平同比下滑约5%，在客公里收益水平同比下滑幅度较大的背景下，公司上半年毛利率水平由2012 年上半年的11.27%下降至2013 年上半年的9.36%。 而国航的净利润增长，主要归功于国际航线。 据悉，南航国际、港澳台业务总收入为98.35亿元，而国航在大陆之外航线业务收入约为156.1亿元。南航的上述收入仅约占主营业务收入的五分之一，而国航上述业务则占主营业务收入的三分之一以上。 海航则由于受高铁冲击较小以及之前票价较低，因此受“价格战”的影响相对较弱。 41亿汇兑收益扮靓业绩 不过，值得警惕的是，虽然四家航企中报全部报喜，但盈利更多来自于汇兑收益、“营改增”这些非自身经营因素。 在28.29亿的净利润中，汇兑收益高达40.58亿元，这意味着在主营业务上，四大航企实际上是亏损的。 一般而言，国内航空公司向波音公司、空中客车公司采购飞机一般用外币结算，构成航空公司的外币负债。 但在人民币持续升值的背景下，往往能获得大额汇兑收益，从而冲减财务费用，有时甚至是财务费用净额为负，即贡献净收益。 据悉，今年上半年，人民币对美元中间价最大升值幅度逾2%。4月1日至6月17日的48个交易日中，人民币对美元中间价更是22次创出了2005年汇改以来新高。 人民币升值让四大航企的汇兑收益大幅攀升。南航、国航、东航、海航的汇兑收益分别为14.35亿元、11.19亿元、11.74亿元、3.92亿元。2012年同期，这一数字分别为-3亿元、-3.4 亿元、-2.28亿、-0.62亿元。 受此影响，东航财务费用由上年同期的11.70亿元降至今年的-4.20亿元，海航财务费用同比下降38.29%，降至9.87亿元。 如果扣除汇兑收益，东航的主业业务实则亏损16亿元，大幅低于2012年同期的1.1亿元。而根据民航局的统计，2012年上半年航空公司的主营业务亏损达41.9亿元。 而除了人民币升值，四大航企的盈利还受益于“营改增”以来导致的航油成本下降。 燃油成本在航空公司运营成本中的地位举足轻重。 南航和国航在半年报中提到了“营改增”税收政策调整对航油成本等的影响。南航航油成本较去年同期下降了7.6%，其中因“营改增”政策的影响减少了11.5%。国航称，自身上半年航油成本同比减少14.4亿元，降幅8.09%，也主要受增值税转型影响，还原为同口径后，航油成本实际略有增长。 航空业转机难现 那么，自2012年以来便深陷低迷的航空业能否在今年下半年迎来些许转机呢？ 据21世纪网调查了解，航企并未有明显改善迹象。 其一，4大航企在7月份的表现并不理想，需求虽然有所回升，但仍不及预期。 其二，地方航企开闸、国外航企渗透、四大航企的运力扩张将使竞争进一步加剧。 今年5月，云南瑞丽航空和青岛航空的筹建获得民航局批复，意味着时隔六年后，地方航空公司的设立再次重启。 据了解，目前，民航局已收到新设航空公司、航空公司设立分公司以及航空公司扩大经营范围等19项申请，已批准成立3家新公司筹建、1家分公司和2家公司扩大经营范围。 同时，国外航空公司正在加速进入我国的航空市场，特别是在降本增效上更有优势的低成本航空公司，目前已有13家进入我国的二三线城市。 而在四大航企的军备竞赛中，国航今年计划引进56架客机；东航在上半年引进20架客机之后，下半年还计划引进38架客机，海航也订购了10架787客机，并开始逐步交付。 其三，上半年对航空公司盈利水平有重要贡献的汇兑收益和税收政策两大指标，在下半年可能发生重大变化。 花旗银行在近日发布的一份研究报告中表示，人民币进一步升值的空间有限，预期美元兑人民币即期汇率于2013年年底将在6.10左右，并且随着可能的资本外流或出现偶发性的贬值。这意味着航空公司在下半年或将不再有如此多的汇兑收益。 9月，财政部、国家税务总局联合下发了一份名为《关于调整进口飞机有关增值税政策的通知》，规定自8月30日起，取消空载重量在25吨及以上但不超过45吨的客运飞机的1%进口关税暂定税率，恢复实施5%的最惠国税率。 而空载重量在25吨及以上但不超过45吨的飞机，主要是波音737系列和空客320系列干线飞机，是我国民航的主力机型，这一政策意味着国内多家航空公司未来的主要飞机引进都将受到影响。 同时，航企对下半年业绩持较为审慎的态度。 东航预计，下半年航空市场的整体需求会好于上半年。但鉴于宏观经济增速放缓、商务客源需求下降、高铁影响常态化以及日本航线尚无复苏迹象，公司仍然面临较为严峻的经营环境，因此把下半年工作重点放在严格控制成本、推进客货运转型等方面。（21世纪网李彬 libin@21cbh.com） | 
发表于 2013-9-9 08:45:11
