充电设施补贴政策待出：新能源汽车要体系性推广

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充电设施补贴政策待出：新能源汽车要体系性推广

www.eastmoney.com2014年09月04日 05:34
　　“国家对充电设施的补贴政策已经筹备了很久，其间也向我们征求过意见，应该很快就会出来了。”接近相关政策制定的知情人士8月25日对21世纪经济报道记者说。

　　可能采用的方式是，补贴费用“取之于燃油车，用之于电动车”，将加油站的税费收入投入到充电设施的建设中。这种模式类似于此前国务院副总理马凯在深圳提出，考虑征收燃油排污费，将这些费用用在电动车推广补贴上。“这是重大问题，要好好研究。”


　　有部分地方政府已经制定了充电设施地方补贴政策，但因为国家政策仍没有出台，所以其并没有发布，典型代表是深圳市。“只要国家政策一出来，我们马上公布。”深圳地方政府相关人士告诉21世纪经济报道。

　　今年以来，国家密集出台了一系列的推广新能源汽车的政策，包括减免购置税、敲定电价、公布公务用车新能源化的具体方案、允许社会资本进入充电站建设、运营领域等措施，但最大的问题仍是充电站建设过于缓慢。

　　放开充换电站建设资格后，社会资本并没有“如约而来”，原因是：一是即使回报机制逐渐清晰，但电动车保有量太少，消费市场不确定性因素很多，盈利周期仍然无法预知；二是一次性投入过大。“我们对充电设施进行补贴，就是为了吸引社会资本。但国家补贴力度还没有出来，所以社会资本也在观望。”

　　至少两级政府补贴充电设施

　　新能源汽车作为国家战略性行业已经推广五年，但前期效果并不明显。过去五年共推广节能与新能源汽车7万辆，平均每年的推广量所占的市场份额仅为0.07%。2013年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，只占0.1%的市场份额。

　　今年开始，国家启动新一轮的新能源汽车推广攻势，目前除了利用财政进行购车补贴外，也对购置税进行了减免，直接降低消费者购车成本。

　　但深圳新能源汽车推广相关人士认为：“以推行五年的经验看，单靠降低购车成本并不能直接拉动消费，因为即使补贴后，纯电动车的价格仍然比传统车贵，补贴额甚至赶不上传统车的降价幅度。大部分消费者不会因为环保理念买单。”

　　新能源车消费市场最大的忧虑是，使用便利性缺失。公共充电站建设速度仍然太慢，截至2013年底，充换电站建设的主要企业国家电网[微博]已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台。国家目标是2015年建成4000座充换电站。

　　而地方政府此前立下了新能源汽车推广“军令状”，深圳从2013年到2015年，推广目标是3.5万辆，同期北京和上海的目标分别是3.5万辆和1.3万辆。“作为响应中央的号召，各个地方政府在暗暗‘竞赛’，目标是自己上报的，能不能完成才是中央最后对地方的看法，现在地方比中央还急。”

　　所以地方对于充电设施补贴很积极。在充电桩建设上，深圳计划“桩车比”(充电桩和新能源车的比例)1∶5配建出租车快速充电桩，按1∶1.5配建私家车、专用车慢速充电桩；北京下了“死任务”，年底前建成1000根充电桩。

　　但现实的矛盾是，已经建成的很多充电桩还在闲置，深圳重点建设小区莲花二村停车场共安装60个充电桩，目前几乎没有使用。谁会在这桩生意上投资？

　　“这个是个大问题，唯一的办法就是政府先投入，具体办法就是对充电设施进行补贴，包括拿地优惠。以减少社会资本前期投入。”上述人士称。杭州政府不久前，就免费为特斯拉提供土地，在杭州建了一个充电站。

　　在购车补贴上，政府采用中央、省市级、区级的三到四级补贴政策，累计补贴较大。充电设施建设补贴也借鉴上述模式，采用两到三级政府补贴方式。“中央和市级补贴是定下的，省级和区级政府的补贴依照当地的地方财政实际情况，自行作出补贴。充电设施补贴额度应该大一点，如果不撬动社会资本，推广新能源汽车就很艰难。”深圳相关人士称。

　　深圳的补贴政策一个月前就已经制定，但目前还没有出台。深圳充换电站建设补贴是按照该充换电站的充电设备投资设定的，金额为充电设备投入的30%，充电设备投资纳入补贴的封顶额为100万元，也就是最高补贴30万元。

　　“如果中央再进行相等额度的补贴，除了拿地成本，充电设备的投入已经不大。”上述深圳相关人士认为，这次很可能引来社会资本，一旦规模形成，就会进入良性循环。

　　如果按照上述消息人士所称，用加油站的税费收入进行投入，补贴总预算将非常巨大，可能涉及到千亿元资金。

　　体系性推广最有效

　　地方政府的个性化政策，对新能源汽车推广效果会产生截然不同的效果。以比亚迪为例，今年上半年其新能源汽车产品的销量最大的城市，不是推广最积极的深圳，而是上海。

　　比亚迪混合动力车秦上半年销量近5500台，未交付订单超8000台，其中上海的订销就超过2000台。原因是上海的补贴力度最大，除了将插电式混动车纳入目录，享受3万元的市级地方补贴外，同时区级财政再给予1.5万至2万的补贴。

　　更具推动性的是，上海的传统燃油车牌照费用高达7万元，而购买新能源汽车可以享用专用新能源车牌，而且几乎不用拍牌的等候时间。

　　据比亚迪戴姆勒公司相关人士称，其共同打造的新能源汽车品牌腾势，第一款产品的上市第一站也选在了上海，预计将于9月下旬推出。目前，其在北京、上海、深圳、南京、杭州建立了销售店，预计车主充电主要通过私人壁挂式或充电桩解决。

　　深圳因为没有出台限购政策，所以没有相对上海的比较优势。一位深圳政府知情人士透露，深圳不排除出台限行等行政性措施。“不仅仅是因为拥堵，这也是推广新能源汽车的重要举措，使用传统车的便利性渐渐消失，但对新能源车不限行，使用便利能很大地促进消费。”

　　有人认为，国家该补贴的补贴了，该限制的限制了，下一步推广新能源汽车可能没有措施了。但根据深圳推广的经验，全方位体系性的推广措施，还包括利用经济手段抑制传统车消费，同时给新能源汽车相应的经济鼓励，才是真正长效性动力。

　　比如，公共充电站投入大，那么先逐步完善小区、办公楼充电桩。“充电设备最大的问题是结构性问题，比如如何用大数据规划好建设密度，根据车辆和人口密度配备充电桩或壁柜式充电设备。比如新能源公务车，可以只在机关事业单位停车地库建设。”

　　很多城市开始制定在新建小区的配建充电设备比例，“这是长效机制，只要有车库，电动车的充电问题就可以解决。比较难解决的，大型的老式小区，没有专门停车位，本来停车困难，建充电桩会更加拥堵。”

　　今年3月，国务院副总理马凯在深圳新能源汽车推广讲话中，提出要完善7项政策体系性措施，目前包括购置税减免、电价等4项已经出台，接下来可能考虑的政策是新能源汽车绿色单独号牌、保险费政策、停车路桥费减免、征收燃油排污费等。