【电动汽车】

糊涂虫

国网将建全球最大规模快充网络 电动汽车发展驶入快车道发布时间： 2015-10-22 09:32:12    来源： 中国电池网字体： [url=]大[/url] [url=]中[/url] [url=]小[/url]

[摘要]继9月29日国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》后，10月12日，国家能源局又召开了全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立暨建设经验交流现场会。一直以来，国家电网公司服务电动汽车推广应用，积极推进充电设施建设运营，为我国电动汽车发展提供充电保障。

　　电动汽车充电基础设施正加速推进。继9月29日国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》后，10月12日，国家能源局又召开了全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立暨建设经验交流现场会。一直以来，国家电网公司服务电动汽车推广应用，积极推进充电设施建设运营，为我国电动汽车发展提供充电保障。

　　建成全球规模最大的快充网络

　今年4月，中央电视台《是真的吗》栏目报道了记者暗访京沪高速快充网络运维服务情况，给予了肯定和积极的评价。京沪高速快充网络是国内首个高速公路跨城际快充网络，于今年1月15日全线贯通。体验过快充服务的比亚迪车主张帅感慨道：“这次‘京沪行’，我看到咱们高速公路上都有快充桩了，现在我很多开电动汽车的朋友都准备今年春节开电动汽车回老家呢!”

　　2014年，国家电网公司选取京津冀鲁、长三角等雾霾治理任务重、电动汽车发展基础好的地区，在京沪、京港澳（北京?咸宁）、青银（青岛?石家庄）等高速公路建设快充站133座、快充桩532个，覆盖34个城市、高速公路2900公里，平均每50公里一座快充站，基本形成了“两纵一横”高速公路快充网络，成为全球规模最大的电动汽车公共快充网络。这标志着我国电动汽车用户在全球率先具备了驾驶电动汽车大面积、远路途城际出游的能力，提升电动汽车在我国的交通、客运实用价值，推动电动汽车规模化应用。

　　一直以来，国家电网公司持续开展充换电设施建设，服务国家电动汽车推广应用。以京津冀鲁、长三角等国家雾霾治理任务重、推广电动汽车力度大的地区和国家示范城市为重点，国家电网公司已累计建成充换电站618座、充电桩2.4万个，具备服务8.7万辆电动汽车的能力。目前实际服务车辆4.9万辆，累计充换电量5.8亿度。

　　国家电网公司创新实践多种充电模式，如公交车交直流充电，公交、环卫、出租车换电，私家车公共停车场交流慢充和直流快充，为公交、环卫、出租车提供电池租赁服务等，有力地促进了我国电动汽车产业发展。

　　标准、技术的国际影响力获提升

　　今年9月，国家电网公司收到国际电工委员会(IEC)通知，公司代表中国在IEC主导的“电动汽车电池更换系统?通用要求”国际标准完成编制，并获电动道路车辆和电动商用卡车技术委员会(IECTC69)投票通过，进入正式出版阶段。

　　作为基础类标准，该标准的正式发布将为后续换电系列国际标准的立项和制定提供重要的技术参考，有助于我国电动汽车电池更换领域的技术科研成果和实践经验走向国际，进一步提升我国在电动汽车充/换电领域的国际影响力和话语权，助力中国充/换电装备制造业“走出去”。

　　目前，国家电网公司已完成国家标准17项、行业标准25项、公司企业标准47项，形成了具有中国特色、技术领先的充电标准体系，与美国、欧洲、日本标准并列世界4大标准体系。公司在国际电工委员会(IEC)立项标准3项，完成1项，实现电动汽车领域由我国提出国际标准“零”的突破。在国际上，国家电网公司始终坚持“中国市场中国标准”，主动与国外车企开展充电对接测试，推动日产、宝马、特斯拉等采用或承诺采用中国标准，全力维护国内市场标准自主权。

　　在创新建立具有国际先进水平的中国充换电标准体系的同时，国家电网公司注重自主技术研发，提升我国充电技术装备水平，承担了国家能源局课题4项、863课题6项，成功研发并投运7kW-450kW系列化交直流充电设备、立体式充电车库、交直流、快慢充一体化智能充电桩等，充电功率覆盖所有电动汽车需求。国家电网公司不仅建成了技术水平国际领先、规模最大、跨区域、全覆盖的充电网络运营监控系统，还建立了具有国际先进水平的充电检测中心，具备国内唯一出口欧美检测资质，支撑我国充电装备产业实施“走出去”战略。

　　此外，国家电网公司还加强国内外技术交流与合作，建立了与国内外30多家电动汽车相关单位的沟通协调机制，与宝马、奔驰公司开展电动乘用车实路测试，积极参与APEC电动汽车充换电标准国际对话，推介中国标准。在中德电动汽车标准化工作组中，国家电网公司就电动汽车与供电系统间的通信、与智能电网互动等方面开展了深入交流和标准研讨，并派出专家代表中国参加IEC标准管理局第六战略工作组。

　　“互联网+”让充换电服务更便捷

　　今年6月，全国首条纯电动城际客运班线??山东莱西至青岛线路正式运营，运行在莱西至青岛城际间的燃油车将逐步更换为纯绿色电动客车。

　　公交车纯电动化离不开充电设施供电服务。为了全力做好充电设施供电服务，国家电网公司除了加强配电网规划建设，深入研究充电设施负荷特性及大规模接入对电网影响，制定接入电网典型方案，明确电能质量治理措施，还持续加大投入，满足充电设施并网工程的建设需求，确保配电网与充电设施发展的有效衔接。

　　为方便车主充电，公司进一步精简业扩手续、提高办电效率，加快充电设施报装接电。自去年7月以来，累计完成送电1.2万户，接电容量32万千瓦。

　　随着互联网科技的发展，国家电网公司近年来大力推进“互联网+”在充换电服务中的应用，加快充换电设施“互联网+”支撑体系和车联网平台建设。目前，公司已在京沪沿线6省市已发行高速公路充电统一支付卡，实现“一卡在手，畅行无忧”。

　　目前，国家电网公司正在加快推进电动汽车车联网平台的上线，加快开发充电设备状态实时接入、充电预约、统一支付等增值服务功能。平台上线后，用户可通过手机APP或登录网站查询充电设施位置与参数信息，获得导航服务，向社会充电服务商全面开放，着力提升用户充电便捷体验。

　　下一步，国家电网公司将加快推进高速公路快充网络和重点城市充电网络建设；配合有关部门加快完善充电标准体系，做好标准的宣贯和执行；进一步深化“互联网+”在充电服务中的应用；全力做好充电设施供电服务，支持社会资本投资建设；做好电动汽车充电基础设施促进联盟有关工作。

糊涂虫

1500亿元电动汽车充电基础设施市场开启
发布时间： 2015-10-22 09:17:54    来源： 中国能源报

[摘要]10月12日，国家能源局会同有关部门在江苏省常州市组织召开全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立暨建设经验交流现场会。期间，记者了解到，未来5年，我国将按照适度超前原则，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

　　10月12日，国家能源局会同有关部门在江苏省常州市组织召开全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立暨建设经验交流现场会。期间，记者了解到，未来5年，我国将按照适度超前原则，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。换言之，充电基础设施投资将迎来规模达到1500亿元的大市场，并将拉动电池产业2200亿元、电动汽车产业超过2万亿元的市场规模。

　　未来5年，新增480万个充电桩、1.2万座充换电站

　　近年来，我国充电基础设施建设取得了一定成绩，积累了大量经验。截至2014年底，我国已建成充换电站780座，交流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供了充换电服务。

　　“但当前充电设施发展仍然存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。”国家能源局副局长郑栅洁表示，“为此，国家专门出台了《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施的指导意见》和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015?2020年》，明确提出到2020年要完成为500万辆电动汽车配套建设相应规模的充电基础设施的任务目标。”

　　500万辆要配多少充电桩？“要建480万个分散式的充电桩、1.2万座集中式充换电站。”国家能源局电力司副司长童光毅说。

　　据了解，未来5年，我国将优先建设公交、出租及环卫物流等领域充电设施，新增超过3850座公交充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用充电站；积极推进公务与私人乘用车用户结合居民区与单位停车场配建充电桩，新增超过430万个用户专用充电桩，以满足基本充电需求；合理布局社会停车场充电设施，新增超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，以满足临时补电需要；结合骨干高速公路网，建设“四纵四横”的城际快充网络，新增超过800座城际快充站，满足城际出行需要。

　　为让政策更好落地，《指导意见》提出以用户居住地停车位、单位停车场、公交及出租车场站等配建的专用充电设施为主体，以公共建筑物停车场、社会公共停车场、临时停车位等配建的公共充电设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，以充电智能服务平台为支撑，形成适度超前、布局合理、功能完善的电动汽车充电基础设施体系。“原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。”

　　各地专项规划明年3月前发布

　　据记者了解，根据充电基础设施的发展目标，全国分为三个区域，一是加快发展地区，主要包括电动汽车发展基础较好的东部沿海各省份，预计到2020年，电动汽车规模达到266万辆，需要新建充换电站7400座，充电桩250万个；二是示范推广地区，包括中部和西部部分省份，预计到2020年，推广电动汽车223万辆，需要新建充换电站4300座，充电桩220万个；三是积极促进地区，主要包括广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未列入国家新能源汽车推广应用范围的省区，预计到2020年，推广电动汽车11万辆，需要新建充换电站400座，充电桩10万个。

　　从“十二五”开始，全国充电基础设施建设开始探索，中央和地方都陆续出台了一些相关政策。据郑栅洁介绍，在地方政府层面，有15个省市出台了新能源汽车推广政策，有10个省市出台了关于充电基础设施的相关政策。

　　《指导意见》明确，要落实地方主体责任，各地要切实承担起统筹推进充电基础设施发展的主体责任，将充电基础设施建设管理作为政府专项工作。2016年3月底前发布充电基础设施专项规划，制定出台充电基础设施建设运营管理办法，并抓好组织实施。

糊涂虫

如何解决动力电池愈发凸显的安全难题？
发布时间： 2015-10-30 来源： 高工锂电网
[摘要]2015年1-9月，中国新能源汽车累计生产15.62万辆，其中纯电动车增长速度非常快。不过，新能源汽车产业的发展不能光看规模，更应看重推动这一产业持续发展的关键要素之动力电池技术。


　　2015年1-9月，中国新能源汽车累计生产15.62万辆，其中纯电动车增长速度非常快。不过，新能源汽车产业的发展不能光看规模，更应看重推动这一产业持续发展的关键要素之动力电池技术。

　　事实上，中国电动汽车动力电池技术的产业基础整体不错。从科技部电动汽车重点专项起步开始推动动力电池的研发，当时主要是镍氢电池和锰酸锂电池，到后来磷酸铁锂电池支撑着电动汽车的发展，如今业内研发重点又转向了三元锂电池。

　　在全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授、“中国电动汽车百人会”执行副理事长欧阳明高看来，今年三元锂电池的比能量预计将达到180Wh/kg。

　　随着下游应用要求的提高及技术的进步，锂电池比能量将逐步上升，美国能源部预计今后5-10年，也即是到2025年，单体到达大约350-400 Wh/kg左右;真正到系统，可能在250Wh/kg。而这，也将是锂电池所能达到的性能极限。

　　根据国外的趋势，中国2020年高比能量电池目标也是要达到300Wh/kg，寿命1500次，系统比能量大约210Wh/kg(比现在约提高1倍)。在迈向高比能量锂电池的过程中，动力电池比能量提高，续驶里程上升，且成本有所下降，届时电动汽车将可以与燃油车竞争。

　　当一切朝着所有人的预期方向发展时，有一点却必须引起高度重视：经预测判断，未来几年动力电池比能量的确会逐步上升，但安全性并没有随之提升。

　　深谙技术的人想必都清楚，动力电池比能量越高，安全性面临的挑战越大。而一旦动力电池缺乏安全性，一切研究都将变得毫无意义。所以，在业内致力于提高动力电池比能量的同时，务必将安全性列为重点研究对象。

　　幸好不少动力电池与整车企业已开始意识到这一问题。

　　在今年11月20-21日即将举行的2015广州国际电动汽车产业高峰论坛上，欧阳明高等业内权威专家，比亚迪、广汽集团、北汽新能源、宇通客车、上汽集团等国内领先新能源车企，宁德时代新能源(CATL)、中航锂电等国内第一梯队动力电池企业，将共聚一堂商议新能源汽车产业各个环节的“突围”之策。

　　尤其值得一提的是，动力电池安全性是上述会议的重要议题之一。一直在动力电池产品上注重安全性且产品经过实践考验的CATL将在会议上与业内分享“决定动力电池系统性安全风险的若干因素”，将有益于推动整个行业重视动力电池安全性。

　　事实上，动力电池安全性问题概括起来叫“热失控”，也就是到达一定的温度之后，就不可控了，温度直线上升，然后就会燃烧爆炸。而过热、过充、内短路、碰撞等是引发动力电池热失控的几个关键因素。

　　在CATL与业内分享安全及防护创新技术之前，下文将结合欧阳明高的观点，先针对引发动力电池安全问题的几个要素分别提出应对之策：

　　(1)过热触发热失控

　　导致动力电池过热的原因来自于电池的选型和热设计的不合理，或者外短路导致电池的温度升高、电缆的接头松动等，应该从电池设计和电池管理两个方面来解决。

　　从电池材料设计角度，可以开发来防止热失控的材料，阻断热失控的反应;从电池管理角度，可以预测不同的温度范围，来定义不同的安全等级，从而进行分级报警。

　　(2)过充电触发热失控

　　今年的一起纯电动大巴起火事件原因就在于“过充电触发的热失控”，具体则是电池管理系统本身对过充电的电路安全功能缺失，导致电池的BMS已经失控却还在充电导致的。

　　针对这类过充电的原因，解决办法首先是查找充电机的故障，这可以通过充电机的完全冗余来解决;其次是看电池管理合不合理，比如说没有监控每一节电池的电压。

　　值得注意的是，随着电池的老化，各个电池之间的一致性会越来越差，这时过充就更容易发生。这需要进行整个电池组的均衡，来保持电池组一致性。

　　比如采用“先并后串”这一最常见电池组组合方法的串联的电池组，在解决单体一致性问题后，最好的情况是拥有与最小容量的单体一样大的容量。有了这个一致性之后，容量回升了，同时也能防止过充。

　　为了实现一致性，必须有一种方法对各个单体进行容量估计。欧阳明高建议，可以根据充电曲线的相似性来进行全体电池组状态的估计。

　　也即是说，只要知道了其中一个单体电池的充电曲线，其他的曲线应该跟它是相似的。经过曲线变化，它们可以近似重合，曲线变化的过程中间的这些差异就很容易计算。根据一个单体可以推算出其他的单体。有了这样的方法，就可以进行上文提到的一致性的均衡，当然这种算法的时间过长，需要进行简化。

　　(3)内短路触发热失控

　　波音787客机曾因电池爆炸起火。在查找事故原因时，发现电极和隔膜上有金属物，产生了内短路。虽然专家无法100%确认热失控是由内短路触发的，但它是最可能的原因，因为找不到其他原因，且内短路没办法“浮现”。

　　电池制造杂质、金属颗粒、充放电膨胀的收缩、析锂等都有可能造成内短路。这种内短路是缓慢发生的，时间非常长，而且不知道它什么时候会出现热失控。若进行试验，无法重复验证。目前全世界专家还没有找到能够重复由杂质引起的内短路的过程，都在研究当中。

　　要解决内短路问题，首先要找到产品品质好的电池厂商，选择电池及电池单体容量;其次对内短路进行安全预测，在没有发生热失控之前，要找到有内短路的单体。

　　这意味着必须要找到单体的特征参数，可以先从一致性着手。电池是不一致的，内阻也是不一致的，只要找到中间有变异的单体，就可以将其辨别出来。

　　具体而言，正常的一个电池的等效电路和发生了微短路的等效电路，方程的形式实际上是一样的，只不过正常单体、微短路的单体的参数发生了变化。可以针对这些参数来进行研究，看其在内短路变化中的一些特征。

　　其中特征之一就是内短路单体的电势差，比较其内阻跟其他单体的差异。欧阳明高提出，研发人员要利用模型来进行单体的辨识。在测出每个单体的电压、电流后，利用这些数据再结合模型，就可以把每个单体的内阻预估出来。再把单体的参数全部预估出来后，根据参数的变化，便可以判断其一致性是否发生了显著性变化。

　　(4)机械触发热失控

　　碰撞是典型的机械触发热失控的一种方式。特斯拉屡次发生起火事故就是这个原因。欧阳明高透露，清华大学跟MIT共同合作对特斯拉在美国的碰撞事故进行过分析。如果在实验室进行碰撞的一个仿真，最接近的是针刺。

　　欧阳明高还表示，通过对三元锂电池和磷酸铁锂电池进行针刺试验，研究热失控过程，发现磷酸铁锂电池在这个热失控过程中没有三元锂电池放热表现的那么剧烈。实验表明，不同的材料在针刺的时候会有不同的反应，，磷酸铁锂相对安全。

　　“所以到现在为止，仍然坚持在大客车上主要使用磷酸铁锂电池，暂时还不宜大规模使用三元锂电池，尤其对12米大客车。”欧阳明高如此说道。

　　解决碰撞触发热失控的办法就是做好电池的安全保护设计。而这需要研发人员先了解热失控的发生过程。

　　一般而言，热失控发生之后，会往下传播。比如第一节热失控之后会有传热，开始传播，然后整组像放鞭炮似的一个一个接下来。针对这种传播，可以建立一个模型，包含中间温度升高率、化学能电能的产热、传热对流等。整个热电耦合的模型，可以用量热仪来做一个相关的定量分析。

　　有了传播模型，研发人员可以设计如何来阻断和抑制，这需要加隔热层。但是，加隔热层并不简单，一方面加厚了体积大，另一方面隔热层跟冷却又是矛盾的。这些都是需要解决的问题。

　　总之，在热失控扩展和抑制方面，研发人员要从安全保护设计和电池管理两个方面着手。

糊涂虫

北京市市长：举全市之力支持新能源汽车发展
发布时间： 2015-10-28 09:08:55    来源： 营商电动车

[摘要]9月底，国务院常务会议确定了一系列支持新能源汽车发展的措施。为落实国务院会议精神，推动北京市新能源汽车推广应用，北京市委副书记、市长王安顺日前深入生产企业、交易市场和公交场站调研，要求举全市之力支持新能源汽车发展，努力在质量安全、车型设计、行业标准订立等方面走在全国前列，抢占新能源汽车发展的制高点。


　　9月底，国务院常务会议确定了一系列支持新能源汽车发展的措施。为落实国务院会议精神，推动北京市新能源汽车推广应用，北京市委副书记、市长王安顺日前深入生产企业、交易市场和公交场站调研，要求举全市之力支持新能源汽车发展，努力在质量安全、车型设计、行业标准订立等方面走在全国前列，抢占新能源汽车发展的制高点。

　　坐在实验室里模拟测试整车的“神经网络”，能够最大程度降低车辆出厂前的安全风险。北京智行鸿远汽车有限公司主打生产纯电动环卫、物流等功能车型，拥有近200项自主知识产权的核心技术。王安顺认真察看了核心零部件实验室和动力电池模组生产线，详细询问了电池等关键技术的研发情况，他说，发展新能源汽车是北京汽车产业“弯道超车”的突破口，也是当前治理大气污染的迫切要求。我们要抓住机遇，引进最优秀的人才技术，努力在质量安全、车型设计、行业标准订立等方面走在全国前列。

　　截至9月底，北京市累计推广纯电动汽车2.32万辆，规模全国第一。王安顺来到亚运村汽车交易市场，察看各类新能源车型的销售情况，并坐进驾驶室，近距离体验不同车型的内部设计、智能服务和乘坐舒适度，他指出，要充分考虑不同层次群体的购买需求，提供差别化的服务，推动新能源汽车迅速站稳市场。交通部门负责人介绍说，一些单位正在探索分时租赁模式，用手机系统就能自助借还车。王安顺对此予以肯定，指出要加快实现车辆、充电桩、租赁网点的互联互通，将分时租赁打造成公共交通的一部分，进一步推动绿色出行。

　　随后，王安顺还乘坐电动公交车来到小营公交场站，察看并了解公交专用充电设施运行情况和建设模式。截至8月底，北京市已累计建成充电桩11590个，北京市电动汽车智能服务平台还可为用户提供充电桩位置查询和预约充电等在线便利服务。王安顺指出，要积极探索在全市党政机关停车场率先建设充电桩，同时不断加强科技创新和运营服务模式创新，提高对新能源汽车的配套服务能力。

　　北京市副市长隋振江，市政府秘书长李伟一同调研。

糊涂虫

动力电池行业疯狂投入 警惕未来产能过剩
发布时间： 2015-10-29 08:50:34    来源： 电池中国网
[摘要]仅用了两年的时间，刺激政策的频频浇灌就已经将中国培育成了全球第一大新能源汽车市场，随之疯狂的，是新能源汽车的动力核心??动力电池。根据我国的相关规划，到2020年，国内新能源汽车的保有量将达到500万辆。如果按照这一数字，未来新能源动力电池的需求空间巨大。


　　仅用了两年的时间，刺激政策的频频浇灌就已经将中国培育成了全球第一大新能源汽车市场，随之疯狂的，是新能源汽车的动力核心??动力电池。根据我国的相关规划，到2020年，国内新能源汽车的保有量将达到500万辆。如果按照这一数字，未来新能源动力电池的需求空间巨大。

　　在近期召开的“中国新能源汽车动力电池材料高峰论坛”上，国轩高科动力能源股份有限公司总裁方建华表示，今年前8月，国内新能源汽车的产量虽然仅为12.35万辆，但动力电池的缺口已经达到了2Gwh左右。按照目前的配套情况，这一“缺口”应该能满足10万辆乘用车或者3万辆左右的新能源商用车。“我了解到，有的商用车品牌8、9、10月份都不敢接(新能源车的)订单了，因为电池供应不足。如果不是电池供应不足，我估计新能源的推广数量会更多。”

　　极具潜力的市场让动力电池行业的上下游为之疯狂。二级市场概念股被热炒，各路资本竞相涌入、企业纷纷加速投产，看上去一片繁荣的景象背后，也有无数业内人士心存担忧。“动力锂电池产业尚未发展起来就已经过剩了。”赛迪顾问投资事业部总经理吴辉更是得出了这样的结论。

　　需求增加致动力电池供应不足

　　早在2013年，我国政府就发布了新一轮新能源汽车推广计划，明确了到2015年和2020年的新能源汽车推广的阶段性目标，但更多地方政府补贴等政策的启动都是从2014年下半年才开始的。与此同时，在2013年，整车生产厂商基本上都处于试水市场的状态，并未进行大规模的生产。由于之前政策、需求不明朗以及机制不到位等各方面原因，一些原本规划投产的产能也没有按预期投产。“据我了解，青海有一家上游的材料生产商，5年了产能一直都没得到落实”，方建华如是说。

　　此外，方建华还认为，今年动力电池的紧缺，与商用车市场快速启动有关。“很多的商用车生产企业，基本上都是在2014年底才找到最适合切入的细分领域，比如6~8m的客车市场”。这些找准最适合切入市场的商用车生产企业“一哄而上”，以至于今年前8月，纯电动商用车需求大放量，同比增速高达8倍，远远超过乘用车2倍的增速。由于商用车对动力电池的平均需求量远高于乘用车，因此其产量的暴涨必然进一步加大动力电池的需求缺口。据了解，目前动力电池的缺口已经达到了2Gwh左右。

　　市场推动行业疯狂投入

　　动力电池供应不足，带动整个板块在二级市场上大受追捧。正因如此，一些原本不涉及锂电池行业的企业，也纷纷转移投资进入动力电池上下游领域。据统计数据，今年上半年上市公司增量投资就达600亿元，预计2015年度动力锂电池新增投资将突破千亿。与此同时，已有的电池生产企业也在全力以赴地加速扩产步伐。就在前两日，国轩高科位于合肥的年产5万吨锂电池正极材料项目正式投产。据了解，这一项目从签约到投产仅用了8个月时间，为业界少有，也从侧面反映出生产企业抢食这一市场的急迫心理。

　　按照业内人士预计，2015年国内新能源车销量将达到25万辆左右，2016年销量则可能突破40万辆。如果这一数字能达成，短时间内动力电池市场的疯狂状态还将持续。但是，如此大规模的投入是否会造成锂电池行业的过热进而导致过剩?

　　外资企业加入混战

　　随着新能源汽车市场的持续走热，不仅本土动力电池生产企业倍受鼓舞，一向极具商业和市场敏感性的外企也试图分得一杯羹。

　　10月22日，三星SDI汽车动力电池工厂竣工仪式在中国陕西省西安市高新产业开发区举行，进军中国这个世界最大规模之一的电动车市场。10月27日，LG化学南京新能源电池项目竣工典礼召开。根据规划，该项目将实现年产量达10万个以上的电池生产线，预计从明年起实现规模化生产。

　　随着这些国际锂电企业进军中国的日程日渐加快，国内动力电池企业的紧迫感和危机感也开始陡增，如何尽快形成自己的独特优势，成为国内动力电池企业亟待回答的命题。

　　“国内的电池和外资相比确实有较大差距。”分析师对记者表示。在他看来，如果外资品牌在华的产能得到落实，必将在很大程度上蚕食国内企业的生存空间。

　　不过，方建华认为，虽然动力电池方面，中国确实存在一定差距，但这种差距和汽车制造完全是不同的。在汽车制造领域，国内整车厂商存在着核心技术优势缺乏的问题，这在动力电池领域是不存在的。“我们的动力电池核心技术是不缺失的，只是在工程化能力上有一定差距。”方建华告诉记者，目前国内的正负极材料和国外相比没什么大的差距，电解液的材料也基本实现了国产，而在核心的隔膜领域，近两年技术发展也非常快。

　　赛迪顾问投资事业部总经理吴辉在一定程度上赞同这一观点：“技术上不输，缺乏的是工艺。我们的产品在实验室里做出来都不错，但规模化生产出来与外资确实有差距。”

　　然而，正常的市场竞争无可避免。但是，如果国外企业采用低价倾销等手段来抢占市场，打击国产工业，势必会对动力电池行业带来不健康的影响。对此，业内专家建议是，国家相关部门要加大对于国外企业的监管力度，为动力电池行业营造健康的市场竞争环境。

　　警惕未来产能过剩

　　在吴辉看来，上述2020年目标预计也难以实现。其预估到2018年，新能源汽车的销量大概在62万辆，动力电池的需求量才42.4Gwh。但是来自EVTank的统计数据显示，截至2015年底，国内主流动力锂电池企业的有效产能为21.7Gwh，而今年以来，行业内企业拟投产的锂动力电池产能将达到59.6Gwh。鉴于此，其得出一个结论，动力锂电池产业尚未发展起来就已经过剩了。

　　中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和也认为，“从今年年初开始，到现在，我又看了五到六家动力电池生产企业，大家都在紧锣密鼓地扩大产能……如果大家都这么上的话，会不会出现产能过剩，会不会对我们整个动力电池产业产生比较大的影响?”

　　“可能会出现一些供大于求的状况。”方建华也坦言，“现有的几百家动力电池生产企业明年可能会有一半都拿不到订单，但这也只是局部时间内、局部企业的情况，动力电池产业并不会出现产能过剩。”

　　“我觉得明年这个市场和今年相比肯定会是一个完全不一样的景象。”按照方建华的观点，明年动力电池的供需将会达到一个短暂的平衡点。一方面，动力电池生产厂商会继续释放，而另一方面，新能源汽车经过一年左右的市场爆发式增长，进入明年的二季度或将出现一个短暂的“思考期”，现有车型的一些问题或将进一步暴露，企业也可能会对现有的产品进行反思，市场将在一定程度上变得更加理性。

糊涂虫

锂空气电池VS锂电池：储能高10倍 成本降4/5
发布时间： 2015-11-06 09:27:55    来源： 电动汽车时代网

[摘要]剑桥大学(CambridgeUniversity)在电化学领域的一项突破，或将催生可充电的超级电池。这种电池在给定空间内存储的能量是目前最好电池的五倍，可大大拓展电动汽车的续航里程，并可能大幅改观电力存储的经济效益。


　　剑桥大学(CambridgeUniversity)在电化学领域的一项突破，或将催生可充电的超级电池。这种电池在给定空间内存储的能量是目前最好电池的五倍，可大大拓展电动汽车的续航里程，并可能大幅改观电力存储的经济效益。

　　化学教授克莱尔-格雷(ClareGrey)和她的团队攻克了锂空气电池开发中的技术难关。理论上说，只有这种电池能让电动汽车在不必携带巨大而笨重的电池组的情况下，拥有可媲美汽油车及柴油车的续航里程。

　　如果能把该技术从实验室的演示品转变为商品，将令汽车只充一次电就能从伦敦驶到爱丁堡(约合648公里――译者注)，所用电池的成本和重量却只有今日电动汽车所用锂离子电池的五分之一。

　　格雷教授表示：“我们取得的成就使这项技术向前迈出了重要一步，预示着全新的研究领域。我们仍未全盘解决这一化学机制所固有的问题，但我们的成果确实揭示了前行的道路。”

　　和目前的可充电电池中盛行的锂离子技术相比，锂空气电池理论上拥有巨大的优势――其能量密度可能要高10倍――以至于全球的研究人员都在开展锂空气电池的研究。

　　发表在《科学》(Science)期刊上的一篇研究论文显示，剑桥的这个团队攻克了这种技术中的部分实际问题――尤其是化学上的不稳定问题。在此之前，由于这种化学上的不稳定，锂空气电池会显示出性能迅速衰退的现象。

　　锂空气电池的基本化学原理十分简单。这种电池通过锂和氧结合成过氧化锂实现放电，再通过施加电流逆转这一过程而完成充电。而如何可靠地令上述反应在许多周期内反复发生，则是该技术面临的挑战。

　　剑桥的科学家对相关化学过程做了调整，以提高其可控性。比如，他们将过氧化锂转变为更易处理的氢氧化锂，还向系统中添加了碘化锂，并用石墨烯制作了渗透性极好的“蓬松”电极。所谓石墨烯，是12年前曼彻斯特大学(ManchesterUniversity)发现的一种碳的同素异形体。

　　研究人员表示，剑桥实验室中展示的电池系统效率达90%，可充电2000次。不过他们表示，可能至少还需10年的工作，才能将该电池变为可用于汽车和电网蓄电的商业电池。电网蓄电装置用于存储太阳能和风能发电站间歇发出的电力，以便在需要的时候使用。

　　格雷教授表示：“我们获得了该技术的专利，其知识产权归剑桥大学商业化机构剑桥实业(CambridgeEnterprise)所有。我们正与多家公司合作推进这项技术。”

糊涂虫

里夫金：自动化交通和物流互联网成物联网中枢
来源:经济参考报  作者:赵婧  2015/11/2 8:33:17  

里夫金先生为我们描绘了3D打印的美好未来，它从单纯的技术创新成为颠覆传统生产制造方式的新生力量。然而，从传统的中心式生产到分散式生产方式的转变，仅有3D打印技术能否实现?带着这个疑问，记者对里夫金进行专访。

在里夫金看来，自动化交通和物流互联网成为物联网的中枢之一，其崛起也是新型的分散式生产方式得以实现的必要条件。

里夫金告诉记者，通信互联网与能源互联网的编制使得构建和发展自动化交通和物流互联网成为可能。而自动化交通和物流互联网，与通信和能源互联网交汇，共同构成了物联网的中枢，使之能够对第三次工业革命经济模式下的产品进行管理、提供动力和运输。

他告诉记者，自动化交通和物流互联网由四大基础支柱构成。这四大基础支柱和能源互联网的类似，也必须同步部署方能使系统有效运转。

“首先，各地都要建造充电站，使各种车辆能够得到动力补给或者将富余电力回输给基础电网。”里夫金说：“中国在电动汽车销售方面居于世界前列。2014年中国售出了30多万辆迷你电动汽车。而在2016年到2020年的十三五期间，电动汽车的销量预计会急剧攀升。这段时期，政府将会为这个产业出台条件诱人的鼓励发展措施，为汽车购买者提供大量的购车补贴。此举将使得中国成为实现内燃机动力汽车向电动汽车转化的先驱者。”

“第二，物流网络中的设备需要安装传感器，以便工厂、仓库、批发商、零售商以及终端用户都能够获得实时的物流动态。”里夫金继续说道：“第三，任何物理属性产品的存储和转移都需要进行标准化管理，从而使之能够有效地被传递到任何节点，能够沿着任何通道进行运输，就像信息在万维网上一样，能够在物流系统中轻松高效地传输。”

第四，里夫金补充说，物流通道上所有的操作站都需要汇聚到协作的网络中，使它们全部有用的东西都进入到一个共享的物流空间，利用横向的分散式经济结构来优化货物的运输。比如说，成千上万的仓库和物流中心可以建立合作社来分享未被使用的空间，这就可以允许运输单位使用最高效的路线进行卸货和装货。

他告诉记者，物流网的平台会提供货物装载和运输时间表、天气情况、交通情况等与物流有关的实时数据，以及始发地到目的地沿途的仓储容量的最新信息。自动匹配功能将会使用大数据和分析方法开发出算法和应用来优化物流线路的综合效率，并且在减少每一批货物边际成本的同时大幅地提高劳动效率。

“到2025年，道路、铁路以及水路至少会有一部分的货物运输由无人驾驶的电动或者燃料电池运输工具承担，这些运输工具的动力来自于近乎零边际成本的可再生能源，而其操作则是通过愈发复杂的分析方法和算法进行的。通过一个智能的自动化交通和物流互联网，无人驾驶的交通工具还会提高生产力，将运输的人力边际成本减少到几乎为零。”里夫金表示。

此外，他还告诉记者，长远看来，人们从开自己的车出行向借助于智能道路系统上的无人驾驶车辆出行的转变，将会从根本上改变交通领域的商业模式。虽然世界上的大型汽车生产厂商在未来的30年间将会减少汽车生产，但是他们可能会对自己进行重新定位，成为全球自动化交通和物流互联网上的管理者，对出行服务和物流进行管理。

总之，里夫金认为，通信互联网、可再生能源互联网以及自动化交通与物流互联网的汇聚构成了物联网基础设施的中枢。这一新的数字化平台从根本上改变了我们管理和从事经济活动的方式。数字化的物联网平台是第三次工业革命的核心。

糊涂虫

黄金时代??“十三五”电动汽车发展前瞻
2015-12-11 10:12:31 来源：能源评论

　　赋予人类自由移动梦想的汽车产业，正处于一个驱动技术颠覆性变革的关键时刻。在新型能源支持下，电动汽车产业即将跨越临界点，迎来属于自己的“黄金时代”。

　　文•本刊编辑部

　　中国汽车业的黄金十年已近尾声，未来的增长点在哪里？

　　习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

　　在“十二五”收官之际，电动汽车在一系列政策利好下的加速发展，似乎给出了某种预示。

　　9月底，国务院出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年部署500万套电动汽车充电桩，直接刺激了市场的火爆。以至于有人预言，电动汽车产业将迎来“黄金时代”。

　　来自中汽协的数据显示，今年1～10月我国新能源汽车销售17.11万辆，同比增长2.9倍。其中纯电动汽车销售11.38万辆，同比增长3.9倍。有机构预测，至2015年年底国内新能源汽车保有量将达到47万辆。

　　11月出炉的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》明确规定，“实施新能源汽车推广计划，提高电动汽车产业化水平”，背后的深意在于，未来电动汽车企业应逐渐减少对补贴的依赖性，走向市场化。

　　面向未来，这一战略性新兴产业的市场前景令人振奋。

　　11月初，国家制造强国建设战略咨询委员会对外公布，新能源汽车产业未来十年发展路线图已绘就：到2020年和2025年，新能源汽车年销量需分别达汽车市场需求总量的5% 和20%，自主新能源汽车市场份额分别达到70%和80%，年销量规模分别达100万辆和300万辆。

　　来自能源部门的数字更具吸引力??未来5年，我国充电桩建设市场规模将超过1500亿元，同时会拉动电池产业1200亿元、汽车产业超过万亿元。

　　对于11月中旬的北京人来说，在不知“晴为何物”的雾霾天里，望着身边驶过的一辆辆燃油车，心中会油然而生一种对电动汽车的希冀。

　　一切似乎都在表明，电动汽车产业真的迎来了“黄金时代”。

　　历程：风雨彩虹

　　一部电动汽车发展史，注定是一场充满激情、浮沉与坚持的旅程。

　　1873年，英国人罗伯特•戴维森发明了全球第一辆电动汽车。20世纪初，英国、法国和德国都支持电动汽车发展，电动汽车迎来了属于自己的辉煌记忆，1900年，全球电动汽车产量10倍于当时的内燃机汽车，曾被《纽约时报》称为“最理想”的汽车，被当时的美国总统脱夫塔、威尔逊选为座驾。

　　早在100多年前，时速100公里、充电站……这些都已不是传说。随后，电动汽车因内燃机技术进步而陷入低谷，70年代石油危机，催生了通用EV1的传奇??电动汽车发烧友甚至为被销毁的EV1举行葬礼。伴随国际油价回落，电动汽车再次归于沉寂。进入新世纪，人类对节能环保的呼声渐高，电动汽车又迎来了一个“春天”。

　　在21世纪的中国，《能源评论》也见证并记录了电动汽车从欢呼、冷静、怀疑到坚定的过程：

　　欢呼：“电动汽车新江湖”??2010年，国家发改委、财政部等四部委下发《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，尝试启动电动汽车市场化的步伐。《能源评论》第一时间派出记者，兵分5路，实地访察，收获颇丰：买车不一定买电池、电池租赁、电池资产证券化等前沿观念引发业界关注。

　　冷静：“私人电动汽车元年”??2012年，实行近3年扶持政策即将结束，成果究竟如何？私人电动汽车市场能否就此开启？为此，《能源评论》对其未来走势进行专题研讨，对于私人电动汽车商业模式的选择达成共识：电动汽车商业化要重质量；要明确用户、产业和政府需求；要兼顾四个“合适”：合适的车型、技术路线、使用地域，以及使用群体。

　　怀疑：“电动汽车小时代”??2013年，我国新一轮节能与新能源汽车补贴政策正式出台，美国能源部公开承认：美国2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。《能源评论》即审视我国的相关产业规划，关注新一轮电动汽车示范推广，能否在这个电动汽车的小时代里掀起波澜？

　　坚定：“跨界”??2015年，在“互联网+”大潮下，跨界造车的趋势备受关注。《能源评论》邀请业内资深专家分析产业突破路径，剖析如何破解创新难题：降低门槛、资金支持之外，完善国家创新体系被置于重要地位。

　　在即将迈入“十三五”之际，我们观察到，世界各国对汽车排放的标准日益严格，如果说此前传统汽车企业对发展电动汽车的态度还处于等待、犹豫状态，大众排放门事件，无疑会加速车企动力转型的步伐。有机构甚至认为，这可能会有助于将内燃机时代彻底终结。

　　换一个角度来看，就连堪称汽车鼻祖的德国大众也因“压力山大”开始造假，其他传统汽车企业的节能减排之路也不会轻松。反观电动汽车产业，堪称风生水起。包括颇为风光的特斯拉Model S，谷歌的自动驾驶汽车Project Titan，苹果传说中2019年将商业化的电动汽车项目，利好消息不断传来，这似乎预示着，电动汽车在新世纪终将拨云见日，迎来绚烂的彩虹。

　　昨天：大浪淘沙

　　我国的电动汽车产业，在一开始就被寄托了“弯道超车”的厚望。

　　电动汽车正式纳入国家规划始于“十五”国家863计划电动汽车重大专项。2009年，国务院提出新能源汽车战略。2010年以前，节能与新能源汽车大多在公共机构公交领域进行示范推广试点，当年6月，以5城市试点私人购买节能与新能源汽车补贴为标志，迈出了试水市场化的第一步。

　　产业甫兴之际，电动汽车行业也遭遇了乱象频出、野蛮生长的尴尬：

　　产业政策态度暧昧??节能与新能源汽车的提法，对未来技术路线不够明晰，引发业界多种猜想。比如，并未明确纯电驱动的战略方向，担心燃料电池技术后来居上，对于低速小型车也心存期许，直至2012年3月，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》，明确将“纯电驱动”作为我国新能源汽车技术的发展方向，才给业界吃了颗“定心丸”。

　　补贴给付话题不断??先是对于靠补贴还是靠市场，各方展开争论。随后对于补贴给车企、电池企业还是消费者，也是争议不断。在中央和地方的双重补贴中，地方补贴由于种种原因，难以及时到位，也对企业积极性产生一定影响。

　　部分大企业虚与委蛇??大公司出于既得利益考虑，创新突破动力不足，参与电动汽车推广更多只是一种姿态，并未全身投入。一个典型的现象就是，目前电动汽车推动力度最大的汽车品牌都是二三线品牌比如比亚迪、北汽、江淮等。

　　产品用户体验不佳??初期的电动汽车产品，大多属于简单改装，野路子上马也不少见，“一个沙发加四个轮子”变成了“一堆电池加四个轮子”，但由此带来的安全、产业低级重复建设问题并未引发足够重视，时至今日，如特斯拉Modle S，日产Leaf、宝马i3基于电动汽车特点设计的车型依然寥寥，改装车、“后备箱装电池”的套路仍是主流。

　　地方保护盛行??地方政府出于利益考量，堂而皇之只对本地车企发放补贴，以至于国家不得不出台外地品牌数量不得低于30%的政策予以纾解。因本地车企只做纯电动汽车，外地的插电式混合动力汽车还要参加摇号的怪事，也曾成为坊间笑谈。

　　充电基础设施难以盈利??单一的商业模式，让企业投资回报难以保证。单纯依靠充电电费的盈利特点，导致相关企业只能“筑巢引凤”，但却迟迟不见凤凰“落枝头”，虽曾有过换电模式的探索萌芽，但也因初期利益博弈、市场容量问题而“无疾而终”。

　　“大浪淘沙始见金”。在付出了若干“学费”后，我国电动汽车产业发展也取得了一定的成绩。截至2014年年底，我国新能源汽车保有量已经超过12万辆，初步获得了市场认可。更为重要的是，也积累了相当的人才和技术，尤其是一批有梦想的造车人。万向集团董事局主席鲁冠球这样形容自己的电动汽车梦，“我这一代成功不了，我儿子也要继续。儿子成功不了，我孙子继续。”

　　在即将到来的黄金时代，群雄逐鹿不可避免，能否留下值得回忆的经典车型和领军企业，乃至于大师级人物？风头正劲的特斯拉能否担当起这样的角色，目前尚不得而知。其定位高端的市场策略，崇尚闭环的产业思路以及得益于当下能源市场机制的基础，都需要市场和时间来验证其生命力。

　　在IT制造业，有两条著名的曲线??推崇研发、市场的微笑曲线和崇尚制造产生价值的武藏曲线。对于电动汽车的发展，无论是研发、营销，还是制造，都需要创新突破，也需要坚韧坚持，方能“百炼成钢”，迎来市场爆发的那一刻。

　　今天：真金白银

　　“蔚来汽车已准备好了5亿美元，车和家准备好了1亿美元。”11月2日晚6时，辞去汽车之家总裁的李想，在微博上披露了参与创立的两个智能电动汽车项目的融资进展。当下，作为战略性新兴产业，电动汽车赚足了资本市场的“眼球”，背后的原因就在于中国市场的“吸金力”。

　　来自全球汽车产业平台和中国汽车工业协会的数据显示，2015年上半年，我国新能源汽车总销量超过美国，达72711辆。在连续6年成为全球最大的汽车市场后，中国在新能源汽车领域也成为领跑者。

　　当下的中国电动汽车市场，已经不是传说中的“镜花水月”，现实的真金白银正在“引无数英雄竟折腰”。

　　政策层面“真金白银”支持。截至目前，我国在节能与新能源汽车领域，出台了不同层面的众多的优惠政策，涵盖了购车、充电、设施和使用等多个领域的财税支持政策??央地双重补贴、免购置税、充电服务费、建站建桩补贴……据国家能源局电力司副司长童光毅介绍，未来5年，我国充电桩建设市场规模将超过1500亿元，同时会拉动电池产业1200亿元、汽车产业超过万亿元。

　　汽车企业“真金白银”投入。诱人前景下，国内外车企纷纷大手笔投入：大众宣布每年将投入11亿美元研发电动汽车。上汽更是斥资200亿，欲打造中国版特斯拉。据不完全统计，今年以来己经有多家车企拟募集巨资加码新能源汽车：比亚迪拟募资总额不超过150亿元；江淮汽车(600418,股吧)拟募资净额不超过45亿元；力帆股份(601777,股吧)拟募资总额不超过150亿元；长城汽车(601633,股吧)拟募资总额不超过168亿元。

　　产业链上下游“真金白银”增产。新能源汽车风生水起，带来行业上下游的爆发。有专家表示，我国动力电池目前至少有2吉瓦时以上的缺口，相当于10万辆乘用车或者3万辆以上的商用车供应缺口。Navigant Research研究预计，到2024年，全球车用锂离子电池需求将超过306亿美元。市场前景诱惑下，原有的动力电池厂商纷纷扩大产能，看好该领域的非动力电池厂商则通过收购、增资等方式涉足动力电池生产。10月22日，三星SDI西安工厂竣工，计划产能为年产4万台高性能电动汽车动力电池。27日，LG化学全球最大电动汽车电池生产厂在南京投产，预计明年实现量产产能达10万台以上，到2020年满足20万辆电动汽车使用。

　　充电基础设施领域“真金白银”诱惑。目前，依靠充电电费+服务费的商业模式早已OUT了，面向未来，路灯充电、无线充电等都应在探索之列。据说，英国正在考虑将街道路灯、4G基站、WiFi和充电桩实现四合一。而以“众筹”建桩，借互联网+金融之力，瞄准智能停车市场蓝海，构建充电服务生态系统的商业模式虽被戏称“脑洞大开”，但一旦能通过手机APP，提供汽车检测保养、充电增值套餐等一系列衍生服务，并将智能电网、车联网、互联网实现三网融合，据称市场规模可达万亿。目前火爆的星星充电、电桩等以“互联网+”为标志的充电服务公司，以互联网速度在各地建桩，频频刷爆微信朋友圈的奥秘，或许就在于此。

　　“善战者，求之于势，不责于人”。从市场层面看，这样的商业愿景已经逐渐从“蓝海”步入“红海”。

　　日前，百度公司创始人李彦宏表示，未来三五年，随着3维扫描等技术成本的不断降低、以及高精度地图能力的不断提升，无人驾驶取代驾驶员指日可待。10月底，美国再次发布《美国创新新战略》，并明确先进汽车作为9大战略领域之一。2016年财政预算加倍投资汽车技术研究、提升全自动汽车的性能和安全标准。

　　如果说，百度公司描绘的技术前景尚让人神往，美国创新战略的发布则预示着，新一轮的产业竞争已经开始，各方已经开始摩拳擦掌，做好了热身进场的准备。

　　明天：合力掘金

　　电动汽车市场中，一大批“寻宝者”涌入的时刻即将到来……

　　“目前已经有几十家非汽车企业在申请电动汽车生产资质，工信部正组织有关专家做评审工作。”11月5日，在国务院新闻办的新闻发布会上，工信部部长苗圩如此表示。

　　但能否入宝山而不空手而归，除了靠“芝麻开门”打开宝藏大门，寻宝者尚需练就独门绝技??掘金术。

　　10月底，一段国务院总理李克强视察江淮汽车并讲话的视频在微信朋友圈广为流传，“电动汽车门类多样。实践证明，创新发展是真正的动力，质量是开拓市场的基础，开拓合作是未来更大的前景。”这一判断为产业发展指明了方向，在摆脱了“先有鸡还是先有蛋”的争论后，让市场的归市场，让政府的归政府已成共识，未来，能否促进产业链上各方齐心协力、合作共赢，在核心技术、互联互通领域突破创新，才是成功的关键所在。

　　那么，产业各方如何方能实现精诚合作、合力掘金？

　　首先，政府层面需要做的就是，从战略层面释放明确信号，引导产业预期，并通过标准、政策规范行业发展。

　　一个好消息是，中国未来十年新能源汽车路线图已绘就。

　　国家制造强国建设战略咨询委员会制定的《中国制造2025》重点领域技术路线图，已将节能与新能源汽车明确为3个方向，分别是节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车。并且对2020、2025、2030年的应用场景，从技术、产品、区域和人群领域进行了细致划分。届时，乘用车、租赁服务、公务用车、公交客车、市政卡车和短途商用车等领域将实现大批量应用。

　　其次，产业层面要合力在核心技术领域实现创新领域。对于仍属“短腿”的电池技术尤应重点投入，加大新一代材料研发力度，力争到2020年将车用锂电池比能量提升到300瓦时每公斤。目前看来，石墨烯技术被寄予了厚望。《中国制造2025》重点领域技术路线图显示，到2030年，电动汽车锂电池用石墨烯电极材料产业规划将达到万吨级。

　　由有研总院、中国一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、华晨、力神等9家企业联合出资成立的国联动力电池研究院，目前承担起了动力电池突破国家队的角色，未来，能否在工程能力创新和产业协同创新方面突破，将成为决定成败的关键因素。

　　再次，企业层面，需要优势互补、跨界融合，但前提是要构建起多方共赢的机制。

　　迄今为止，我国成立的电动汽车产业联盟、结盟堪称数量不菲，囊括了从地方队、行业队、国家队、国际队的不同层次，成员来自各种类型的汽车企业、互联网公司、电池企业、能源公司。但无论是官方意志的“正规军”，还是市场组合的“结义兄弟”，无论是走“互联网+”路线的北汽?乐视、上汽?阿里，还是技术控的一汽?华为，抑或传说中的江淮?大众，都没能妥善解决“利益分配机制”的问题。

　　在“互联网+”大潮下，随着产业链的延伸，多方利益博弈尤甚，如何进行深度融合和创新？互联网企业擅长品牌、资源及三电相关技术，传统车企精于汽车制造，电池与能源企业对于电池管理得心应手，为此，在商业模式创新上，相关各方应发挥各自优势，摒弃利益芥蒂，打破企业间的研发界限，在关键环节比如电池技术、互联互通上形成合力，避免一盘散沙，过早开始恶性竞争，才能避免真金白银“打水漂”，最终实现电动汽车“千里之外”的梦想。

　　美国经济学家泰勒•考恩慨叹，人类历史上的革命性创新，如电、汽车、火车、飞机、打字机、照相机等发明都是在1940年以前完成的。这之后，除了计算机，人类几乎没有划时代的发明。

　　电动汽车与能源互联网的融合，或许可以帮助人类跨越“科技高原”，当第三次工业革命来临之际，这种聚变对人类生活产生的深刻影响或许会超出想象。

　　或许，未来5～10年，我们如果不开电动汽车上路，都不好意思和人打招呼。

　　电动汽车，必将让生活更美好。

　　（本文由本刊主笔王伟、特约撰稿人项娟执笔）

　　文章来源于《能源评论》杂志

糊涂虫

日本启动新一轮措施持续推动燃料电池汽车发展
2015-12-11 科技部官网
　　2014年底，日本丰田汽车公司的首款燃料电池乘用车Mirai成功上市；2015年初，日本45座加氢站建成投入使用。标志着日本目前这一代燃料电池汽车相关技术已经进入商业化实用阶段。

　　进入2015年以来，利用目前这一代燃料电池汽车技术，日本有关方面启动了新一轮的示范推广措施。6月17日，日本《产经新闻》报道，日本东京都交通局已经宣布，将于7月下旬，开始对丰田汽车与日野汽车开发的、计划于2016年度上市销售的“丰田燃料电池巴士”进行试运行考核，考核其在东京市中心区域拥堵及频繁变更车道行驶工况下的行驶性能等。东京都为了在2020年东京奥运会期间，实现建立“氢能社会示范区”的目标，除准备推广6000辆燃料电池乘用车外，还将逐步将东京的“都营巴士”替换为燃料电池大巴，进一步推动燃料电池巴士的应用和产业化。

　　同时，瞄准下一代燃料电池汽车技术，日本有关方面又启动了新一轮的研究开发措施。6月5日，日本国立研究开发法人 “新能源及产业技术综合开发机构”（NEDO，日本的科技计划管理机构之一），宣布部署新的燃料电池汽车研发项目。准备调动产学研力量，挑战下一代燃料电池技术，大幅度提高燃料电池性能，进一步降低成本，降低铂（Pt）担量，以实现燃料电池汽车的真正普及。

　　NEDO本批公布的燃料电池汽车研发项目，设置了2个大的项目及相关课题。其中，“燃料电池车基础技术研究”项目，研究方向涉及燃料电池内部机制解析技术、燃料电池新材料设计开发技术及燃料电池商用车耐久性评价技术等，课题承担单位主要是大学、研究机构；“燃料电池量产技术研究开发”项目，研究方向涉及“核壳”催化剂量产技术、高可靠性电解质膜生产流程、具有感知功能的全新膜电极（CCM）量产装备等，课题承担单位主要是企业。

糊涂虫

电动车电池被日韩垄断，中国是啥地位？2016-3-1

电动汽车将会是未来汽车发展的趋势之一，目前全球主流的汽车厂商都推出了相应的产品。2015年电动汽车全球销量仅有54.9万辆，相比传统汽车来说，电动汽车还有很大的增长空间。电池是电动汽车最重要的零部件，谁掌握了电池技术谁就能在电动汽车产业链中占据主动。最近北美insideevs.com网站公布了北美电动汽车（BEV纯电动／PHEV插电式混动）的销量情况，以及它们幕后的电池供应商。

虽然市面上大小厂商都有各自的电动汽车产品，但是它们的电池很可能都是由一家供应。北美电动汽车电池的供应基本被日本和韩国垄断，其中日本厂商又占据了主动。松下一家占北美电动汽车电池市场市场56%的市场份额。松下与日本AESC这两家厂商占据了北美电动汽车市场电池供应的72%，而韩国厂商紧随其后。

2015年松下在美国市场电池的销售是1837兆瓦，相当于1800个40英寸的集装箱，除了特斯拉这个最大的客户以外，松下还为大众，福特，奔驰，奥迪的电动汽车提供电池。AESC是日产和NEC的合资公司，是日产等日系汽车厂商的电池供应商。三星SDI是宝马，保时捷，菲亚特的供应商，而LG化学主要是现代起亚，福特，雪佛兰，沃尔沃的供应商。

2015年北美电动汽车销量约为12万辆，涵盖车型大概有25款左右。上图中列出了2015年北美电动汽车电池使用量最大的20款汽车。它们当中大部分都是PHEV插电式混动汽车，纯电动汽车当中，特斯拉是当之无愧的电池使用大户。不但单车上电池数量巨大，全年汽车销量也很大，因此松下得以凭借特斯拉的热销问鼎电池销量冠军。日产聆风单车的电池用量仅有特斯拉MODEL S的一半，但是全年销量很多，因此AESC位居第二。三星SDI和LG化学虽然提供电池的车型更多，无奈这些车型单车的电池使用量不高，全年整体的销量也不高，因此这两家厂商只能位居三四位。

2016年的北美将会是韩国电池厂商与日本电池厂商差距缩小的一年，首先三星SDI和LG化学给更多的汽车厂商提供电池。第二，由三星SDI提供电池的雪佛兰第二代沃蓝达在1月份的销量超过了特斯拉MODEL S和日产聆风。第三，现代汽车在2015年年底推出了全新的插电式混合动力汽车ioniq该车型将面向全球销售，由LG化学提供电池。由于上述很多车型也进口到中国销售，因此2016年全球电动汽车电池的老大之争将在日本和韩国展开。

电动汽车电池和手机，笔记本电脑的电池有很多相似之处，因此不难发现目前世界上电动汽车电池的供应商松下，NEC，三星，LG都是有丰富经验的消费电子产品的生产商。比亚迪也有多年电子产品的代工生产经验，因此有自己开发的电池技术。而其它中国厂商均是对外采购，目前三星SDI和LG化学已经分别在西安和南京建立了电池工厂，向中国厂商提供电动汽车电池。

2015年中国电动汽车销量为20万7382辆，占全球总量的37.7%。比亚迪一家的销量为6万1726辆，超过特斯拉，是全球电动汽车销量最大的厂商。但是比亚迪的电池仅为自己生产的车型提供，在一定程度上制约了比亚迪电池技术的全球推广。

因此目前比亚迪是整车出口为主，订单也大部分来自出口国家政府和企业。普通大众购买比亚迪电动汽车的情况很少。纯电动商用大巴K9已经卖到全球很多国家，值得骄傲。而乘用车领域还没有实力很强的产品参与到全球电动汽车的竞争当中。

得益于2015年国家对电动汽车的政策扶植，中国新能源汽车的销量在短短一年之间有了飞速的增长，但不可否认的是，中国电动汽车在全球市场上还不是主角，比亚迪的电池技术也仅用在自己旗下的车型当中。不管对于中国整车企业还是电池供应商来说，未来的道路依然任重而道远。